Преди четири години КАМАЗ пое курс на дигитална трансформация, представи първия дрон през 2019 г., а през
„Автомобилните компании трябва да инвестират в тенденциите“
— Защо KAMAZ реши да цифровизира?
— За всяка компания дигитализацията не е цел, аинструмент, трябва да подходите към него от бизнес гледна точка. Ръководството на КАМАЗ, представлявано от Сергей Когогин, взе това решение преди няколко години, осъзнавайки, че няма да има по-нататъшно развитие на компанията без дигитализация. Освен това има времеви хоризонт – можете да се съсредоточите върху подобряване на ефективността и увеличаване на приходите чрез въвеждането на технологии днес или можете да инвестирате в технологии, които все още не са монетизирани, но осигуряват основа за поддържане на капиталов поток в бъдеще.
Автомобилната индустрия е интензивна на инвестиции,винаги изисква голямо количество RnD, много отива само за изследвания и не преминава към следващия етап. В сферата на телекома, банкирането, търговията на дребно скоростта на превръщане на инвестициите в резултати е много бърза, тъй като самият бизнес модел също е бърз. Но в индустрията, особено наукоемката, това е инвестиция в нещо, което ще даде паричен поток в бъдеще.
Елдар Шавалиев е роден на 21 септември 1988 гград Потсдам, Германия. През 2010 г. завършва Казанския федерален университет със специалност „Икономическа кибернетика“. През 2010–2012 г. работи като консултант в PricewaterhouseCoopers, през 2012–2014 г. като старши консултант в Ernst & Млад. От 2014 г. до 2018 г. ръководи службата за вътрешен одит на ПАО КАМАЗ. От 2018 г. - директор на Центъра за цифрова трансформация на ПАО КАМАЗ.
КАМАЗ е най-големият производител в Русиятежкотоварни автомобили, работещи от 1976 г. Фирмата произвежда още автобуси, електробуси, водни автобуси, трактори, комбайни, електрически агрегати, ТЕЦ и компоненти. Основното производство се намира в град Набережни Челни.
Това вътрешна заявка на фирмата ли е или има външен натиск от страна на държавата, клиенти?
Не бих го нарекъл натиск.Държавата определя границите на разрешеното между субектите на икономиката и променя границите в зависимост от възможностите на цифровите технологии. Прост пример е дрон. Технологично автономни машини могат да се управляват, но държавата действа като регулатор, който позволява на технологията да се появи и мащабира. Същото е и с блокчейн. Технологията съществува от доста време, но за да премине към нея, държавата трябва да заяви позицията си.
Втората функция на държавата е да помагапреобразуване в дружества с държавно участие. Той мисли за това как да се развиват цифрови технологии, разрешава дилемата за инвестиране в местни решения, които нямат голямо име и история, и казва, че дигитализацията е безспорна благословия.
— В Русия няма голямо търсене на електрически превозни средства, клиентите не се интересуват толкова от околната среда. Какво е за компаниите?
— Глупаво е да се спори с факта, че ще дойде електрификация. Автомобилните компании трябва да инвестират в тенденциите. И би било странно за КАМАЗ, меко казано, да не направи това.
Опитваме се в нова посока и честноКазваме, че технологията все още е икономически абсурдна. Не всичко обаче се определя от икономиката - да, няма широко търсене на екология, както в Европа, но то се появява и расте. Повече от 500 електрически автобуса вече се движат в Москва – това е ясно търсене на електроенергия.
- Но преди всичко се електрифицира градският транспорт, личните автомобили. И вие сте специализирани в камиони, те трудно се електрифицират.
— Вътре се използват и камиониградове - ясно е, че това е по-малка товароносимост, до 10 тона, работа в рамките на готова инфраструктура. И ако говорим за минен самосвал с товароподемност 30 тона, батерията там трябва да е значително по-голяма от тази на камион за боклук или автобус - това все още не е възможно.
Но електрификацията на камионите в града,пътническите превози ще се осъществят бързо. Има и проекти за магистрали - M11, в бъдеще M12 може да бъде снабден с инфраструктура, има проект за сменяеми батерии, които ще помогнат за решаването на проблема с продължителността на заряда на съществуващите технологии.
- Инфраструктура - зарядни станции?
Или система за обмен.Тази технология все още е далеч от прилагане, но има решения за осигуряване на околната среда на M11. Прав си, че все още има повече въпроси за крайградския и междуградския транспорт. Експертите от индустрията разбират, че това е безсмислено при сегашното ниво на технологиите скоро.
— Когато за първи път дойдохте на позицията, в презентацията за КАМАЗ казаха, че дигитализацията ще засегне не само продуктите, но и работните процеси. Какво?
— Всички системи за управление.Казано по-просто, ние преминаваме от базирано на ресурсите обемно планиране към детайлизиране на нивото на работилницата, намалявайки автоматизацията до конкретен работник. Увеличаваме обема на данните за случващото се в семинара, като се фокусираме не само върху експертното мнение на хората, но и върху обективните данни. Това е необходимо например за подобряване на стабилността на процеса. Там цифровите технологии действат като обективна гаранция, че производството не нарушава технологичната дисциплина. Всичко се свежда до това, че хората получават повече инструменти или застраховки, като се заменят с алгоритми, ако това, което човек прави, може да бъде описано напълно.
- Имахте ли проблеми с въвеждането на дигиталните технологии в работата си? Служителите не се страхуват за работа?
- Хората имат страх, който е продиктуван от научнофентъзи и медии. Де факто подмяната се извършва, но не толкова болезнена, колкото изглежда. Много хора не обичат да правят рутина и в паметта ми има много примери, когато дигитализацията напълно изключи или прехвърли такива функции на машината и по някаква причина нямаше митинги за връщане на работа на хората, защото всичко това се случва за доброто . Хората изпитват страх, но когато се свежда до него, ние не се сблъскваме със съпротива срещу цифровите асистенти.
Това е по-скоро проблем с управлението.Ако кажем на служителите: „Ето дигитална технология за вас, внедрете я, но тогава трябва да докладвате и да намалите броя на хората в магазина“, тогава, разбира се, технологията се възприема зле. И ако това е инструмент за поддръжка, те сами ще намерят как да оптимизират. Например, ние не се опитваме да определяме за ръководството какво ще прави човек и какво ще прави машина. Но ако автоматизираме табелите или дигитализираме данни от хартия, тогава специалистите ще освободят време, ще бъдат преориентирани към друга задача или ще бъдат пуснати да се приберат навреме. През последните 10 години KAMAZ значително намали броя на персонала, но по отношение на производството всичко остана както беше и моделната гама се увеличи.
Големият проблем не е с рутинните операции, а свземане на решение. Хората разчитат на своята експертиза и обективните заключения, които могат да се направят от данните, може да се различават от това мнение. В такъв конфликт срещаме голяма съпротива.
„На пътя в гъсто населен град с лоша маркировка и неточни карти, операторът все още е незаменим“
- Представихте си безпилотна совалка без кабина - и колко по принцип се бори с привидно общоприети мерки за безопасност, когато дори дроните трябва да имат шофьори?
- Формално това също е RnD.Шофьорът трябва да бъде резервен от гледна точка на законодателството. Но от етична гледна точка, ако минимизирате вероятността от негативни инциденти, тоест стартирате устройството на място, където няма хора, защо има резервен оператор? Например, кола се движи в логистичен център на някакъв търговец на дребно. Да, тя може да събори оградата, да повреди колата, но това са малки рискове. Всъщност това вече е зряла технология и имаме първите клиенти, които плащат пари за прилагането й.
— Има ли регулаторни проблеми, които възпрепятстват развитието на дронове?
„Веднага ще кажа, че не съм експерт в тази област.Но основният проблем според мен е липсата на правила за сертифициране. Грубо казано, никой не каза как и какво трябва да се направи, за да може устройството да получи одобрение и да бъде пуснато на пътя. Засега всичко това е в етап на разработка и разбиране. Вероятно на магистрала M11, където всеки стълб е умен, можете да дадете корекция на навигацията, да изключите появата на хора и да направите специална лента за стартиране на колата без оператор. Но на път в гъсто населен град с лоша маркировка и неточни карти все още не можете без оператор.
Сега държавата и компаниите са единни в разбирателствоче е възможно да се въведе експериментален правен режим, при който не се изисква сертифициране и дронове могат да бъдат пуснати сега. Ространснадзор няма да забави тази кола, а Държавната инспекция по движението няма да задава въпроси относно извършването на промени в дизайна на автомобила. Очевидно е невъзможно просто да се въвеждат тези правила в цялата страна, това е абсурдно.
— Има ли бариери по отношение на тестването?
- Не ги виждам.Има резервен драйвер, но законът не казва, че импулсът към волана трябва да се предава на ръка, това може да стане и софтуерно. Следователно такива механизми могат да бъдат тествани - това се прави от Yandex, KAMAZ и много компании. Отново, това все още е експериментален режим, за да говорим за мащабно внедряване - необходими са повече тестове.
„В Русия има малко истории с пораснали стартъпи в индустрията“
— Вие ръководихте своите ускорители — защо решихте да търсите обещаващи по този начин?
- Това е много досаден въпрос.Има много малко нормални пазари на рисков капитал и в резултат на това стартиращи фирми на правилния етап в страната. Затова у нас ускорителите в класическия си вид изглеждат абсурдно. За съжаление компаниите в Русия са на две нива: глухи предварително семена, човек, дошъл с гола идея, или компании, които вече са много добре инвестирани. Познавам много малко хора на начално ниво, с добра идея, която се нуждае от инвестиции в Русия. Говоря само за моята индустрия - пазарът е много малък, така че няма на кого да се продадете.
Направихме ускорител по аналогия селектрически превозни средства - по-скоро вижте какво можем да направим. Оказа се, че знаем отговора от самото начало, просто се убедихме в това. Познавахме повечето компании с добри идеи, бяхме приятели с тях във Фейсбук. Успяхме да извадим само няколко проекта, иначе момчетата донесоха чисто технически неща, искаха да сложат нещо допълнително на конвейера. Но всичко това не е за бизнес.
Значи не разбират нуждите ви?
— Казахме, че искаме история спартньорство, където можем да ги подкрепим с марка, оборотен капитал, фуния, но това изисква самостоятелен продукт. Но за мнозинството ние оставаме автомобилна компания - очевидно следователно нашето послание не беше прието. Дойдоха при нас да продават системи за нощно виждане, сензори за налягане в гумите - казват, купете го и го сложете на конвейера. Но ние вече наблюдаваме всичко, което се случва на пазара: големият бизнес е правил всичко това от дълго време. Момчетата от 5-та или 6-та година на университета смятат, че са измислили нещо иновативно, но е почти невъзможно да се изпревари мащабна корпорация в нашия сегмент.
В Русия има малко истории с пораснали стартъпииндустрия. Имаме по-скоро иновации на ниво технология, отколкото решения. В университета се преподават дисциплини, но няма приложно ниво, защото няма индустрия с такъв мащаб. Ако няма устойчив и конкурентен производител на роботи, къде ще го тествате?
Повече иновации идват от компании, които иматвече има продукт. Например разработваме и подобряваме нова радарна система. Щеше ли да се появи извън компанията? Вероятно, но няма да отразява нуждите. За съжаление в Русия това е често срещан проблем - малка икономика, според закона за големите числа, не позволява да се появят голям брой идеи.
„Tesla беше първата, която направи кола, в която хардуерът и системата за управление започнаха да живеят в различни цикли. Но сега това е нещо от миналото.”
— Как си представяте идеалния дигитален продукт на КАМАЗ? Условно модел на Tesla с производство на каросерия и постоянно актуализирани програми ли е или нещо друго?
Tesla наистина направи първата колакъдето "желязото" и системата за управление започнаха да живеят в различни цикли. Сега това вече е скучна история, всичко се превръща в ИТ и ще се състои от две части: твърдо устройство и софтуера, който осигурява работата му. Имаме и машини, на които пускаме актуализации. Това се случи и до днес, но в камионите виждате актуализации не чрез интерфейсното меню, а например чрез промяна на параметрите на двигателя.
- Логичен въпрос - не е ли по-лесно в бъдеще да се аутсорсва производството на желязо и да се работи само върху софтуер?
— Съгласен съм, че ще стигнем до това в световен мащаб. Компетенциите за създаване и производство на продукт ще се разминават. Но стойността на КАМАЗ днес е в производството на автомобили. Защо да се отказваме от него?
Освен това има бариера - тя пречисредство за производство, а не самата кола. Днес, за да го произведете, ви трябват инструменти, които са пригодени за конкретна кола. Но всичко върви към универсализация - оборудване, което прави всяка част, като 3D принтер. И едва тогава могат да се правят коли навсякъде. До тук ще се стигне, но не мисля, че ще спрем да правим коли.
- Какви данни събирате? За какво са необходими?
„Това е и инвестиция в бъдещето.Искаме да разберем какво се случва с колата, за да оптимизираме нейния дизайн. Тайната на всички автомобилни производители е известна: ако колата работи повече от определеното време, тогава тя има излишък на безопасност. Трябва да постигнем баланс между ресурса на машината и желанието на клиента да плати за нея.
Ние също се борим с потребителския екстремизъм,когато човек убие кола и казва, че се е счупила по време на гаранционния срок. И виждаме, че е карал с включено заключване, газирал е отново при всяка смяна на предавка и т.н. Планираме да продадем голяма част от новите автомобили със сервизен договор - за периода на собственост на автомобила, в рамките на 3 години, сме задължени да го ремонтираме, а не само гаранционни случаи. Затова за нас е важно да видим как работи машината. Ако видим спад в налягането на маслото, изтичане на охлаждаща течност, приплъзване на задвижващия ремък, разбираме, че трябва да закараме колата в сервиз сега, защото ще има разрушителен дефект по-нататък и се свързваме с клиента.
- Значи директно се обаждаш и говориш за това?
— Да, имаме отдел за контрол на операциите —те се обаждат на клиенти. Това не е нещо пробивно, а хигиеничен минимум, който трябва да има всеки автомобилен производител. Но ние също мислим за по-модерни методи – данните като актив. Вярваме в бъдеще, в което безпилотно превозно средство ще промени разделението на ролите в транспорта. Днес има транспортен оператор, основната му задача е работата на два ресурса, кола и шофьор. Шофьорът ще напусне, колата ще стане единственият ресурс, който ще трябва да бъде правилно разпределен. Нашите данни ще помогнат да разберем какво се случва с транспортната система в страната: кой, къде, кога и как пътува, как е организиран транспортът.
Друг проект е най-големият преместваемплатформа за събиране на данни. Нашата система е проектирана по такъв начин, че можете да събирате данни за всеки регион - ние окачваме камерата и виждаме сториборда. Това ви позволява да идентифицирате съборени знаци, почистване на пътищата, дори измерване на точната температура. Третият проект е данните като основа на движението. Нямаме точна картография, но разбираме преминаването на автомобилите, в кое време се използват, един от продуктите за клиента е горивния стандарт. Можем да кажем какъв ще бъде разходът на гориво при определени условия: с товар, в студено време, определен сезон и маршрут.
Прочетете още
Устойчивото на апокалипсис яке, направено по технологията на NASA и Air Force
Намерен е 1200-годишен изкуствен остров, за който се смята, че се е образувал естествено
Кучетата разпознават стопаните си от разстояние, без да използват обонянието и зрението си.