"Vores system hjælper dig med at bruge 30 % mindre brændstof"
— Fortæl os om de tre områder af dit arbejde —
- Jeg vil kalde det et enkelt produkt med en gradualbruge funktionalitet, efterhånden som den udvikler sig. Hovedproduktet for os er ubemandet kontrol med godstransport. Ingen gør det godt endnu. Forsøg på at gøre noget lignende har længe været annonceret på markedet, for eksempel i KAMAZ, men indtil videre har vi kun en certificeret fungerende løsning.
I nærværelse af infrastruktur og regulering, mangekunne pløje sporene på droner. Vi hører ofte sådanne udtalelser. Men spørgsmålet er, hvad man skal gøre i den nuværende situation? Vores idé er, at der ikke er behov for at skyde skylden på regulatoren og vente på noget. Du kan tjene og gavne markedet lige nu.
Igor Kaloshin
Sådan fremstår produkter og separat funktionalitet.Det første kommercielle produkt, som vi viste til markedet, er en chaufførassistent. Det vil sige, at chaufføren ser en skærm foran sig, som beder: du skal accelerere eller sætte farten ned. Dette er nødvendigt for at spare brændstof. Det gjorde vi ved hjælp af en 3D virtuel skinne, som bilen følger som en tråd.
Hvad er unikt ved denne teknologi?
- Det centrale er, at det er tredimensionelt ogtager hensyn til terrænet. Med henvisning til bilens placering og under hensyntagen til bilens vægt, trykket på akslerne, er det muligt at give anbefalinger om kørestil. På denne måde kan du spare 20-30 % af brændstofomkostningerne. Jeg har ikke set løsninger, der giver en sådan effekt på markedet. Nogen pakker hele bilen ind med sensorer og får 2-3% besparelse.
40 % af transportomkostningerne går til brændstof ifsparer vi 30 % af dette beløb, så er nettotillægget af marginalitet 10 %. Det betyder, at virksomheden kan tjene her og nu til gavn for kunderne. Og der er et problem med manglen på erfarne chauffører, og vores teknologi gør den til en operatør, nu vil bilens adfærd blive reguleret professionelt.
Det første niveau i systemet er monitorerne, sombede om at trykke på gas eller bremse. Chaufføren skal konstant overvåge ham og handle i overensstemmelse med anbefalingerne, hvilket ikke er særlig praktisk. Den næste version er et fuldgyldigt førerassistentsystem. Den erstatter fartpiloten og styrer brændstofforbruget.
Dette system har mulighed for deltagelse af operatøren- en person ser en forhindring, sænker farten, og så snart han passerer den, accelererer bilen igen. Her er en lignende brugeroplevelse, men du justerer kun brændstofforbruget - jeg vil fx have 22 liter pr. 100 km. Og operatøren sidder, holder i rattet, han trykker ikke på gaspedalen. Han kan til enhver tid trække bremserne. Denne energieffektive fartpilot er blevet et flagskibsprodukt.
— Hvordan sælger du dit produkt i betragtning af, at virksomheder i Rusland bekymrer sig mindre om skaderne på miljøet og brændstoføkonomien?
- Det er rigtigt, i Europa reagerer de, men i Rusland indtil videreikke reagere. Og problemet er ikke, hvordan miljøet opfattes, men der er modstand fra chauffører, ledere i transportvirksomheder. Med sådanne systemer er det faktisk sværere at snyde, snyde eller dræne brændstof. Hvis virksomheden ledes af en ejer, der stræber efter effektivitet, er det vores kunde.
Med dette system kører lastbiler på en virtuel skinne
Hvordan hjælper din teknologi chauffører med at få mere hvile?
— Hvis vi frigør føreren fra elementetkonstant spænding, det bruger mindre energi. Derfor falder niveauet af førertræthed naturligvis. Måske, hvis sådanne systemer implementeres bredere, vil chaufførerne få flere kvoter for den tid, de kan bruge bag rattet.
"Vi har allerede taget pedalen fra chaufførerne. Nu kan vi også tage rattet.”
- Hvordan udviklede sådanne systemer sig generelt? Hvor bruges de ellers?
– Der er flere former for sporing af gamleteknologier, der husker, hvor bilen kørte, husker parametrene og drager konklusioner ud fra dem. Så var der systemer til evaluering af kørefærdigheder til sammenligning med referencekørsel og justering af føreradfærd. Dette er allerede et ret gammelt system, men et eller andet sted er det lige begyndt at blive installeret. Og den tredje fase er et aktivt system med høj præcision kortlægning og udstedelse af anbefalinger til chauffører eller bilen er heldig alene baseret på den beregning, der allerede er foretaget.
Sådanne systemer er for nylig blevet installeret påhøjklasses biler - topversioner af Mercedes eller Volvo. Denne plads er utilgængelig selv for ejerne af sådanne maskiner, dette er en separat betalt mulighed. Og Energotrak spiller lige her - inden for lastbilstyring baseret på højpræcisionskartografi. Dette er ikke et forsøg på at indhente disse biler, men en del af den droneteknologi, der kan anvendes i dag.
— Det vil sige, at forordningen endnu ikke tillader brug af droner, men har du besluttet dig for at bruge i hvert fald en del af teknologien?
- Ikke rigtig.Nu over hele verden kan du ikke frigive en bil uden en pilot, er operatøren forpligtet til at kontrollere bilen. Så opstår spørgsmålet - hvad gør denne operatør? Og hvis han ikke trykker på pedalerne eller drejer på rattet, så er dette allerede ubemandet kontrol. Nu har vi ved hjælp af effektiv fartpilot taget pedalen fra føreren. Nu kan vi hente rattet, teknologien tillader det, de blev testet med en kommerciel forsendelse på ruten Moskva - St. Petersborg. Og operatørerne rørte knap nok rattet eller pedalerne. De opnåede et meget godt resultat i energieffektivitet - 20 liter pr. 100 km.
Det er, hvad vi kan gøre nuområdet for ubemandet kontrol inden for de lovgivningsmæssige rammer. Og når ubemandede korridorer dukker op, vil vi være de første til at rejse langs dem. Hvorfor? Fordi skinner er højpræcisionskartografi, er der ingen i Rusland, der har det. Vi har digitaliseret 38.000 km veje, helt op til grænsen til Kina. For at gøre dette skal du fysisk køre ad vejen flere gange.
Hvor langt bagud er reguleringen?
- Infrastrukturens beredskab er ikke russisk,men et verdensomspændende problem. For at tillade ubemandede køretøjer er det nødvendigt at fjerne køretøjer med personer fra vejene. At være sammen på grund af teknologiens ufuldkommenhed vil være svært. Derfor diskuterer de separate transportkorridorer, der kan fungere på motorvejen. Og i byen bliver det sværere at implementere dem. Uanset hvor godt neuronen er trænet, vil det kun være muligt at frigive dem om 5-10 år. Motorvejene M-11 og M-12, M-4 og gå i denne retning.
— Hvad er de vigtigste elementer i din udvikling for dig? Hvilke kunder henvender du dig til?
— Vores opgave er at sikre, at bilengik korrekt langs ruten og transporterede byrder effektivt. Vi er fokuseret på transportvirksomheder, og pålidelighed og effektivitet i leveringen er vigtig for dem. Samtidig sendes al telemetri med få sekunders mellemrum fra bilen, vi indsamler store data, hvorfra vi kan forudsige, hvilke uregelmæssigheder der opstår med bilen. Bilen begyndte at forbruge mere brændstof - hvad skete der? Måske tog chaufføren kontrollen, der opstod problemer med enhederne, bilen eller husstandens transithjul. Vi læser sådanne signaler og sender dem til virksomheden. Og deres analytikere skal udtrække de korrekte betydninger fra denne række.
"Vores opgave er at sikre, at bilen bevæger sig korrekt langs banen og transporterer laster effektivt"
Hvor avancerede er disse virksomheder? Er de interesserede i sådanne teknologier?
— At dømme efter antallet af kontrakter, derindgået med transportselskaber - interessen fra deres side er enorm. Og vi har kontrakter med alle trafikselskaber, der er indgået hensigtsaftaler med andre. Men der er også et iværksætterspørgsmål – er de villige til at betale for denne lille kasse? Fra interesse til kommerciel implementering er der ret langt. Og på fartpilot er situationen meget bedre, og processen er hurtigere.
"Vores teknologi kan også bruges til lufttransport"
— Hvilke virksomheder henvender du dig til?
— Hvis i udlandet, er det mest slående eksempel aktivtudviklingsvirksomhed - TuSimple. Men den vigtigste forskel mellem konkurrenter er, at de bruger computersyn til at vurdere det omkringliggende område og sende kommandoer til bilen. Disse teknologier er ret dyre lidarer, radarer og kameraer kan koste flere hundrede tusinde dollars pr. Og de har stadig begrænsninger - de fungerer ikke godt i regn eller tåge.
Og vi har en virtuel skinne knyttet til satellitstationer, og det interne system, som tager højde for et stort antal parametre gennem sensorer, giver dig mulighed for blindt at flytte fra et objekt til et andet. Det giver dig mulighed for at køre bil i al slags vejr. Og bilen kan endda køre længe nok uden et satellitsignal: Gå ind i Lefortovo-tunnelen og forlad den med et tilbageslag på 40 cm. Dette er en kæmpe fordel i forhold til konkurrenterne.
— Kan du installere systemet på en hvilken som helst lastbil?
— Ja, for alle moderne køretøjer op til5-7 år i dybden. Disse er alle Scania, KAMAZ, Mercedes, vi har omkring sytten mærker. Først skal vi oprette forbindelse til maskinen, tage alle koderne fra den, og de er klar til at blive tilsluttet.
"Hvis vi befrier chaufføren fra elementet af konstant spænding, så bruger han mindre energi"
— Er du engageret i luft- og undervandsteknologier?
- Indtil videre kun jorden.Men fordelene ved denne teknologi, i modsætning til konkurrenter, der bruger computer vision teknologier, med relativt lille udvikling, kan den også bruges til lufttransport. Der bygges også en virtuel jernbane, der er lagt i en højere højde i luftkorridorerne.
Der er også en overfladeaflastning, og du har brug fortage højde for, at køretøjer og fly ikke krydser hinanden. Der er tre koordinater, som ikke er bundet til jorden, de kan beskrive jorden, men de kan også være over jorden.
- Hvad fokuserer du på lige nu?
— Den første retning er energieffektivfartpilot, den er klar til brug, der kan være mindre forbedringer for serviceønsker. Derfor ønsker vi at introducere så mange enheder som muligt i eksisterende lastbiler.
Vi ønsker også at styrke programmet for det nationaleoperatør på ubemandede korridorer. Her forstår vi, at vi sandsynligvis er de eneste, eller i det mindste nogle få, der kan yde et håndgribeligt bidrag til udviklingen af denne retning. For der er færdige, certificerede lastbiler og allerede fungerende teknologi.
Læs mere:
NASA afslørede oprindelsen af Haumea - den mest mystiske planet i solsystemet
Genomets "mørke stof" skjulte kræftbehandling: hvad forskerne fandt der
Fem millioner års død: hvorfor den "store døende" virkelig tog så lang tid