For fire år siden satte KAMAZ en kurs for digital transformation i 2019, og introducerede den første drone
"Bilvirksomheder bør investere i trends"
— Hvorfor besluttede KAMAZ at digitalisere?
— For enhver virksomhed er digitalisering ikke et mål, menværktøj, skal du gribe det an fra et forretningsmæssigt synspunkt. Ledelsen af KAMAZ, repræsenteret af Sergey Kogogin, tog denne beslutning for et par år siden, idet de indså, at der ikke ville være nogen yderligere udvikling af virksomheden uden digitalisering. Derudover er der en tidshorisont – du kan fokusere på at forbedre effektiviteten og øge omsætningen gennem introduktionen af teknologier i dag, eller du kan investere i teknologier, som endnu ikke er monetariseret, men som giver grundlag for at opretholde kapitalstrømmen i fremtiden.
Bilindustrien er investeringsintensiv,kræver altid en stor mængde RnD, meget går kun til forskning og går ikke til næste fase. Inden for telekom, bank, detailhandel er hastigheden af at konvertere investeringer til resultater meget høj, fordi selve forretningsmodellen også er hurtig. Men i industrien, især videnskabsintensivt, er det en investering i noget, der vil give et cash flow i fremtiden.
Eldar Shavaliev blev født den 21. september 1988 iby Potsdam, Tyskland. I 2010 dimitterede han fra Kazan Federal University med en grad i økonomisk kybernetik. I 2010–2012 arbejdede han som konsulent hos PricewaterhouseCoopers, i 2012–2014 som seniorkonsulent hos Ernst & Ung. Fra 2014 til 2018 ledede han den interne revisionstjeneste i KAMAZ PJSC. Siden 2018 - Direktør for Digital Transformation Center i KAMAZ PJSC.
KAMAZ er den største producent i Ruslandtunge lastbiler, der har kørt siden 1976. Virksomheden producerer også busser, elbusser, vandbusser, traktorer, mejetærskere, elektriske enheder, termiske minikraftværker og komponenter. Hovedproduktionen er placeret i byen Naberezhnye Chelny.
Er dette en intern anmodning fra virksomheden eller er der eksternt pres fra staten, kunderne?
Jeg vil ikke kalde det pres.Staten sætter grænserne for, hvad der er tilladt mellem økonomiens subjekter og ændrer grænserne afhængigt af de digitale teknologiers muligheder. Et simpelt eksempel er en drone. Teknologisk autonome maskiner kan køres, men staten fungerer som en regulator, der tillader teknologien at dukke op og skalere. Det er det samme med blockchain. Teknologien har eksisteret længe, men for at kunne skifte til den skal staten tilkendegive sin holdning.
Statens anden funktion er at hjælpeomdannelse til virksomheder med statslig deltagelse. Den tænker over, hvordan man kan udvikle digitale teknologier, løser dilemmaet med at investere i hjemlige løsninger, der ikke har et stort navn og historie, og siger, at digitalisering er en uomtvistelig velsignelse.
— I Rusland er der ikke den store efterspørgsel efter elbiler, kunderne bekymrer sig ikke så meget om miljøet. Hvad er det for virksomheder?
— Det er tåbeligt at argumentere med, at elektrificeringen kommer. Bilvirksomheder skal investere i trends. Og det ville være mærkeligt for KAMAZ mildt sagt ikke at gøre dette.
Prøver os selv i en ny retning og ærligtVi siger, at teknologien stadig er økonomisk absurd. Det er dog ikke alt, der bestemmes af økonomien – ja, der er ikke en bred efterspørgsel efter økologi, som i Europa, men den dukker op og vokser. Mere end 500 elektriske busser kører allerede i Moskva - det er et klart behov for elektricitet.
- Men først og fremmest bytransport, personbiler bliver elektrificeret. Og du er specialiseret i lastbiler, de er svære at elektrificere.
— Der bruges også lastbiler indenforbyer - det er klart, at dette er en mindre lastekapacitet, op til 10 tons, arbejde inden for en færdiglavet infrastruktur. Og hvis vi taler om en minedumper med en bæreevne på 30 tons, burde batteriet der være væsentligt større end en skraldebil eller bus - det er endnu ikke muligt.
Men elektrificeringen af lastbiler i byen,passagertransport vil ske hurtigt. Der er også projekter på motorveje - M11, i fremtiden kan M12 forsynes med infrastruktur, der er et projekt om udskiftelige batterier, der vil hjælpe med at løse problemet med opladningsvarighed på eksisterende teknologier.
- Infrastruktur - ladestandere?
Eller et udvekslingssystem.Denne teknologi er stadig langt fra implementeret, men der er løsninger til at sikre miljøet på M11. Du har ret i, at der stadig er flere spørgsmål om forstæder og intercity-transport. Brancheeksperter forstår, at dette er meningsløst på det nuværende teknologiniveau når som helst snart.
— Da du først kom til stillingen, sagde de i præsentationen om KAMAZ, at digitalisering ikke kun vil påvirke produkter, men også arbejdsprocesser. Hvad?
— Alle kontrolsystemer.Enkelt sagt bevæger vi os fra ressourcebaseret volumetrisk planlægning til detaljering af værkstedsniveauet, og sænker automatiseringen til en specifik medarbejder. Vi øger mængden af data om, hvad der sker i workshoppen, og fokuserer ikke kun på menneskelig ekspertudtalelse, men også på objektive data. Dette er for eksempel nødvendigt for at forbedre stabiliteten af processen. Digitale teknologier fungerer dér som en objektiv garanti for, at produktionen ikke krænker den teknologiske disciplin. Det hele går ud på, at folk får flere værktøjer eller forsikringer, bliver erstattet af algoritmer, hvis det, personen laver, kan beskrives fuldt ud.
— Var der problemer med at indføre digitale teknologier i dit arbejde? Medarbejdere er ikke bange for job?
- Folk har en frygt, der er dikteret af videnskabeligtfantasi og medier. De facto udskiftning finder sted, men ikke så smertefuldt, som det ser ud til. Mange mennesker kan ikke lide at lave rutine, og i min hukommelse er der mange eksempler, hvor digitalisering fuldstændig udelukkede eller overførte sådanne funktioner til maskinen, og af en eller anden grund var der ingen stævner for at returnere arbejde til folk, fordi alt dette sker for det gode . Folk har frygt, men når det kommer til stykket, møder vi ikke modstand mod digitale assistenter.
Det er mere et ledelsesspørgsmål.Hvis vi siger til medarbejderne: "Her er digital teknologi til dig, implementer den, men så skal du indberette og reducere antallet af mennesker i butikken," så opfattes teknologien selvfølgelig dårligt. Og hvis dette er et supportværktøj, så finder de selv ud af, hvordan de kan optimere. For eksempel forsøger vi ikke at bestemme for ledelsen, hvad en person vil gøre, og hvad en maskine vil gøre. Men hvis vi automatiserer pladerne eller digitaliserer data fra papir, så frigiver specialisterne tid, de bliver omorienteret til en anden opgave, eller de får lov til at gå hjem til tiden. I løbet af de sidste 10 år har KAMAZ reduceret antallet af personale kraftigt, men produktionsmæssigt er alt forblevet det samme, og modeludvalget er vokset.
Det store problem er ikke med rutineoperationer, men medbeslutningstagning. Folk stoler på deres ekspertise, og de objektive konklusioner, der kan drages ud fra dataene, kan afvige fra denne udtalelse. I sådan en konflikt møder vi meget modstand.
"På vejen i en tæt befolket by med dårlige markeringer og unøjagtige kort er en operatør stadig uundværlig"
- Du forestillede dig en ubemandet shuttle uden førerhus - og hvor meget kæmper den generelt med tilsyneladende alment accepterede sikkerhedsforanstaltninger, når selv droner skal have chauffører?
- Formelt set er dette også RnD.Chaufføren skal være til backup i forhold til lovgivningen. Men fra et etisk synspunkt, hvis du minimerer sandsynligheden for negative hændelser, det vil sige, du starter enheden et sted, hvor der ikke er nogen mennesker, hvorfor er der en backup-operatør? For eksempel kører en bil i en logistikhub hos en forhandler. Ja, hun kan rive hegnet ned, beskadige bilen, men det er mindre risici. Faktisk er dette allerede en moden teknologi, og vi har de første kunder, der betaler penge for implementeringen.
— Er der regulatoriske problemer, der hindrer udviklingen af droner?
»Jeg vil med det samme sige, at jeg ikke er ekspert på dette område.Men hovedproblemet er efter min mening manglen på certificeringsregler. Groft sagt var der ingen, der fortalte, hvordan og hvad der skal til, for at enheden kan blive godkendt og sat på vejen. For nu er det hele i udviklings- og forståelsesstadiet. Sandsynligvis, på M11-motorvejen, hvor hver søjle er smart, kan du give en navigationskorrektion, udelukke udseendet af mennesker og lave en dedikeret bane for at starte bilen uden en operatør. Men på en vej i en tæt befolket by med dårlige markeringer og unøjagtige kort kan du ikke undvære en operatør endnu.
Nu er stat og virksomheder forenet i forståelseat det er muligt at indføre et eksperimentelt lovligt regime, hvor certificering ikke er påkrævet, og droner kan opsendes nu. Rostransnadzor vil ikke bremse denne bil, og det statslige trafiktilsyn vil ikke stille spørgsmål om ændringer i bilens design. Det er klart, at det er umuligt blot at udrulle disse regler i hele landet, det er absurd.
— Er der nogen barrierer i forhold til test?
- Jeg ser dem ikke.Der er en backup-chauffør, men loven siger ikke, at impulsen til rattet skal overføres i hånden, det kan også gøres med software. Derfor kan sådanne mekanismer testes - dette gøres af Yandex, KAMAZ og mange virksomheder. Igen, dette er stadig en eksperimentel tilstand, at tale om implementering i stor skala - flere test er nødvendige.
"I Rusland er der få historier med voksne startups i branchen"
— Du kørte dine acceleratorer — hvorfor besluttede du dig for at lede efter lovende på denne måde?
- Det er et meget ærgerligt spørgsmål.Der er meget få normale venturekapitalmarkeder og som følge heraf startups på det rigtige stadie i landet. Derfor ser acceleratorer i deres klassiske form absurde ud i vores land. Desværre er virksomheder i Rusland to niveauer: døve præ-frø, en person kom med en bar idé, eller virksomheder, der allerede er blevet meget godt investeret. Jeg kender meget få mennesker på seed-niveau, med en god idé, der kræver investeringer i Rusland. Jeg taler kun for min branche – markedet er meget lille, så der er ingen at sælge sig selv til.
Vi lavede en accelerator i analogi medelbiler - se hellere, hvad vi kan gøre. Det viste sig, at vi kendte svaret helt fra begyndelsen, vi var bare overbeviste om dette. Vi kendte de fleste virksomheder med gode ideer, vi var venner med dem på Facebook. Vi nåede kun at trække nogle få projekter ud, ellers kom fyrene med rent tekniske ting, de ville gerne have noget ekstra på båndet. Men alt dette handler ikke om forretning.
Så de forstår ikke dine behov?
— Vi sagde, at vi gerne vil have en historie medpartnerskab, hvor vi kan støtte dem med et brand, arbejdskapital, en tragt, men det kræver et selvstændigt produkt. Men for flertallet er vi fortsat et bilfirma - derfor blev vores budskab tilsyneladende ikke accepteret. De kom til os for at sælge nattesynssystemer, dæktrykssensorer - de siger, køb det og sæt det på transportbåndet. Men vi overvåger allerede alt, hvad der sker på markedet: store virksomheder har gjort alt dette i lang tid. Drengene fra 5. eller 6. år på universitetet mener, at de har fundet på noget nyt, men det er næsten umuligt at overhale en stor virksomhed i vores segment.
Der er få historier i Rusland med voksne startups iindustri. Vi har snarere innovationer på teknologiniveau snarere end løsninger. Universitetet underviser i discipliner, men der er ikke noget anvendt niveau, for der er ingen industri af en sådan størrelsesorden. Hvis der ikke er nogen bæredygtig og konkurrencedygtig robotproducent, hvor vil du så teste den?
Mere innovation kommer fra virksomheder, der harallerede har et produkt. For eksempel udvikler og forbedrer vi et nyt radarsystem. Ville hun dukke op uden for virksomheden? Sandsynligvis, men ville ikke afspejle behovene. Desværre er dette et almindeligt problem i Rusland - en lille økonomi tillader ifølge loven om store tal ikke et stort antal ideer.
"Tesla var den første til at lave en bil, hvor hardwaren og styresystemet begyndte at leve i forskellige cyklusser. Men nu hører det fortiden til.”
— Hvordan forestiller du dig det ideelle digitale produkt fra KAMAZ? Er det betinget en Tesla-model med produktion af bilkarosseri og konstant opdaterede programmer, eller noget andet?
Tesla var faktisk den første til at lave en bil,hvor "jernet" og styresystemet begyndte at leve i forskellige cyklusser. Nu er dette allerede en kedelig historie, alt bliver IT og vil bestå af to dele: en hård enhed og softwaren, der sikrer dens drift. Vi har også maskiner, som vi ruller opdateringer på. Dette er sket den dag i dag, men i lastbiler ser du opdateringer ikke gennem grænseflademenuen, men for eksempel gennem ændring af motorens parametre.
- Et logisk spørgsmål - er det ikke nemmere i fremtiden at outsource jernproduktion og kun arbejde på software?
— Jeg er enig i, at vi vil komme til det her globalt. Kompetencer til at skabe og producere et produkt vil variere. Men værdien af KAMAZ i dag er i produktionen af biler. Hvorfor skal vi opgive det?
Desuden er der en barriere - den er i vejenproduktionsmidler, ikke selve bilen. I dag skal du for at producere det værktøj, der er tilpasset en bestemt bil. Men alt bevæger sig mod universalisering - udstyr, der laver enhver del, som en 3D-printer. Og først da kan biler laves overalt. Det kommer til dette, men jeg tror ikke, at vi stopper med at lave biler.
- Hvilke data indsamler du? Hvad skal de bruge til?
”Det er også en investering i fremtiden.Vi ønsker at forstå, hvad der foregår med bilen for at optimere dens design. Hemmeligheden bag alle bilproducenter er kendt: Hvis bilen fungerer mere end den tildelte tid, har den en overskydende sikkerhedsmargin. Vi skal finde en balance mellem maskinens ressource og kundens vilje til at betale for den.
Vi bekæmper også forbrugerekstremisme,når en person dræber en bil og siger, at den gik i stykker i garantiperioden. Og vi ser, at han kørte med låsen på, gassatte igen ved hvert gearskift, og så videre. Vi planlægger at sælge de fleste af de nye biler med en servicekontrakt - inden for 3 år er vi forpligtet til at reparere den, og ikke kun garantisager. Derfor er det vigtigt for os at se, hvordan maskinen betjenes. Hvis vi ser et fald i olietrykket, en lækage af kølervæske, en glidning af drivremmen, forstår vi, at vi er nødt til at tage bilen til service nu, for der kommer en destruktiv defekt yderligere, og vi kontakter kunden.
- Så du ringer direkte og snakker om det?
— Ja, vi har en driftskontrolafdeling —de ringer til kunder. Dette er ikke noget banebrydende, men et hygiejnisk minimum, som enhver bilproducent bør have. Men vi tænker også på mere avancerede metoder – data som et aktiv. Vi tror på en fremtid, hvor et ubemandet køretøj vil ændre rollefordelingen inden for transport. I dag er der en transportoperatør, dens hovedopgave er driften af to ressourcer, en bil og en chauffør. Chaufføren vil forlade, bilen bliver den eneste ressource, der skal fordeles korrekt. Vores data vil hjælpe med at forstå, hvad der sker med transportsystemet i landet: hvem, hvor, hvornår og hvordan de rejser, hvordan transport er arrangeret.
Et andet projekt er det største løsøredataindsamlingsplatform. Vores system er designet på en sådan måde, at du kan indsamle data om enhver region - vi lægger kameraet på og ser storyboardet. Dette giver dig mulighed for at identificere nedbrudte skilte, vejrensning, endda måle den nøjagtige temperatur. Det tredje projekt er data som grundlag for bevægelse. Vi har ikke nøjagtig kartografi, men vi forstår passagen af biler, på hvilket tidspunkt de bruges, et af produkterne for kunden er brændstofstandarden. Vi kan sige, hvad brændstofforbruget vil være under visse forhold: med en belastning, i koldt vejr, en bestemt sæson og rute.
Læs mere
Apocalypse-Surviving Jacket lavet ved hjælp af NASA og Air Force Technology
1.200 år gammel kunstig ø fundet, menes at være dannet naturligt
Hunde genkender deres ejere på afstand, uden at bruge deres lugtesans og syn.