„Náš systém vám pomůže spotřebovat o 30 % méně paliva“
— Řekněte nám o třech oblastech své práce —
- Nazval bych to jeden produkt s postupnýmpomocí funkce, jak se vyvíjí. Hlavním produktem je pro nás bezpilotní řízení nákladní dopravy. Nikdo to zatím nedělá dobře. Pokusy o něco podobného jsou na trhu již dlouho avizovány například v KAMAZu, ale zatím máme certifikované funkční řešení jen my.
Za přítomnosti infrastruktury a regulace mnohomohl brázdit stopy na dronech. Takové výroky slýcháme často. Otázkou ale je, co dělat v současné situaci? Naše představa je taková, že není potřeba svádět vše na regulátora a na něco čekat. Právě teď můžete vydělávat a těžit z trhu.
Igor Kalošin
Takto se zobrazují produkty a samostatné funkce.První komerční produkt, který jsme ukázali na trhu, je asistent řidiče. To znamená, že řidič před sebou vidí monitor, který vybízí: musíte zrychlit nebo zpomalit. To je nezbytné pro úsporu paliva. Udělali jsme to pomocí 3D virtuální kolejnice, kterou auto sleduje jako nit.
V čem je tato technologie jedinečná?
- Klíčovým bodem je, že je trojrozměrný azohledňuje terén. S ohledem na umístění vozu a s přihlédnutím k hmotnosti vozu, přítlaku na nápravy je možné dát doporučení ke stylu jízdy. Tímto způsobem můžete ušetřit 20-30% nákladů na palivo. Neviděl jsem řešení, která by měla takový efekt na trhu. Někdo obalí celé auto senzory a získá 2-3% úsporu.
40 % nákladů na dopravu jde na pohonné hmoty, pokudz této částky ušetříme 30 %, pak čistý přírůstek marginality je 10 %. To znamená, že společnost může vydělávat tady a teď, prospívat zákazníkům. A je tu problém s nedostatkem zkušených řidičů a naše technika z toho dělá operátora, nyní bude chování vozu regulováno profesionálně.
První úrovní systému jsou monitory, kterévýzva ke sešlápnutí plynu nebo brzdy. Řidič ho musí neustále sledovat a jednat v souladu s doporučeními, což není příliš pohodlné. Další verzí je plnohodnotný asistenční systém řidiče. Nahrazuje tempomat a kontroluje spotřebu paliva.
Tento systém má možnost účasti provozovatele- člověk vidí překážku, zpomalí, a jakmile ji projede, auto zase zrychlí. Zde je podobná uživatelská zkušenost, ale upravujete pouze spotřebu paliva - např. já chci 22 litrů na 100 km. A obsluha sedí, drží volant, nesešlape plynový pedál. V každém okamžiku může použít brzdu. Tento energeticky účinný tempomat se stal vlajkovou lodí.
— Jak prodáváte svůj produkt, vezmeme-li v úvahu, že společnosti v Rusku se méně starají o poškození životního prostředí a spotřebu paliva?
- Je to tak, v Evropě reagují, ale v Rusku zatímnereagujte. A problém není v tom, jak je vnímáno životní prostředí, ale je tu odpor ze strany řidičů, řídících pracovníků v dopravních společnostech. S takovými systémy je skutečně obtížnější podvádět, podvádět nebo vypouštět palivo. Pokud je v čele společnosti majitel, který se snaží o efektivitu, je to náš klient.
S tímto systémem jezdí kamiony po virtuální kolejnici
Jak vaše technologie pomáhá řidičům více odpočívat?
— Vypustíme-li řidiče z živluneustálé napětí, spotřebovává méně energie. Míra únavy řidiče proto přirozeně klesá. Možná, že pokud se takové systémy zavedou v širším měřítku, řidiči dostanou více kvót na dobu, kterou mohou strávit za volantem.
„Už jsme řidičům sebrali pedál. Teď můžeme vzít i volant."
- Jak se takové systémy obecně vyvíjely? Kde jinde se používají?
– Existuje několik typů starého sledovánítechnologie, které si pamatují, kde auto jelo, pamatují si parametry a na základě nich vyvozují závěry. Dále zde byly systémy pro hodnocení řidičských dovedností pro srovnání s referenční jízdou a úpravy chování řidiče. Toto je již poměrně starý systém, ale někde se teprve začíná instalovat. A třetí stupeň je aktivní systém s vysoce přesným mapováním a vydáváním doporučení řidičům nebo má auto štěstí samo na základě již provedeného výpočtu.
Takové systémy byly nedávno instalovány navozy vysoké třídy - špičkové verze Mercedesu nebo Volva. Tento prostor je nepřístupný i pro majitele takových strojů, jedná se o samostatnou placenou variantu. A Energotrak zde hraje přím – v oblasti řízení nákladních vozidel založené na vysoce přesné kartografii. Nejde o snahu dohnat tyto vozy, ale o součást dnes aplikovatelné technologie dronů.
— To znamená, že nařízení zatím neumožňuje použití dronů, ale rozhodli jste se využít alespoň část technologie?
- Spíš ne.Nyní na celém světě nemůžete uvolnit auto bez pilota, operátor je povinen auto ovládat. Pak vyvstává otázka - co dělá tento operátor? A pokud nesešlápne pedály nebo neotočí volantem, pak je to již bezpilotní ovládání. Nyní jsme s pomocí účinného tempomatu řidiči odebrali pedál. Nyní si můžeme vyzvednout volant, technika to umožňuje, byly testovány s komerční zásilkou na trase Moskva - Petrohrad. A operátoři se sotva dotýkali volantu nebo pedálů. Velmi dobrého výsledku dosáhli v energetické účinnosti – 20 litrů na 100 km.
To je to, co nyní můžeme udělatoblast bezpilotního řízení v rámci regulačního rámce. A když se objeví bezpilotní chodby, budeme první, kdo po nich bude cestovat. Proč? Protože kolejnice jsou vysoce přesnou kartografií, nikdo ji v Rusku nemá. Zdigitalizovali jsme 38 000 km silnic až k hranici s Čínou. Chcete-li to provést, musíte několikrát fyzicky jet po silnicích.
Jak daleko za technologiemi je regulace?
- Připravenost infrastruktury není ruská,ale celosvětový problém. Pro povolení bezpilotních vozidel je nutné odstranit vozidla s lidmi ze silnic. Být spolu kvůli nedokonalosti technologie bude těžké. Diskutují proto o samostatných dopravních koridorech, které mohou na dálnici fungovat. A ve městě je bude obtížnější realizovat. Bez ohledu na to, jak dobře je neuron trénovaný, bude možné je uvolnit až za 5–10 let. Dálnice M-11 a M-12, M-4 a jít tímto směrem.
— Jaké jsou pro vás klíčové rysy vašeho rozvoje? Na jaké klienty cílíte?
— Naším úkolem je zajistit, aby autochodili správně po trase a efektivně přenášeli náklady. Zaměřujeme se na přepravní společnosti, pro které je důležitá spolehlivost a efektivita dodávek. Zároveň je každých pár sekund z vozu odeslána veškerá telemetrie, shromažďujeme velká data, ze kterých můžeme předvídat, jaké anomálie se s vozem vyskytují. Auto začalo spotřebovávat více paliva - co se stalo? Možná řidič převzal řízení, objevily se problémy s jednotkami, autem nebo domácím tranzitním kolem. Takové signály čteme a posíláme do společnosti. A jejich analytici musí z tohoto pole vydolovat správný význam.
„Naším úkolem je zajistit, aby se vůz pohyboval po trati správně a efektivně převážel náklady“
Jak pokročilé jsou tyto společnosti? Mají o takové technologie zájem?
— Soudě podle počtu smluv, kteréuzavřené s dopravními podniky - zájem z jejich strany je obrovský. A máme smlouvy se všemi dopravními společnostmi, s dalšími byly podepsány smlouvy o záměru. Nabízí se ale také podnikatelská otázka – jsou ochotni za tuto malou krabičku zaplatit? Od zájmu ke komerční realizaci je poměrně dlouhá cesta. A na tempomatu je situace mnohem lepší a proces je rychlejší.
„Naši technologii lze využít i pro leteckou dopravu“
— Na jaké společnosti se zaměřujete?
— V zahraničí je nejvýraznějším příkladem aktivněrozvojová společnost - TuSimple. Ale klíčový rozdíl mezi konkurenty je v tom, že používají počítačové vidění k posouzení okolí a přenosu příkazů do auta. Tyto technologie jsou poměrně drahé, lidary, radary a kamery mohou stát několik set tisíc dolarů za vozidlo. A stále mají omezení – nefungují dobře v dešti nebo mlze.
A máme virtuální kolejnici navázanou na satelitstanic a vnitřní systém, který prostřednictvím senzorů zohledňuje obrovské množství parametrů, umožňuje slepě přecházet z jednoho objektu na druhý. Umožňuje řídit auto za každého počasí. A auto dokonce dokáže jet dostatečně dlouho i bez satelitního signálu: vjet do tunelu Lefortovo a vyjet z něj s vůlí 40 cm To je obrovská výhoda oproti konkurentům.
— Můžete systém nainstalovat na jakýkoli nákladní automobil?
— Ano, pro všechna moderní vozidla až5–7 let do hloubky. To všechno jsou Scania, KAMAZ, Mercedes, máme asi sedmnáct značek. Nejprve se musíme připojit ke stroji, vzít z něj všechny kódy a jsou připraveny k připojení.
"Pokud zbavíme řidiče prvku neustálého napětí, pak spotřebuje méně energie."
— Zabýváte se vzdušnými a podvodními technologiemi?
- Zatím pouze mleté.Ale výhody této technologie, na rozdíl od konkurentů, kteří využívají technologie počítačového vidění, s relativně malým rozvojem, ji lze využít i pro leteckou dopravu. Staví se tam i virtuální kolejnice položená ve vyšší nadmořské výšce ve vzdušných koridorech.
I tam je povrchový reliéf a potřebujetevzít v úvahu, že se vozidla a letadla nekříží. Existují tři souřadnice, které nejsou vázány na zem, mohou popisovat zem, ale mohou být i nad zemí.
- Na co se teď soustředíš?
— První směr je energeticky účinnýtempomat, je připraven k použití, může dojít k drobným vylepšením pro servisní požadavky. Proto chceme do stávajících nákladních vozů zavést co nejvíce zařízení.
Chceme také posílit program národníhooperátor na bezpilotních koridorech. Zde chápeme, že jsme pravděpodobně jediní, nebo alespoň někteří, kteří mohou hmatatelně přispět k rozvoji tohoto směru. Protože existují hotové, certifikované vozíky a již fungující technika.
Přečtěte si více:
NASA odhalila původ Haumea – nejzáhadnější planety sluneční soustavy
"Temná hmota" genomu skrývala léčbu rakoviny: to, co tam vědci našli
Pět milionů let smrti: proč "Velké umírání" trvalo tak dlouho