Před čtyřmi lety společnost KAMAZ nastavila kurz digitální transformace, v roce 2019 představila první dron a
„Automobilové společnosti by měly investovat do trendů“
— Proč se KAMAZ rozhodl pro digitalizaci?
— Pro žádnou společnost není digitalizace cílem, alenástroj, je třeba k němu přistupovat z obchodního hlediska. Vedení společnosti KAMAZ, zastoupené Sergejem Kogoginem, učinilo toto rozhodnutí před několika lety, když si uvědomilo, že bez digitalizace nebude další rozvoj společnosti. Navíc je tu časový horizont – můžete se zaměřit na zlepšení efektivity a růst příjmů prostřednictvím zavádění technologií již dnes, nebo můžete investovat do technologií, které ještě nejsou monetizovány, ale poskytují základ pro udržení kapitálového toku v budoucnu.
Automobilový průmysl je investičně náročný,vždy vyžaduje hodně RnD, hodně jde pouze na výzkum a nejde do další fáze. V oblasti telekomunikací, bankovnictví, retailu je rychlost přeměny investic ve výsledky velmi rychlá, protože i samotný obchodní model je rychlý. Ale v průmyslu, zvláště náročném na vědu, jde o investici do něčeho, co v budoucnu přinese cash flow.
Eldar Shavalijev se narodil 21. září 1988 vměsto Postupim, Německo. V roce 2010 promoval na Kazaňské federální univerzitě v oboru ekonomická kybernetika. V letech 2010–2012 působil jako konzultant ve společnosti PricewaterhouseCoopers, v letech 2012–2014 jako senior konzultant ve společnosti Ernst & Mladá. Od roku 2014 do roku 2018 vedl službu interního auditu KAMAZ PJSC. Od roku 2018 - ředitel Centra digitální transformace KAMAZ PJSC.
KAMAZ je největším výrobcem v Ruskutěžká nákladní vozidla, provozovaná od roku 1976. Společnost vyrábí také autobusy, elektrobusy, vodní autobusy, traktory, kombajny, elektrické agregáty, tepelné minielektrárny a komponenty. Hlavní výroba se nachází ve městě Naberezhnye Chelny.
Je to interní požadavek firmy nebo je tam vnější tlak ze strany státu, zákazníků?
Nenazýval bych to tlakem.Stát nastavuje hranice toho, co je mezi subjekty ekonomiky povoleno, a mění hranice v závislosti na možnostech digitálních technologií. Jednoduchým příkladem je dron. Technologicky autonomní stroje lze provozovat, ale stát funguje jako regulátor, který umožňuje technologii vzniknout a rozšířit. S blockchainem je to stejné. Technologie existuje již delší dobu, ale aby na ni mohl přejít, potřebuje stát uvést svůj postoj.
Druhou funkcí státu je pomáhattransformační společnosti s účastí státu. Zamýšlí se nad tím, jak rozvíjet digitální technologie, řeší dilema investic do tuzemských řešení, která nemají velké jméno a historii, a říká, že digitalizace je neoddiskutovatelné požehnání.
— V Rusku není velká poptávka po elektromobilech, zákazníci se tolik nestarají o životní prostředí. Co je to pro firmy?
— Je pošetilé polemizovat s tím, že přijde elektrifikace. Automobilky musí investovat do trendů. A bylo by divné, aby KAMAZ, mírně řečeno, tohle neudělal.
Zkoušíme sami sebe novým směrem a upřímněŘíkáme, že technologie je stále ekonomicky absurdní. Ne vše však určuje ekonomika – ano, není široká poptávka po ekologii jako v Evropě, ale objevuje se a roste. V Moskvě už jezdí více než 500 elektrobusů – to je jasná poptávka po elektřině.
- Ale především městská doprava, osobní auta se elektrizují. A vy se specializujete na náklaďáky, ty se těžko elektrizují.
— Uvnitř se používají i nákladní autaměsta - je jasné, že se jedná o menší nosnost, do 10t, práce v rámci hotové infrastruktury. A pokud se bavíme o důlním sklápěči s nosností 30 tun, měla by tam být baterie výrazně větší než u popelářského vozu nebo autobusu – to zatím není možné.
Ale elektrifikace kamionů ve městě,osobní doprava proběhne rychle. Existují také projekty na dálnicích - M11, v budoucnu může být M12 vybavena infrastrukturou, existuje projekt na výměnné baterie, které pomohou vyřešit problém délky nabíjení na stávajících technologiích.
- Infrastruktura - nabíjecí stanice?
Nebo systém směny.Tato technologie ještě zdaleka není implementována, ale existují řešení pro zajištění životního prostředí na M11. Máte pravdu, že stále přibývá dotazů na příměstskou a meziměstskou dopravu. Odborníci z oboru chápou, že to je na současné úrovni technologie v dohledné době zbytečné.
— Když jste poprvé přišli na pozici, v prezentaci o KAMAZ řekli, že digitalizace ovlivní nejen produkty, ale i pracovní procesy. Co?
— Všechny řídicí systémy.Jednoduše řečeno, posouváme se od objemového plánování založeného na zdrojích k detailování úrovně dílny a snižujeme automatizaci na konkrétního pracovníka. Navyšujeme objem dat o dění na dílně, zaměřujeme se nejen na lidský odborný názor, ale i na objektivní data. To je nutné například pro zlepšení stability procesu. Digitální technologie tam fungují jako objektivní záruka, že výroba neporušuje technologickou kázeň. Vše se scvrkává na to, že lidé dostávají více nástrojů nebo pojištění, které jsou nahrazeny algoritmy, pokud lze plně popsat, co daná osoba dělá.
— Byly nějaké problémy se zaváděním digitálních technologií do vaší práce? Zaměstnanci se nebojí o práci?
- Lidé mají strach, který je diktován vědoufantazie a média. De facto výměna probíhá, ale ne tak bolestivě, jak se zdá. Mnoho lidí nerado dělá rutinu a v mé paměti je mnoho příkladů, kdy digitalizace zcela vyloučila nebo přenesla takové funkce na stroj a z nějakého důvodu se nekonaly žádné akce, které by lidem vrátily práci, protože to vše se děje pro dobro . Lidé mají strach, ale když na to přijde, nesetkáme se s odporem vůči digitálním asistentům.
Je to spíše otázka managementu.Pokud zaměstnancům řekneme: „Tady je pro vás digitální technologie, implementujte ji, ale pak musíte nahlásit a snížit počet lidí v obchodě,“ pak je technologie samozřejmě vnímána špatně. A pokud se jedná o podpůrný nástroj, pak si sami najdou způsob optimalizace. Nesnažíme se například určovat pro management, co bude dělat člověk a co stroj. Pokud ale zautomatizujeme desky nebo digitalizujeme data z papíru, pak si specialisté uvolní čas, přeorientují se na jiný úkol nebo budou moci jít včas domů. Za posledních 10 let KAMAZ výrazně snížil počet zaměstnanců, ale z hlediska výroby zůstalo vše stejné a modelová řada se rozrostla.
Velký problém není s rutinními operacemi, ale srozhodování. Lidé spoléhají na svou odbornost a objektivní závěry, které lze z dat vyvodit, se mohou od tohoto názoru lišit. V takovém konfliktu se setkáváme s velkým odporem.
„Na silnici v hustě obydleném městě se špatným značením a nepřesnými mapami je operátor stále nepostradatelný“
- Představoval jste si bezpilotní raketoplán bez kabiny - a jak moc obecně bojuje se zdánlivě obecně uznávanými bezpečnostními opatřeními, když i drony musí mít řidiče?
- Formálně je to také RnD.Ovladač musí být pro zálohu z hlediska legislativy. Ale z etického hlediska, pokud minimalizujete pravděpodobnost negativních incidentů, to znamená, že zařízení spustíte na místě, kde nejsou žádní lidé, proč je tam záložní operátor? Například auto jezdí v logistickém centru nějakého prodejce. Ano, může zdemolovat plot, poškodit auto, ale to jsou drobná rizika. Ve skutečnosti se jedná již o vyzrálou technologii a máme první klienty, kteří za její implementaci platí peníze.
— Existují regulační problémy, které brání vývoji dronů?
„Hned řeknu, že nejsem odborník v této oblasti.Hlavním problémem je ale podle mě chybějící certifikační pravidla. Zhruba řečeno, nikdo neřekl, jak a co je třeba udělat, aby zařízení dostalo schválení a bylo uvedeno na silnici. Zatím je to vše ve fázi vývoje a porozumění. Pravděpodobně na dálnici M11, kde je každý sloup chytrý, můžete provést korekci navigace, vyloučit vzhled lidí a vytvořit vyhrazený pruh pro rozjezd auta bez obsluhy. Ale na silnici v hustě obydleném městě se špatným značením a nepřesnými mapami se zatím bez operátora neobejdete.
Nyní jsou stát a firmy zajedno v porozuměníže je možné zavést experimentální právní režim, kdy není vyžadována certifikace a drony lze vypouštět již nyní. Rostransnadzor toto auto nezpomalí a Státní dopravní inspektorát se nebude ptát na změny v designu vozu. Je zřejmé, že není možné jednoduše zavést tato pravidla po celé zemi, to je absurdní.
— Existují nějaké překážky, pokud jde o testování?
- Nevidím je.Je tam záložní řidič, ale zákon neříká, že impuls do volantu musí být přenášen ručně, to lze udělat i softwarově. Proto lze takové mechanismy testovat - to provádí Yandex, KAMAZ a mnoho společností. Opět je to stále experimentální režim, mluvit o implementaci ve velkém měřítku - je zapotřebí více testů.
„V Rusku existuje jen málo příběhů s vyspělými startupy v oboru“
— Dirigoval jste své akcelerátory — proč jste se rozhodl hledat nadějné právě tímto způsobem?
- To je velmi otravná otázka.V zemi je velmi málo normálních trhů rizikového kapitálu a v důsledku toho i startupů ve správné fázi. Urychlovače v klasické podobě proto u nás vypadají absurdně. Bohužel, společnosti v Rusku jsou dvě úrovně: hluchý pre-seed, člověk přišel s holou myšlenkou, nebo společnosti, které již byly velmi dobře investovány. Znám jen velmi málo lidí na počáteční úrovni s dobrým nápadem, který potřebuje investice v Rusku. Mluvím jen za svůj obor – trh je velmi malý, takže se není komu prodávat.
Analogicky jsme vyrobili akcelerátorelektrická vozidla – raději se podívejte, co můžeme dělat. Ukázalo se, že odpověď známe od samého začátku, jen jsme se o tom přesvědčili. Většinu firem jsme znali s dobrými nápady, kamarádili jsme se s nimi na Facebooku. Podařilo se nám vytáhnout jen pár projektů, jinak kluci přinesli čistě technické věci, chtěli dát na dopravník něco navíc. Ale tohle všechno není o byznysu.
Takže nerozumí vašim potřebám?
— Řekli jsme, že chceme příběh spartnerství, kde je můžeme podpořit značkou, pracovním kapitálem, trychtýřem, ale to vyžaduje nezávislý produkt. Ale pro většinu zůstáváme automobilovou společností - zřejmě proto naše sdělení nebylo přijato. Přišli k nám prodávat systémy nočního vidění, senzory tlaku v pneumatikách – říkají, kupte to a dejte to na dopravník. Už teď ale sledujeme vše, co se na trhu děje: to vše dělá velký byznys už dlouhou dobu. Kluci z 5. nebo 6. ročníku VŠ věří, že přišli s inovativní věcí, ale předběhnout velkou korporaci v našem segmentu je téměř nemožné.
V Rusku je málo příběhů s vyspělými startupyprůmysl. Máme inovace spíše na úrovni technologie než řešení. Na univerzitě se vyučují obory, ale neexistuje aplikovaná úroveň, protože průmysl takového rozsahu neexistuje. Pokud neexistuje žádný udržitelný a konkurenceschopný výrobce robotů, kde ho budete testovat?
Více inovací přichází od společností, které majíjiž mají produkt. Vyvíjíme a vylepšujeme například nový radarový systém. Ukázala by se mimo společnost? Pravděpodobně, ale neodráželo by to potřeby. Bohužel v Rusku je to běžný problém - malá ekonomika podle zákona velkých čísel neumožňuje, aby se objevilo velké množství nápadů.
„Tesla byla první, kdo vyrobil auto, kde hardware a řídicí systém začaly žít v různých cyklech. Ale teď je to minulost."
— Jak si představujete ideální digitální produkt KAMAZ? Je to podmíněně model Tesla s výrobou karoserie a neustále aktualizovanými programy, nebo něco jiného?
Tesla skutečně vyrobila první autokde „železo“ a řídicí systém začaly žít v různých cyklech. Nyní je to již nudný příběh, vše se stává IT a bude se skládat ze dvou částí: pevného zařízení a softwaru, který zajišťuje jeho provoz. Máme také stroje, na kterých aktualizujeme. To se stalo dodnes, ale v kamionech vidíte aktualizace nikoli přes menu rozhraní, ale například změnou parametrů motoru.
- Logická otázka - není do budoucna jednodušší výrobu železa outsourcovat a pracovat pouze na softwaru?
— Souhlasím, že k tomu dojdeme globálně. Kompetence k vytvoření a výrobě produktu se budou lišit. Ale hodnota KAMAZ je dnes ve výrobě automobilů. Proč bychom to měli vzdát?
Navíc je tu bariéra - stojí v cestěvýrobní prostředky, nikoli auto samotné. Dnes k jeho výrobě potřebujete nářadí přizpůsobené konkrétnímu vozu. Ale vše směřuje k univerzalizaci - zařízení, které vyrábí jakoukoli součást, jako je 3D tiskárna. A teprve potom lze auta vyrábět kdekoli. K tomu dojde, ale nemyslím si, že bychom přestali vyrábět auta.
- Jaká data shromažďujete? K čemu jsou potřeba?
„Je to také investice do budoucna.Chceme porozumět tomu, co se děje s autem, abychom mohli optimalizovat jeho design. Tajemství všech výrobců automobilů je známo: pokud auto funguje déle, než je přidělený čas, má nadměrnou bezpečnost. Musíme najít rovnováhu mezi zdroji stroje a ochotou klienta za něj zaplatit.
Bojujeme také proti spotřebitelskému extremismu,když člověk zabije auto a řekne, že se rozbilo v záruční době. A vidíme, že jezdil se zapnutým zámkem, při každém přeřazení do plynů a tak dále. Většinu nových vozů plánujeme prodat se servisní smlouvou - po dobu vlastnictví vozu, do 3 let, jsme povinni jej opravit, a to nejen záruční případy. Proto je pro nás důležité vidět, jak je stroj provozován. Pokud vidíme pokles tlaku oleje, únik chladicí kapaliny, prokluzování hnacího řemene, chápeme, že musíme auto ihned odvézt do servisu, protože bude dále destrukční závada a kontaktujeme klienta.
- Takže přímo zavoláte a promluvíte si o tom?
— Ano, máme oddělení řízení provozu —volají zákazníkům. Nejedná se o nic převratného, ale o hygienické minimum, které by měla mít každá automobilka. Přemýšlíme ale i o pokročilejších metodách – data jako aktivum. Věříme v budoucnost, ve které bezpilotní prostředek změní rozdělení rolí v dopravě. Dnes existuje dopravní operátor, jeho hlavním úkolem je provoz dvou zdrojů, automobilu a řidiče. Řidič odejde, auto se stane jediným zdrojem, který bude potřeba správně rozdělit. Naše data pomohou pochopit, co se děje s dopravním systémem v zemi: kdo, kde, kdy a jak cestuje, jak je zajištěna doprava.
Dalším projektem je největší movitýplatforma pro sběr dat. Náš systém je navržen tak, že můžete sbírat data o jakémkoli regionu – zavěsíme kameru a uvidíme scénář. To vám umožní identifikovat spadlé značky, čištění silnic a dokonce i změřit přesnou teplotu. Třetím projektem jsou data jako základ pohybu. Nemáme přesnou kartografii, ale rozumíme průjezdům aut, v jaké době jsou používány, jedním z produktů pro klienta je palivový standard. Můžeme říci, jaká bude spotřeba paliva za určitých podmínek: se zatížením, v chladném počasí, konkrétní sezóně a trase.
Přečtěte si více
Bunda odolná proti apokalypse vyrobená technologií NASA a Air Force
Nalezen 1200 let starý umělý ostrov, o kterém se předpokládá, že vznikl přirozeně
Psi rozpoznávají své majitele na dálku, bez použití čichu a zraku.