Téměř všechny země mají problém poslední míle – cestování na krátké vzdálenosti. Toto je cesta z domova do
V provozu megaměst prostředkymikromobilita má velkou výhodu: ve špičce se skútr dostane do metra mnohem rychleji než autobus. Co se týče malých měst, sdílení umožňuje dostat se do míst, kam nejezdí MHD, a zároveň ušetřit za taxíky.
V mnoha ohledech mohou kola a koloběžky nahraditje osobní automobil: podle McKinsey se asi 60 % cest autem na světě uskuteční na vzdálenost menší než 8 km. Takové vzdálenosti je vhodné překonat pomocí sdílených vozidel: s nimi si můžete vybrat kratší trasu a vyhnout se dopravním zácpám. A pro města je tento trend z hlediska ekologické situace velmi příznivý.
Z Austrálie do Ruska
Trend mikromobility byl již zachycenmnoho zemí v různých oblastech světa: zejména Austrálie, Korea, Indie a Spojené arabské emiráty. V Číně jsou elektrické koloběžky bez sedačky zakázány, ale problém poslední míle se řeší u kol, elektrokol a koloběžek.
V Evropě jsou země, kde se úřady bráníšíření kick and bike sharing: například Španělsko nebo Itálie – ale i přes to se trend v regionu aktivně rozvíjí. Pomůcky pro mikromobilitu jsou oblíbené zejména ve Finsku, kde se využívají i v zimě. Jde o výjimečnou situaci, protože ulice jsou v chladném období pro kola a skútry příliš kluzké. Ale ve Finsku, zejména v Helsinkách, se silnice neustále čistí a zaplavují, takže jsou bezpečné pro cestování.
Zařízení pro mikromobilitu jsou k dispozici na severu a jihuAmerika – Kanada, Mexiko a USA. V Jižní Americe však existují překážky: vážnou konkurencí pro kola a skútry je velmi levné taxi. A konečně, poptávka po sdílení je také vysoká v Rusku: podle studie společností PwC a VEB.RF by 13 % obyvatel ruských měst (kromě Moskvy a Petrohradu) upřednostnilo dojet do práce nebo do školy na kole nebo na koloběžce . Nyní to dělají jen 4 %.
Teoreticky mohou pomůcky pro mikromobilitupoužít všude tam, kde jsou lidé a silnice. Ve skutečnosti ale často fungují bariéry – například zákazy správy nebo nízká solventnost obyvatel. Navíc samotné prostředky sdílení nejsou vždy nutné. Například v Indonésii nemají koloběžky a kola jako přepravu šanci, protože prohrávají se koloběžkami, rychlejším a pohodlnějším dopravním prostředkem. Ne všechny ostrovy mají veřejnou dopravu, takže problém „poslední míle“ na nich prostě není – celá cesta se překonává na jednom vozidle. Země má navíc velký problém s chodníky: na mnoha místech prostě neexistují a samotné silnice jsou přetížené auty a koly.
Kromě toho prostředky pro mikromobilitu nejsourelevantní v soukromém sektoru. Pro pokrytí oblasti s nízkou hustotou osídlení musí být koloběžka umístěna téměř u každého domu. Například největší kicksharingové služby se snaží umístit parkoviště tak, aby byla vždy do 200 metrů. V Moskvě takové parkování pokryje několik mrakodrapů a několik nižších domů, to znamená, že skútry budou potenciálně požadovány mezi několika stovkami lidí. Pokud skútr dáte do soukromého sektoru ve Spojených státech, budou ho moci používat obyvatelé asi čtyř domů – tedy jen pár rodin.
Řídící technologie
Proměnit mikromobilitu vměstská doprava vyžaduje nejen souhlas správy, ale i technologickou základnu. Aby bylo možné najít nejbližší parkoviště a odemknout a zamknout skútr nebo kolo, musí být připojeno k ovládací plošině. Na úsvitu rozvoje tohoto odvětví k tomu mnoho společností využívalo Bluetooth, ale nyní většina služeb funguje pomocí modulů IoT (Internet of Things) – konkrétně to děláme my. IoT moduly mohou být různé: od jednoduchých, které mohou vysílat polohu zařízení a odemknout skútr, až po pokročilé s mnoha senzory, řízením rychlosti, počítačovým viděním a tak dále. Hlavní výhodou modulu je, že s jeho pomocí může skútr přenášet data o jízdě do řídicí platformy a samostatně se rozhodovat pro bezpečnější cestování.
Dalším důležitým bezpečnostním opatřením jeautomatické snížení rychlosti, když řidič vjíždí do určitých oblastí: parky, náměstí, nábřeží, kde je hodně chodců. Tak fungují například koloběžky kick-sharingové společnosti Bolt a všech největších ruských služeb. Přidali jsme automatické rozvrhnout tak, aby se rychlost nesnižovala v těch hodinách, kdy není hustý provoz.
Ale ve skutečnosti hustota lidské dopravy nenívždy záleží na denní době. Proto nyní pracujeme na modulu počítačového vidění, který rozpozná, zda je člověk v davu nebo na volné ulici. Omezení rychlosti tedy nebude fungovat podle jízdního řádu, ale v případě potřeby. Počítačové vidění bude navíc schopno rozpoznat překážky na cestě a změnit povrch vozovky a předem na to upozornit.
V testování povrchu vozovek je dlouhá cesta.Americká společnost Lime udělala pokrok, když se naučila určovat, kde skútr jede: na chodníku nebo na silnici. K tomu slouží akcelerometry a senzory, z nichž informace zpracovává umělá inteligence. Společnost vyvinula technologii poté, co si chodci stěžovali, že se koloběžky pohybují příliš rychle. Nyní, pokud člověk jel více než 50 % cesty po chodnících, systém mu pošle varování.
Před planetou
Důležitá role v rozvoji služeb mikromobilityhraje velká data. Modul IoT přenáší do systému mnoho informací o jízdách, na jejichž základě můžete sestavit dopravní tepelné mapy, rozhodnout se, kam instalovat parkoviště, rozpoznat zvyky zákazníků a postavit trasy. Směrovací systém se například může vyhýbat podchodům, protože se skútrem je obtížnější dostat se dolů a vyjít po schodech než na kole.
Obecně sběr a analýza dat pro dopravuprostředek je jedním z pilířů konceptu V2X (Vehicle-to-Everything). Tento koncept znamená, že vozidlo si může vyměňovat informace s ostatními účastníky silničního provozu a silniční infrastrukturou, aby mohla činit nezávislá rozhodnutí.
V silniční dopravě před provedením tohotonápady jsou ještě daleko, ale v případě koloběžek a kol je vše mnohem jednodušší. Pomocí Bluetooth a Wi-Fi, s příslušným protokolem, si mohou koloběžky vyměňovat informace mezi sebou. Obtížnější je získat data z automobilů a silniční infrastruktury – tento problém lze ale částečně vyřešit pomocí počítačového vidění a neuronových sítí.
autopilota hoverboardu
Pokud jde o technologie, mikromobilita již anojsou daleko před auty. Zejména k nim již byly přidány prvky autonomie. Dobrým příkladem je omezení rychlosti vozidla, které Ford testuje. Tato technologie se objevila na elektrických koloběžkách v loňském roce a již prokázala svou účinnost. Můžeme říci, že sdílení kol a kopů v mnoha ohledech připravuje cestu pro další dopravu.
Zdálo by se, že dalším krokem ve vývojiautonomie - vytvoření funkce autopilota, kdy algoritmy budou nezávisle řídit vozidla. Ale pokud se budeme bavit o koloběžce, tak ji zatím musí člověk ovládat sám, aby udržel rovnováhu. Proto pro implementaci autopilota bude nutné nějak vyřešit problém stability - například vyměnit dvě kola za tři. Taková tříkolová koloběžka je již dostupná v americké kick-sharingové službě Spin, její myšlenkou však není autopilot, ale „doručení“ koloběžky klientovi.
Obecně platí, že autonomní řízení na prostředcíchmikromobilita je mnohem realističtější než používání aut – především kvůli jejich bezpečnosti. Pokud bude autopilot v autě nevyhnutelně čelit etickým dilematům (známý příklad je o volbě mezi smrtí chodců a cestujících), pak skútr a kolo nenesou tak vysoká rizika. Mají výrazně menší hmotnost, nižší rychlost – a když se podíváte do statistik, nejvíce nehod se stane u soukromých vozidel.
Pokud se snažíte být vizionáři, mikromobildoprava, která uzavírá otázku poslední míle, neztratí v dohledné době na aktuálnosti. A i když se vývojové možnosti elektrokoloběžek a elektrokol vyčerpají, nahradí je hoverboardy z Návratu do budoucnosti, létající jednokolky nebo něco jiného.
Přečtěte si více:
Na Zemi se chystá zasáhnout magnetická bouře
Pojmenováno hlavní nebezpečí lunární mise "Artemis"
Je odhalen skutečný význam mumifikace: celou tu dobu se vědci mýlili