Vor vier Jahren stellte KAMAZ die Weichen für die digitale Transformation, präsentierte 2019 die erste Drohne und in
„Automobilunternehmen sollten in Trends investieren“
— Warum hat sich KAMAZ für die Digitalisierung entschieden?
— Für jedes Unternehmen ist die Digitalisierung kein Ziel, sondernTool, müssen Sie es aus geschäftlicher Sicht angehen. Diese Entscheidung traf die Geschäftsführung von KAMAZ, vertreten durch Sergey Kogogin, vor einigen Jahren in der Erkenntnis, dass es ohne Digitalisierung keine Weiterentwicklung des Unternehmens geben würde. Darüber hinaus gibt es einen Zeithorizont – Sie können sich darauf konzentrieren, die Effizienz zu steigern und den Umsatz durch die heutige Einführung von Technologien zu steigern, oder Sie können in Technologien investieren, die noch nicht monetarisiert sind, aber eine Grundlage für die Aufrechterhaltung des Kapitalflusses in der Zukunft bieten.
Die Automobilindustrie ist investitionsintensiv,erfordert immer viel RnD, viel geht nur in die Forschung und geht nicht in die nächste Stufe. In den Bereichen Telekommunikation, Banken und Einzelhandel ist die Geschwindigkeit, mit der Investitionen in Ergebnisse umgewandelt werden, sehr schnell, da das Geschäftsmodell selbst ebenfalls schnell ist. Aber in der Industrie, insbesondere in der wissenschaftsintensiven, ist es eine Investition in etwas, das in Zukunft einen Cashflow bringen wird.
Eldar Shavaliev wurde am 21. September 1988 in geborenStadt Potsdam, Deutschland. Im Jahr 2010 schloss er sein Studium der Wirtschaftskybernetik an der Kasaner Bundesuniversität ab. 2010–2012 arbeitete er als Berater bei PricewaterhouseCoopers, 2012–2014 als Senior Consultant bei Ernst & Jung. Von 2014 bis 2018 leitete er den internen Revisionsdienst von KAMAZ PJSC. Seit 2018 - Direktor des Digital Transformation Center von KAMAZ PJSC.
KAMAZ ist der größte Hersteller in Russlandschwere Lkw, die seit 1976 in Betrieb sind. Das Unternehmen produziert auch Busse, Elektrobusse, Wasserbusse, Traktoren, Mähdrescher, elektrische Einheiten, thermische Kleinkraftwerke und Komponenten. Die Hauptproduktion befindet sich in der Stadt Naberezhnye Chelny.
Ist dies eine interne Anfrage des Unternehmens oder gibt es externen Druck von Staat, Kunden?
Druck würde ich es nicht nennen.Der Staat setzt die Grenzen des Erlaubten zwischen den Wirtschaftssubjekten und verändert die Grenzen je nach Möglichkeiten digitaler Technologien. Ein einfaches Beispiel ist eine Drohne. Technisch autonome Maschinen können betrieben werden, aber der Staat fungiert als Regulator, der die Entwicklung und Skalierung der Technologie ermöglicht. Dasselbe gilt für Blockchain. Die Technologie gibt es schon lange, aber um darauf umzusteigen, muss der Staat Stellung beziehen.
Die zweite Funktion des Staates ist zu helfenTransformationsgesellschaften mit staatlicher Beteiligung. Es denkt darüber nach, wie man digitale Technologien entwickelt, löst das Dilemma, in heimische Lösungen zu investieren, die keinen großen Namen und keine große Geschichte haben, und sagt, dass die Digitalisierung ein unbestreitbarer Segen ist.
— In Russland gibt es keine große Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, die Kunden kümmern sich nicht so sehr um die Umwelt. Was ist das für Unternehmen?
— Es ist töricht, damit zu argumentieren, dass die Elektrifizierung kommen wird. Automobilunternehmen müssen in Trends investieren. Und es wäre seltsam für KAMAZ, um es milde auszudrücken, dies nicht zu tun.
Wir versuchen uns in eine neue Richtung und ehrlichWir sagen, dass die Technologie wirtschaftlich immer noch absurd ist. Allerdings wird nicht alles von der Ökonomie bestimmt - ja, es gibt keine breite Nachfrage nach Ökologie wie in Europa, aber sie erscheint und wächst. In Moskau fahren bereits mehr als 500 Elektrobusse – das ist eine klare Nachfrage nach Strom.
- Aber zuallererst werden der Stadtverkehr und die Personenkraftwagen elektrifiziert. Und Sie spezialisieren sich auf Lkw, die lassen sich nur schwer elektrifizieren.
— Im Innenbereich kommen auch LKWs zum EinsatzStädte – es ist klar, dass es sich hierbei um eine geringere Tragfähigkeit von bis zu 10 Tonnen handelt, die innerhalb einer vorgefertigten Infrastruktur funktioniert. Und wenn wir von einem Mining-Muldenkipper mit einer Tragfähigkeit von 30 Tonnen sprechen, sollte die Batterie dort deutlich größer sein als die eines Müllwagens oder Busses – das ist noch nicht möglich.
Aber die Elektrifizierung von Lkw in der Stadt,Der Personenverkehr wird schnell erfolgen. Es gibt auch Projekte zu Autobahnen - M11, in Zukunft kann M12 mit Infrastruktur ausgestattet werden, es gibt ein Projekt zu austauschbaren Batterien, das zur Lösung des Problems der Ladedauer bei bestehenden Technologien beitragen wird.
- Infrastruktur - Ladestationen?
Oder ein Austauschsystem.Diese Technologie ist noch weit von der Implementierung entfernt, aber es gibt Lösungen, um die Umwelt auf der M11 zu schützen. Sie haben recht, dass es noch weitere Fragen zum Nah- und Fernverkehr gibt. Branchenexperten verstehen, dass dies beim derzeitigen Stand der Technik in absehbarer Zeit sinnlos ist.
— Als Sie zum ersten Mal auf die Stelle kamen, hieß es in der Präsentation über KAMAZ, dass die Digitalisierung nicht nur Produkte, sondern auch Arbeitsprozesse betreffen wird. Was?
— Alle Steuerungssysteme.Mit einfachen Worten, wir bewegen uns von der ressourcenbasierten volumetrischen Planung zur Detaillierung der Werkstattebene und senken die Automatisierung auf einen bestimmten Arbeiter. Wir erhöhen die Datenmenge zum Werkstattgeschehen und konzentrieren uns dabei nicht nur auf menschliche Expertenmeinungen, sondern auch auf objektive Daten. Dies ist beispielsweise notwendig, um die Stabilität des Prozesses zu verbessern. Digitale Technologien dienen dort als objektiver Garant dafür, dass die Produktion nicht gegen die Technikdisziplin verstößt. Es läuft alles darauf hinaus, dass Menschen mehr Tools oder Versicherungen bekommen und durch Algorithmen ersetzt werden, wenn das, was die Person tut, vollständig beschrieben werden kann.
— Gab es Probleme bei der Einführung digitaler Technologien in Ihre Arbeit? Mitarbeiter haben keine Angst um Jobs?
- Die Menschen haben eine Angst, die von der Wissenschaft diktiert wirdFantasie und Medien. De facto findet ein Ersatz statt, aber nicht so schmerzhaft, wie es scheint. Viele Menschen mögen keine Routine, und in meiner Erinnerung gibt es viele Beispiele, als die Digitalisierung solche Funktionen vollständig ausschloss oder auf die Maschine übertrug und es aus irgendeinem Grund keine Kundgebungen gab, um die Arbeit an die Menschen zurückzugeben, weil dies alles zum Guten geschieht . Die Menschen haben Angst, aber im Grunde stoßen wir auf keinen Widerstand gegen digitale Assistenten.
Es ist eher ein Managementproblem.Wenn wir den Mitarbeitern sagen: „Hier ist Digitaltechnik für Sie, setzen Sie sie um, aber dann müssen Sie melden und die Anzahl der Personen im Geschäft reduzieren“, dann wird die Technik natürlich schlecht wahrgenommen. Und wenn dies ein Support-Tool ist, werden sie selbst herausfinden, wie sie optimieren können. Zum Beispiel versuchen wir nicht, für das Management festzulegen, was eine Person tun wird und was eine Maschine tun wird. Aber wenn wir die Platten automatisieren oder Daten vom Papier digitalisieren, dann gewinnen die Spezialisten Zeit, sie werden auf eine andere Aufgabe umorientiert oder sie dürfen pünktlich nach Hause gehen. In den letzten 10 Jahren hat KAMAZ das Personal stark reduziert, aber in der Produktion ist alles beim Alten geblieben, und die Modellpalette ist gewachsen.
Das große Problem liegt nicht bei Routineoperationen, sondern beiEntscheidungsfindung. Die Menschen verlassen sich auf ihre Expertise, und die objektiven Schlussfolgerungen, die aus den Daten gezogen werden können, können von dieser Meinung abweichen. In einem solchen Konflikt stoßen wir auf viel Widerstand.
„Auf der Straße in einer dicht besiedelten Stadt mit schlechten Markierungen und ungenauen Karten ist ein Operator immer noch unverzichtbar“
- Sie haben sich ein unbemanntes Shuttle ohne Kabine vorgestellt - und wie sehr kämpft es generell mit scheinbar allgemein akzeptierten Sicherheitsvorkehrungen, wenn selbst Drohnen Fahrer haben müssen?
- Formal ist das auch RnD.Der Fahrer muss im Sinne der Gesetzgebung zur Sicherung dienen. Aber aus ethischer Sicht, wenn Sie die Wahrscheinlichkeit negativer Vorfälle minimieren, das heißt, Sie starten das Gerät an einem Ort, an dem es keine Menschen gibt, warum gibt es dann einen Backup-Operator? Zum Beispiel fährt ein Auto in ein Logistikzentrum eines Einzelhändlers. Ja, sie kann den Zaun abreißen, das Auto beschädigen, aber das sind kleine Risiken. Tatsächlich ist dies bereits eine ausgereifte Technologie und wir haben die ersten Kunden, die Geld für ihre Implementierung bezahlen.
— Gibt es regulatorische Probleme, die die Entwicklung von Drohnen behindern?
„Ich sage gleich, dass ich kein Experte auf diesem Gebiet bin.Das Hauptproblem liegt meiner Meinung nach jedoch in den fehlenden Zertifizierungsregeln. Grob gesagt hat niemand gesagt, wie und was zu tun ist, damit das Gerät zugelassen wird und auf die Straße kommt. Im Moment befindet sich das Ganze noch in der Entwicklungs- und Verständnisphase. Wahrscheinlich können Sie auf der Autobahn M11, wo jede Säule intelligent ist, eine Navigationskorrektur vornehmen, das Auftauchen von Personen ausschließen und eine eigene Spur einrichten, um das Auto ohne Bediener zu starten. Aber auf einer Straße in einer dicht besiedelten Stadt mit schlechter Markierung und ungenauen Karten kommt man noch nicht ohne einen Operator aus.
Nun sind sich Staat und Unternehmen einigdass es möglich ist, ein experimentelles Rechtsregime einzuführen, bei dem keine Zertifizierung erforderlich ist und Drohnen jetzt gestartet werden können. Rostransnadzor wird dieses Auto nicht verlangsamen, und die staatliche Verkehrsinspektion wird keine Fragen zu Änderungen am Design des Autos stellen. Offensichtlich ist es unmöglich, diese Regeln einfach im ganzen Land auszurollen, das ist absurd.
— Gibt es Hindernisse beim Testen?
- Ich sehe sie nicht.Es gibt einen Backup-Fahrer, aber das Gesetz sagt nicht, dass der Impuls zum Lenkrad von Hand übertragen werden muss, dies kann auch per Software erfolgen. Daher können solche Mechanismen getestet werden - dies wird von Yandex, KAMAZ und vielen Unternehmen durchgeführt. Auch dies ist noch ein experimenteller Modus, um über eine groß angelegte Implementierung zu sprechen - weitere Tests sind erforderlich.
„In Russland gibt es wenige Geschichten mit gewachsenen Startups in der Branche“
— Sie haben Ihre Beschleuniger durchgeführt — warum haben Sie sich entschieden, auf diese Weise nach vielversprechenden zu suchen?
- Das ist eine sehr ärgerliche Frage.Es gibt im Land nur sehr wenige normale Venture-Capital-Märkte und damit Start-ups auf der richtigen Stufe. Daher wirken Beschleuniger in ihrer klassischen Form hierzulande absurd. Leider gibt es in Russland zwei Ebenen: taube Pre-Seed, eine Person kam mit einer bloßen Idee oder Unternehmen, die bereits sehr gut investiert sind. Ich kenne nur sehr wenige Leute auf der Seed-Ebene mit einer guten Idee, die in Russland investiert werden muss. Ich spreche nur für meine Branche – der Markt ist sehr klein, also gibt es niemanden, an den man sich verkaufen kann.
Wir haben einen Beschleuniger analog zu gemachtElektrofahrzeuge - sehen Sie lieber, was wir tun können. Es stellte sich heraus, dass wir die Antwort von Anfang an kannten, wir waren einfach davon überzeugt. Die meisten Unternehmen mit guten Ideen kannten wir, wir waren mit ihnen auf Facebook befreundet. Wir haben nur wenige Projekte rausgeholt, ansonsten haben die Jungs rein technische Sachen mitgebracht, sie wollten noch was extra aufs Band legen. Aber bei all dem geht es nicht ums Geschäft.
Also verstehen sie Ihre Bedürfnisse nicht?
— Wir sagten, dass wir eine Geschichte mit wollenPartnerschaft, wo wir sie mit einer Marke, Betriebskapital, einem Trichter unterstützen können, aber dies erfordert ein unabhängiges Produkt. Aber für die Mehrheit bleiben wir ein Automobilunternehmen – offenbar wurde unsere Botschaft deshalb nicht angenommen. Sie kamen zu uns, um Nachtsichtsysteme und Reifendrucksensoren zu verkaufen - sie sagen, kaufen Sie es und legen Sie es auf das Förderband. Aber wir beobachten bereits alles, was auf dem Markt passiert: Big Business hat das alles schon lange gemacht. Die Jungs aus dem 5. oder 6. Studienjahr glauben, dass sie sich eine innovative Sache ausgedacht haben, aber es ist fast unmöglich, einen Großkonzern in unserem Segment zu überholen.
Es gibt nur wenige Geschichten in Russland mit gewachsenen StartupsIndustrie. Wir haben eher Innovationen auf der Ebene der Technologie als Lösungen. Die Universität lehrt Disziplinen, aber es gibt kein angewandtes Niveau, weil es keine Industrie dieser Größenordnung gibt. Wenn es keinen nachhaltigen und wettbewerbsfähigen Roboterhersteller gibt, wo werden Sie ihn testen?
Mehr Innovation kommt von Unternehmen, die habenhabe bereits ein Produkt. Beispielsweise entwickeln und verbessern wir ein neues Radarsystem. Würde sie außerhalb der Firma auftauchen? Wahrscheinlich, würde aber nicht die Bedürfnisse widerspiegeln. Leider ist dies in Russland ein häufiges Problem - eine kleine Wirtschaft lässt nach dem Gesetz der großen Zahl nicht zu, dass eine große Anzahl von Ideen auftaucht.
„Tesla war das erste Unternehmen, das ein Auto herstellte, bei dem die Hardware und das Steuersystem in unterschiedlichen Zyklen zu leben begannen. Aber das gehört jetzt der Vergangenheit an.“
— Wie stellen Sie sich das ideale digitale Produkt von KAMAZ vor? Ist es bedingt ein Tesla-Modell mit der Produktion einer Karosserie und ständig aktualisierten Programmen oder etwas anderes?
Tesla hat wirklich das erste Auto gebautwo das "Eisen" und das Kontrollsystem in unterschiedlichen Zyklen zu leben begannen. Das ist jetzt schon eine langweilige Geschichte, alles wird IT und wird aus zwei Teilen bestehen: einer Festplatte und der Software, die ihren Betrieb sicherstellt. Wir haben auch Maschinen, auf denen wir Updates durchführen. Dies ist bis heute geschehen, aber bei Lkw sehen Sie Updates nicht über das Schnittstellenmenü, sondern beispielsweise durch Ändern der Parameter des Motors.
- Eine logische Frage - ist es in Zukunft nicht einfacher, die Eisenproduktion auszulagern und nur an Software zu arbeiten?
— Ich stimme zu, dass wir weltweit dazu kommen werden. Die Kompetenzen zur Erstellung und Herstellung eines Produkts werden unterschiedlich sein. Aber der Wert von KAMAZ liegt heute in der Produktion von Autos. Warum sollten wir es aufgeben?
Außerdem gibt es eine Barriere - sie ist im WegProduktionsmittel, nicht das Auto selbst. Heutzutage benötigt man für seine Herstellung Werkzeuge, die an ein bestimmtes Auto angepasst sind. Aber alles bewegt sich in Richtung Universalisierung - Geräte, die jedes Teil herstellen, wie ein 3D-Drucker. Und nur dann können überall Autos hergestellt werden. So weit wird es kommen, aber ich glaube nicht, dass wir aufhören werden, Autos zu bauen.
- Welche Daten erheben Sie? Wozu werden sie benötigt?
„Es ist auch eine Investition in die Zukunft.Wir wollen verstehen, was mit dem Auto los ist, um sein Design zu optimieren. Das Geheimnis aller Autohersteller ist bekannt: Wenn das Auto länger als die vorgesehene Zeit arbeitet, hat es einen Sicherheitsüberschuss. Wir müssen ein Gleichgewicht finden zwischen der Ressource der Maschine und der Bereitschaft des Kunden, dafür zu bezahlen.
Wir bekämpfen auch Verbraucherextremismus,wenn eine Person ein Auto tötet und sagt, dass es während der Garantiezeit kaputt gegangen ist. Und wir sehen, dass er mit eingeschalteter Sperre gefahren ist, bei jedem Gangwechsel nachgetankt hat und so weiter. Wir planen, die meisten Neuwagen mit einem Servicevertrag zu verkaufen - für die Zeit des Autobesitzes, innerhalb von 3 Jahren, sind wir verpflichtet, es zu reparieren, und nicht nur in Garantiefällen. Daher ist es für uns wichtig zu sehen, wie die Maschine bedient wird. Wenn wir einen Öldruckabfall, ein Kühlmittelleck oder ein Durchrutschen des Antriebsriemens feststellen, verstehen wir, dass wir das Auto jetzt zum Service bringen müssen, da es weiterhin einen zerstörerischen Defekt geben wird, und wir kontaktieren den Kunden.
- Sie rufen also direkt an und sprechen darüber?
— Ja, wir haben eine Operations Control Department —Sie rufen Kunden an. Das ist kein Durchbruch, sondern ein hygienisches Minimum, das jeder Autohersteller haben sollte. Aber wir denken auch über fortschrittlichere Methoden nach – Daten als Asset. Wir glauben an eine Zukunft, in der ein unbemanntes Fahrzeug die Rollenverteilung im Transportwesen verändern wird. Heute gibt es einen Transportunternehmer, dessen Hauptaufgabe der Betrieb von zwei Ressourcen ist, einem Auto und einem Fahrer. Der Fahrer wird gehen, das Auto wird zur einzigen Ressource, die korrekt verteilt werden muss. Unsere Daten helfen zu verstehen, was mit dem Transportsystem im Land passiert: wer, wohin, wann und wie sie reisen, wie der Transport organisiert ist.
Ein weiteres Projekt ist das größte MobiliarDatenerfassungsplattform. Unser System ist so konzipiert, dass Sie Daten zu beliebigen Regionen sammeln können – wir hängen die Kamera auf und sehen das Storyboard. Damit können Sie umgestürzte Schilder identifizieren, Straßen reinigen und sogar die genaue Temperatur messen. Das dritte Projekt sind Daten als Grundlage der Bewegung. Wir haben keine genaue Kartographie, aber wir verstehen den Durchgang von Autos, zu welcher Zeit sie verwendet werden, eines der Produkte für den Kunden ist der Kraftstoffstandard. Wir können sagen, wie hoch der Kraftstoffverbrauch unter bestimmten Bedingungen sein wird: mit einer Ladung, bei kaltem Wetter, einer bestimmten Jahreszeit und Route.
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