Robin De Keyser, Orange: „Während wir fahren, ruhen wir uns aus“
Damit selbstfahrende Autos in der Stadt fahren können,
Robin De Keyser— Direktor für Geschäftslösungen und InnovationOrange Business Services. Er hat Abschlüsse in Programmierung und Buchhaltung. Arbeitete in leitenden Positionen bei FNAC Belgium, KPN und Hewlett Packard. Im Jahr 2005 wechselte Robin zu Orange Business Services und stieg vom Projektmanager in Belgien zum Projektmanager in Dubai auf. Von Mai 2015 bis Juli 2018 war er als Head of Consulting für die Entwicklung von Smart Cities und digitalen Transformationsprojekten für Kunden von Orange Business Services in der MENAT-Region (Mittlerer Osten, Nordafrika und Türkei) verantwortlich. Im August 2018 wurde Robin zum Director of Business Solutions and Innovation in Russland und der GUS ernannt. Sein Hauptziel in dieser Funktion ist die Entwicklung des Teams und der Kompetenzen zur Schaffung innovativer Lösungen für große russische und internationale Unternehmen aus verschiedenen Branchen.
Müssen noch Benutzererfahrung entwickeln -Bieten Sie dem Kunden ein Nutzungsszenario an und teilen Sie uns mit, dass Sie während der Fahrt entspannen, arbeiten und sogar Spaß haben können. Zum Beispiel fahre ich gerne, weil ich Kontrolle mag. Hersteller haben die Aufgabe, ein verständliches Produkt mit einzigartiger Benutzererfahrung anzubieten.
Ich werde ein einfaches Beispiel geben. Startete ein Produkt - ein Mobiltelefon. Die Technologie hat sich weiterentwickelt, das Produkt ist immer billiger geworden. Bisher hat ein Unternehmen kein sechsmal teureres Smartphone herausgebracht. Der Markt hat sich an einem Tag verändert. Die Leute waren bereit zu zahlen, weil das Produkt eine fantastische Benutzererfahrung hatte.
Und natürlich beinhaltet die Situation einen rechtlichen Rahmen. Es ist notwendig, auf der Ebene der Stadtverwaltungen und Versicherungsunternehmen ein System zur Aufteilung der Zuständigkeit für unvorhergesehene Fälle zu organisieren.
Robin De Keyser
Nicht weniger wichtig ist die Standardisierung. Zum Beispiel testen Sie ein Auto in Deutschland. In Europa sind die Grenzen offen, und das Auto muss technisch in der Lage sein, von Wolfsburg nach Paris, von dort nach Brüssel und zurück nach Wolfsburg zu fahren. Es ist notwendig, Software, Hardware und gesetzliche Rahmenbedingungen für alle Länder zu standardisieren.
NEOM Stadtist ein Smart-City-Projekt in Saudi-Arabien.Positioniert als erste vollständig umweltfreundliche Metropole, die ausschließlich erneuerbare Energiequellen nutzt. Auf der Projektwebsite heißt es, dass die Stadt über eine intelligente Verkehrsinfrastruktur und unbemannten Personentransport verfügen und außerdem alle derzeit bekannten Technologien in den Bereichen Biotechnik, Medizin, Bildung und Kultur einführen wird. NEOM wurde 2017 eingeführt. Ab 2019 gibt es in der zukünftigen Stadt einen Flughafen, der im Januar 2019 den ersten kommerziellen Flug mit 130 Mitarbeitern des NEOM-Projekts erhielt. Über den Baufortschritt der restlichen Infrastruktur liegen noch keine Informationen vor.
Geert Jonck, Alcatel-Lucent: „Die Infrastruktur muss zuerst angepasst werden“
Autonome Mobilität ist nicht eingeschränktAutos. Es gibt auch autonome Güterverkehr, U-Boote, die Kabel entlang des Meeresbodens verlegen, oder zum Beispiel Drohnen, für die wir separate LTE- und 4G-Netze höher verlegen. Wo Drohnen fliegen, erreichen Bodennetze nicht.
Obwohl ein unbemanntes Fahrzeug sollteFahrt ohne Netzwerkverbindung. Ja, es ist praktisch, 5G oder WLAN zu verwenden, um den Stau zu erkennen oder einen freien Parkplatz zu finden, aber die mangelnde Kommunikation sollte die Drohne nicht bewegungsunfähig machen.
Geert Yonk- Senior Vice President für EntwicklungAlcatel-Lucent Enterprise-Länder. Leitet die globale vertikale Vertriebsorganisation und konzentriert sich auf die fünf strategischen Branchen von ALE: Regierung, Gastgewerbe, Bildung, Gesundheitswesen und Transport sowie BRICSA-Wachstumsländer (China, Indien, Russland, Brasilien, Südafrika). Er verfügt über einen Bachelor-Abschluss in Marketing und über 25 Jahre Erfahrung im Vertriebsmanagement in der Telekommunikationsbranche. Bevor er zu ALE kam, arbeitete Gert im Vertrieb bei Telenorma (Avaya), im indirekten Partnermanagement bei Proximus und im Vertrieb bei Scarlet und Versatel.
Die globale Autoindustrie bewegt sich in Richtung AutonomieFahren, aber es gibt viele Stufen auf dem Weg. Erstens ist es Fahrerunterstützung und Fahranpassung. Es wird mehrere Phasen durchlaufen, während wir uns auf einem Stuhl entspannen und dem Roboter die Kontrolle geben. Ich werde wahrscheinlich alt, aber heute konnte ich dem unbemannten Fahrzeug auch nicht ganz vertrauen.
Geert Yonk
In Belgien wurden solche Maschinen noch nicht getestetöffentlicher Raum. Sie experimentieren mit Drohnen in großen Fabriken und Häfen. Sie werden in einem industriellen Umfeld eingeführt, da dort das Risiko begrenzt ist. Unser Land ist klein, es gibt viele Abzweigungen und Ausfahrten auf den Straßen. Sie müssen zuerst die Infrastruktur anpassen, um solche Fahrzeuge in Städten zu starten. Während Autos lernen, werden sie immer besser. Sicherlich wird die Zeit kommen, in der wir sie in den Verkehrsstrom freigeben werden.
Evgeny Belyanko, GLONASS NP: „Russland hat sich im Bereich des autonomen Verkehrs zu den zehn weltweit führenden Unternehmen entwickelt.“
Auf dem Territorium von Moskau und Tatarstan legal reisen55 Fahrzeuge mit hohem Automatisierungsgrad. Dies sind Yandex-Maschinen, die im Rahmen eines rechtlichen Experiments betrieben werden. Autos fahren auf der Straße und erfüllen zwei wichtige Bedingungen. Erstens sind sie von den USA zertifiziert. Zweitens ist ein Auto zu einem Sondertarif mit einer Haftungsgrenze von bis zu 10 Millionen Rubel versichert.
Von uns— Forschungsinstitut auf diesem GebietAutomobiltheorie und -technologie. Beschäftigt sich mit Analytik und wissenschaftlicher Forschung. Bietet technisches Fachwissen und Standardisierungsdienste für den Straßentransport.
Das Wesentliche dieses Experiments ist die Überprüfungdie Bereitschaft unbemannter Fahrzeuge und die Praxis ihres Einsatzes auf öffentlichen Straßen, ohne besondere Modi zu schaffen. Als wir das Projekt diskutierten, gab es verschiedene Möglichkeiten. Sie schlugen vor, eine Fahrspur zuzuweisen, aber wir lehnten diese Idee ab, da dies nicht mit den tatsächlichen Betriebsbedingungen unbemannter Fahrzeuge übereinstimmt. Sie boten an, einen Konvoi von Begleitpersonen zur Verfügung zu stellen, aber sie akzeptierten es auch nicht. Denn in Zukunft werden Drohnen ohne Begleitung im Strom unterwegs sein und müssen dementsprechend unter den gleichen Bedingungen getestet werden.
Das Experiment wird sich auf das Gebiet ausweitenPetersburg, Leningrad, Wladimir und die Regionen zwischen Moskau und Tatarstan. Die Betriebserfahrung warf mehrere rechtliche Probleme auf. Dies ist in erster Linie die Verteilung der Verantwortung zwischen der Person, die sich im Auto befindet, diese jedoch nicht kontrolliert, dem Besitzer des Autos und dem Hersteller.
Die Frage der Aufgabentrennung ist das Thema eines vondie heißesten Diskussionen in der Branche. Wir haben keine endgültige Entscheidung. Obwohl Volvo beispielsweise 2015 erklärte, dass es auf der Messe Comtrans 2019, auf der das Vera-Projekt vorgestellt wurde, die Verantwortung für Vorfälle mit seinen Drohnen selbst übernehmen würde, sprachen sie sehr sorgfältig über die Freigabe ihrer Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen. Volvo sagte, dass sie es immer noch vorziehen, Lastwagen in geschlossenen Bereichen zu betreiben. Zum Beispiel für den Transport von Containern vom Seehafen zu einem spezialisierten Ort, an dem die Wahrscheinlichkeit eines Notfalls mit schwerwiegenden Folgen nicht sehr hoch ist.
Zukünftiges Vera-LKW-Konzeptpräsentiert von Volvo auf der Comtrans 2019. Der LKW arbeitet autonom, er hat keine Kabine für eine Person. 2015 sprach Hokan Samuelsson, Präsident der Volvo Car Group, auf der Konferenz „Die Zukunft unbemannter Fahrzeuge - ist sie sicher?“ in Washington erklärte, dass Volvo bereit ist, die Verantwortung für ihre Autos zu übernehmen, wenn sie offline gehen.
Als wir das rechtliche Experiment starteten, war Russlandtrat in die Top Ten der Weltmarktführer in diesem Bereich ein. Wir gehören jetzt zu den Ländern, in denen unbemannte Fahrzeuge auf Straßen fahren, wenn auch im experimentellen Modus. Das Experiment wird 2023 enden. Basierend auf seinen Daten erwarten wir Anpassungen der Straßenverkehrsregeln und werden eine Reihe von Regulierungs- und Rechtsakten entwickeln, die die künftigen Vorschriften für den Betrieb hochautomatisierter Fahrzeuge auf russischen Straßen beschreiben. Nach 2023 wird das Experiment in die Phase des wirklichen Lebens eintreten.
Unbemannte Fahrzeuge werden definitiv fahren. Dazu muss die Gesellschaft jedoch viel Arbeit leisten - die Automobilindustrie, die Straßenindustrie und die Straßeninfrastruktur sowie die Personen, die für die behördliche und technische Unterstützung verantwortlich sind. Es sollte eine Testmethode erstellt werden, die die Sicherheit dieser Technologie belegt. Als 2015 alle über die Entwicklung der autonomen Mobilität sprachen, gab es Vorwürfe, dass Drohnen bis 2020 den Gartenring entlang fahren würden. 2020 ist bereits gekommen und der massive Einsatz von Drohnen ist nicht sichtbar.
Evgeny Belyanko
Wir stehen vor einer feinen Balance, wennEinführung neuer Technologien. Wenn Sie die Anforderungen zu streng machen, können Sie den Fortschritt stoppen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts bezweifelten diejenigen, die Pferde ritten, dass es genügend Mechaniker geben würde, um die Innovation zu warten - Autos. Andererseits ist es wichtig, die Kontrolle nicht zu schwächen. Ein einziges unbemanntes Fahrzeug, das, wie man sich vorstellen kann, auf das Schulgelände fuhr, wird die Entwicklung dieser Branche für 100 Jahre stoppen. Wenn jeder das Gefühl hat, dass dieses Gleichgewicht gefunden wurde, beginnt das exponentielle Wachstum dieser Technologie.
Frank Hoke, Volkswagen: „Während Dröhnen ein Lernprozess ist, wenn auch in realen Städten“
Volkswagen führt eine Probefahrt mit LKW undunbemannte Personenkraftwagen. Wir haben Teststandorte in China und den USA. Das Testen vor Ort ist einfach, da wir gut vorbereitet sind. Wir wählen einen Tag mit gutem Wetter, Schnee oder Regen stören nicht, es gibt keine anderen Autos auf der Baustelle.
Um Technologie zu monetarisieren, müssen Sie mit ausgehenStandorte in der Stadt. Dafür stimme ich meinen Kollegen zu, 5G-Netze werden benötigt. Aber nicht, um eine Verbindung zu einem externen Server herzustellen, sondern um die Maschinen miteinander zu kommunizieren. Ein unbemanntes Fahrzeug ist im Wesentlichen ein großer bootfähiger Computer, der aus der Umgebung lernt. Es gibt keinen Fahrer, der im Radio von einem Stau hört. Diese Informationen sollten von anderen Autos stammen, die sich in diesem Stau befinden.
Frank Hoke— CIO Volkswagen Group Rus.Eine Führungskraft mit 40 Jahren Erfahrung in den Bereichen IT, Projektmanagement, Führung und Automotive. 1979 begann er seine IT-Karriere bei Volkswagen als Softwareentwickler für Transportlogistiksysteme. War Vizepräsident und CIO bei Gedas USA, Volkswagen IT in den USA, Leiter Operations und CIO bei FAW-VW in China, Leiter Aftermarket und Diagnosesysteme für den Volkswagen Konzern in Deutschland und Leiter IT bei Volkswagen in Deutschland. Ende 2017 wurde er zum Leiter der Prozess- und Systemabteilung in Russland und zum kommissarischen CIO in der russischen Region ernannt. Seit Mitte 2019 unterstützt er parallel IT-Aktivitäten für Vertrieb und Marketing der Marke VW in Deutschland.
Ich werde die Idee eines einzigen Standards unterstützen, der dies tun wirdüberall gleich arbeiten - in Russland oder den USA spielt es keine Rolle. Der Standard für unbemannte Fahrzeuge, um miteinander zu kommunizieren. Andere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger sind wichtig. UAVs müssen Sensoren haben, die Personen genau identifizieren.
Es ist notwendig, mit dem Staat und den Stadtverwaltungen zusammenzuarbeiten, um gemeinsam Betriebsregeln zu entwickeln.
In der ersten Phase werden autonome Autos fahrennur wo andere Drohnen fahren. Und wenn alle davon überzeugt sind, dass der autonome Verkehr Ampeln und Fußgänger ideal liest, sind sie bereit, sich in den allgemeinen Strom einzufügen.
Wir testen bereits auf der Straße, aber das ist nicht der FallStädte wie New York in den USA mit hohem Verkehrsfluss. Wir testen in Arizona, wo es nicht viele Autos gibt. Dies sind Straßen, auf denen Sie das Auto loslassen können, und es wird alleine fahren.
Frank Hoke
Unsere Partner in den USA Argo testen auch Maschinen inDetroit Aber während die Maschinen gerade lernen. Sie wachsen wie Kinder, lernen gerade. Sie brauchen Kontakt zu anderen Autos, anderen Straßen. In China wählen wir auch kleine Standorte, nicht Shanghai oder Guangzhou. In Russland gibt es noch keine unserer Projekte, obwohl wir eine Anfrage von Yandex nach Autos haben. Wenn wir Autos jedoch mit der Aufschrift Volkswagen versehen, müssen wir sicher sein, dass sie absolut fahrsicher sind. In Deutschland testen wir in Wolfsburg, einer kleinen Smart City. Sonntags halten wir an, um Drohnen freizugeben. Aber wir müssen immer noch Menschen und Tiere meiden, um Kollisionen zu verhindern.
Volcopterist ein elektrischer Multikopter fürPersonenbeförderung über kurze Distanzen. Entworfen vom deutschen Startup e-volo. Die Komplexität der Steuerung ist vergleichbar mit der Steuerung einer herkömmlichen unbemannten Drohne. Ende Sommer 2019 wurde die Serienproduktion städtischer Flugtaxis auf Basis der Volocopter-Technologie eingeführt. Laut Hersteller sollen die Flugtaxis leise, sicher und vollelektrisch sein.
Dröhnen ist heute ein Lernprozess,lass es in realen Städten stattfinden. In vielen Ländern besteht ein Bedarf an Technologie. Der Markt konzentriert sich jedoch eher auf Elektroautos als auf unbemannte.
Dies gilt nicht nur für den LandverkehrMittel. Lassen Sie mich ein Beispiel für Fiberopters geben, die in 2-3 Jahren als unbemannte Lufttaxis eingesetzt werden können. Das Problem ist umfassender als nur das Fahren, wenn es um unbemannte Mobilität geht.