Hace cuatro años, KAMAZ marcó el rumbo de la transformación digital, en 2019 presentó el primer dron y en 2019 presentó el primer dron.
“Las empresas de automoción deberían invertir en tendencias”
— ¿Por qué KAMAZ decidió digitalizarse?
— Para cualquier empresa, la digitalización no es un objetivo, sinoherramienta, debe abordarla desde un punto de vista empresarial. La dirección de KAMAZ, representada por Sergey Kogogin, tomó esta decisión hace unos años, al darse cuenta de que no habría un mayor desarrollo de la empresa sin la digitalización. Además, hay un horizonte de tiempo: puede concentrarse en mejorar la eficiencia y aumentar los ingresos mediante la introducción de tecnologías hoy, o puede invertir en tecnologías que aún no están monetizadas, pero que brindan una base para mantener el flujo de capital en el futuro.
La industria automotriz es intensiva en inversiones,siempre requiere mucho RnD, mucho se destina solo a la investigación y no pasa a la siguiente etapa. En el campo de las telecomunicaciones, la banca, el comercio minorista, la velocidad de convertir las inversiones en resultados es muy rápida, porque el modelo de negocio en sí también es rápido. Pero en la industria, especialmente la intensiva en ciencia, es una inversión en algo que dará un flujo de caja en el futuro.
Eldar Shavaliev nació el 21 de septiembre de 1988 en Potsdam, Alemania.En 2010, se graduó de la Universidad Federal de Kazán con un título en Cibernética Económica.De 2010 a 2012, trabajó como consultor en PricewaterhouseCoopers, y de 2012 a 2014, trabajó como consultor senior en Ernst & Young.De 2014 a 2018, dirigió el Servicio de Auditoría Interna de KAMAZ PTC.Desde 2018 es Director del Centro de Transformación Digital de KAMAZ PTC.
KAMAZ es el mayor fabricante de Rusiacamiones pesados, operando desde 1976. La empresa también produce autobuses, autobuses eléctricos, autobuses acuáticos, tractores, cosechadoras, unidades eléctricas, minicentrales térmicas y componentes. La producción principal se encuentra en la ciudad de Naberezhnye Chelny.
¿Es esta una solicitud interna de la empresa o hay una presión externa del estado, los clientes?
Yo no lo llamaría presión.El Estado marca los límites de lo permitido entre los sujetos de la economía y cambia los límites en función de las posibilidades de las tecnologías digitales. Un ejemplo simple es un dron. Se pueden ejecutar máquinas tecnológicamente autónomas, pero el estado actúa como un regulador que permite que la tecnología surja y se escale. Es lo mismo con la cadena de bloques. La tecnología ha existido durante mucho tiempo, pero para cambiar a ella, el estado debe establecer su posición.
La segunda función del Estado es ayudarempresas de transformación con participación estatal. Piensa en cómo desarrollar tecnologías digitales, resuelve el dilema de invertir en soluciones domésticas que no tienen un gran nombre e historia, y dice que la digitalización es una bendición indiscutible.
— En Rusia, no hay una gran demanda de vehículos eléctricos, los clientes no se preocupan tanto por el medio ambiente. ¿Qué es para las empresas?
— Es una tontería discutir con el hecho de que vendrá la electrificación. Las empresas automotrices necesitan invertir en tendencias. Y sería extraño que KAMAZ, por decirlo suavemente, no hiciera esto.
Probándonos en una nueva dirección y honestamente.Decimos que la tecnología sigue siendo económicamente absurda. Sin embargo, no todo está determinado por la economía, sí, no hay una gran demanda de ecología, como en Europa, pero aparece y crece. Más de 500 autobuses eléctricos ya están funcionando en Moscú: esta es una clara demanda de electricidad.
- Pero antes que nada, se está electrificando el transporte urbano, los autos personales. Y te especializas en camiones, son difíciles de electrificar.
"Los camiones también se utilizan dentro de la ciudad, está claro que se trata de una capacidad de carga menor, de hasta 10 toneladas, que trabajan dentro de la infraestructura prefabricada.Y si estamos hablando de un camión volquete con una carga útil de 30 toneladas, la batería debe ser mucho más grande que la de un camión de basura o un autobús, aún no es posible hacer esto.
Pero la electrificación de camiones en la ciudad,el transporte de pasajeros ocurrirá rápidamente. También hay proyectos en carreteras: M11, en el futuro, M12 puede recibir infraestructura, hay un proyecto sobre baterías reemplazables que ayudará a resolver el problema de la duración de la carga en las tecnologías existentes.
— ¿Es la infraestructura una estación de carga?
O un sistema de intercambio.Esta tecnología aún está lejos de implementarse, pero existen soluciones para garantizar el medio ambiente en la M11. Tienes razón en que todavía hay más preguntas sobre el transporte suburbano e interurbano. Los expertos de la industria entienden que esto no tiene sentido en el nivel actual de tecnología en el corto plazo.
— Cuando llegó por primera vez al puesto, en la presentación sobre KAMAZ dijeron que la digitalización afectará no solo a los productos, sino también a los procesos de trabajo. ¿Qué?
— Todos los sistemas de control.En palabras simples, estamos pasando de la planificación volumétrica basada en recursos a detallar el nivel del taller, reduciendo la automatización a un trabajador específico. Estamos aumentando el volumen de datos sobre lo que sucede en el taller, centrándonos no solo en la opinión de expertos humanos, sino también en datos objetivos. Esto es necesario, por ejemplo, para mejorar la estabilidad del proceso. Las tecnologías digitales allí actúan como una garantía objetiva de que la producción no viola la disciplina tecnológica. Todo se reduce a que las personas obtengan más herramientas o seguros, siendo reemplazados por algoritmos si lo que la persona está haciendo se puede describir completamente.
— ¿Hubo algún problema con la introducción de tecnologías digitales en su trabajo? ¿Los empleados no tienen miedo de los puestos de trabajo?
- La gente tiene un miedo dictado por la cienciafantasía y medios. Se está produciendo un reemplazo de facto, pero no tan doloroso como parece. A muchas personas no les gusta hacer la rutina, y en mi memoria hay muchos ejemplos cuando la digitalización excluyó por completo o transfirió tales funciones a la máquina, y por alguna razón no hubo mítines para devolver el trabajo a las personas, porque todo esto pasa por el bien. . La gente tiene miedo, pero cuando se trata de eso, no enfrentamos resistencia a los asistentes digitales.
Es más un problema de gestión.Si les decimos a los empleados: “Aquí está la tecnología digital para ti, impleméntala, pero luego debes informar y reducir la cantidad de personas en la tienda”, entonces, por supuesto, la tecnología se percibe mal. Y si esta es una herramienta de soporte, ellos mismos encontrarán cómo optimizar. Por ejemplo, no estamos tratando de determinar para la gerencia qué hará una persona y qué hará una máquina. Pero si automatizamos las placas o digitalizamos los datos del papel, entonces los especialistas liberarán tiempo, se reorientarán a otra tarea o se les permitirá volver a casa a tiempo. En los últimos 10 años, KAMAZ ha reducido considerablemente la cantidad de personal, pero en términos de producción, todo ha permanecido igual y la gama de modelos ha crecido.
El gran problema no está en las operaciones rutinarias, sino enToma de decisiones. Las personas confían en su experiencia y las conclusiones objetivas que se pueden extraer de los datos pueden diferir de esta opinión. En tal conflicto, nos encontramos con mucha resistencia.
“En el camino en una ciudad densamente poblada con malas marcas y mapas inexactos, un operador sigue siendo indispensable”
- Se imaginó un transbordador no tripulado sin cabina - ¿y cuánto lucha generalmente con las precauciones de seguridad aparentemente generalmente aceptadas, cuando incluso los drones deben tener conductores?
- Formalmente, esto también es RnD.El conductor debe ser de respaldo en los términos de la legislación. Pero desde un punto de vista ético, si minimiza la probabilidad de incidentes negativos, es decir, enciende el dispositivo en un lugar donde no hay personas, ¿por qué hay un operador de respaldo? Por ejemplo, un automóvil circula en un centro logístico de algún minorista. Sí, puede demoler la cerca, dañar el automóvil, pero estos son riesgos menores. De hecho, esta ya es una tecnología madura y tenemos los primeros clientes que pagan dinero por su implementación.
— ¿Hay algún problema regulatorio que obstaculice el desarrollo de drones?
— Te diré de inmediato que no soy un experto en este campo.Pero el principal problema, en mi opinión, es la falta de normas de certificación.Para decirlo sin rodeos, nadie ha dicho cómo y qué hay que hacer para que el dispositivo sea aprobado y pueda ser llevado a la carretera.Probablemente, en la autopista M11, donde todos los postes son inteligentes, es posible dar correcciones de navegación, excluir la aparición de personas y hacer un carril dedicado para arrancar el automóvil sin operador.Pero en la carretera en una ciudad densamente poblada con marcas deficientes y mapas inexactos, aún no puede prescindir de un operador.
Ahora el Estado y las empresas se unen en el entendimientoque es posible introducir un régimen legal experimental en el que no se requiera certificación y los drones puedan lanzarse ahora. Rostransnadzor no reducirá la velocidad de este automóvil y la inspección estatal de tránsito no hará preguntas sobre cómo realizar cambios en el diseño del automóvil. Obviamente, es imposible simplemente implementar estas reglas en todo el país, esto es absurdo.
— ¿Existen barreras en términos de pruebas?
- No los veo.Hay un chofer de respaldo, pero la ley no dice que el impulso al volante deba ser transmitido a mano, esto también se puede hacer por software. Por lo tanto, tales mecanismos pueden probarse; esto lo hacen Yandex, KAMAZ y muchas compañías. Nuevamente, este es todavía un modo experimental, para hablar de implementación a gran escala: se necesitan más pruebas.
“En Rusia, hay pocas historias con startups adultas en la industria”
— Dirigiste tus aceleradores — ¿por qué decidiste buscar los prometedores de esta manera?
- Esta es una pregunta muy molesta.Hay muy pocos mercados de capital de riesgo normales y, como resultado, nuevas empresas en la etapa adecuada en el país. Por lo tanto, los aceleradores en su forma clásica parecen absurdos en nuestro país. Desafortunadamente, las empresas en Rusia son de dos niveles: presemilla sorda, una persona vino con una idea simple o empresas que ya han invertido muy bien. Conozco muy poca gente a nivel semilla, con una buena idea que necesita inversión en Rusia. Solo hablo por mi industria: el mercado es muy pequeño, por lo que no hay nadie a quien venderse.
Hicimos un acelerador por analogía convehículos eléctricos, más bien veamos qué podemos hacer. Resultó que sabíamos la respuesta desde el principio, estábamos convencidos de esto. Conocíamos a la mayoría de las empresas con buenas ideas, éramos amigos de ellas en Facebook. Logramos sacar solo algunos proyectos, de lo contrario, los muchachos trajeron cosas puramente técnicas, querían poner algo extra en el transportador. Pero todo esto no se trata de negocios.
¿Así que no entienden tus necesidades?
— Dijimos que queremos una historia consociedad, donde podemos apoyarlos con una marca, capital de trabajo, un embudo, pero esto requiere un producto independiente. Pero para la mayoría, seguimos siendo una empresa de automóviles; aparentemente, por lo tanto, nuestro mensaje no fue aceptado. Vinieron a nosotros para vender sistemas de visión nocturna, sensores de presión de neumáticos; dicen, cómprelo y póngalo en el transportador. Pero ya monitoreamos todo lo que sucede en el mercado: las grandes empresas han hecho todo esto durante mucho tiempo. Los chicos de 5º o 6º año de la universidad creen que se les ha ocurrido algo innovador, pero es casi imposible superar a una corporación de gran escala en nuestro segmento.
Hay pocas historias en Rusia con nuevas empresas adultas enindustria. Tenemos innovaciones, más bien, a nivel de tecnología, más que de soluciones. La universidad enseña disciplinas, pero no hay nivel aplicado, porque no hay una industria de tal magnitud. Si no existe un fabricante de robots sostenible y competitivo, ¿dónde lo probará?
Más innovación proviene de empresas que tienenya tiene un producto. Por ejemplo, estamos desarrollando y mejorando un nuevo sistema de radar. ¿Aparecería fuera de la empresa? Probablemente, pero no reflejaría las necesidades. Desafortunadamente, en Rusia, este es un problema común: una economía pequeña, de acuerdo con la ley de los grandes números, no permite que aparezca una gran cantidad de ideas.
“Tesla fue el primero en hacer un automóvil donde el hardware y el sistema de control comenzaron a vivir en diferentes ciclos. Pero ahora eso es cosa del pasado”.
— ¿Cómo te imaginas el producto digital ideal de KAMAZ? ¿Es condicionalmente un modelo de Tesla con la producción de una carrocería y programas constantemente actualizados, o algo más?
Tesla realmente hizo el primer autodonde el "hierro" y el sistema de control comenzaron a vivir en ciclos diferentes. Ahora bien, esto ya es una historia aburrida, todo se está convirtiendo en TI y constará de dos partes: un dispositivo duro y el software que asegura su funcionamiento. También tenemos máquinas en las que lanzamos actualizaciones. Esto ha sucedido hasta el día de hoy, pero en los camiones no se ven actualizaciones a través del menú de la interfaz, sino, por ejemplo, al cambiar los parámetros del motor.
- Una pregunta lógica: ¿no es más fácil en el futuro subcontratar la producción de hierro y trabajar solo en software?
— Estoy de acuerdo en que llegaremos a esto a escala global.Las competencias en la creación y producción del producto divergirán, pero el valor de KAMAZ hoy está en la producción de vehículos.¿Por qué deberíamos renunciar a ella?
Además, hay una barrera - está en el caminomedios de producción, no el coche en sí. Hoy en día, para producirlo, se necesitan herramientas que se adapten a un automóvil específico. Pero todo avanza hacia la universalización: equipos que fabrican cualquier pieza, como una impresora 3D. Y solo entonces se pueden fabricar automóviles en cualquier lugar. Llegará a esto, pero no creo que dejemos de fabricar coches.
- ¿Qué datos recopilas? ¿Para qué se necesitan?
“También es una inversión en el futuro.Queremos entender qué está pasando con el automóvil para optimizar su diseño. Se conoce el secreto de todos los fabricantes de automóviles: si el automóvil funciona más del tiempo asignado, entonces tiene un exceso de margen de seguridad. Necesitamos lograr un equilibrio entre el recurso de la máquina y la disposición del cliente a pagar por ella.
También estamos luchando contra el extremismo del consumidor,cuando una persona mata un auto y dice que se rompió durante el período de garantía. Y vemos que conducía con el candado puesto, regasificaba en cada cambio de marcha, etcétera. Planeamos vender la mayoría de los automóviles nuevos con un contrato de servicio: durante el período de propiedad del automóvil, dentro de los 3 años, estamos obligados a repararlo, y no solo en casos de garantía. Por lo tanto, es importante para nosotros ver cómo se opera la máquina. Si vemos una caída en la presión del aceite, una fuga de refrigerante, un deslizamiento de la correa de transmisión, entendemos que debemos llevar el automóvil al servicio ahora, porque habrá un defecto destructivo adicional, y nos comunicamos con el cliente.
- Entonces llamas directamente y hablas de eso?
— Sí, contamos con un Departamento de Control de Operaciones —llaman a los clientes. No se trata de algo rompedor, sino de un mínimo higiénico que todo fabricante de automóviles debería tener. Pero también estamos pensando en métodos más avanzados: los datos como un activo. Creemos en un futuro en el que un vehículo no tripulado cambiará la división de roles en el transporte. Hoy existe un operador de transporte, su tarea principal es la operación de dos recursos, un automóvil y un conductor. El conductor se irá, el automóvil se convertirá en el único recurso que deberá distribuirse correctamente. Nuestros datos ayudarán a comprender qué está pasando con el sistema de transporte en el país: quién, dónde, cuándo y cómo viajan, cómo se organiza el transporte.
Otro proyecto es el más grande de mueblesplataforma de recogida de datos. Nuestro sistema está diseñado de tal manera que puede recopilar datos sobre cualquier región: colgamos la cámara y vemos el guión gráfico. Esto le permite identificar señales caídas, limpieza viaria, incluso medir la temperatura exacta. El tercer proyecto son los datos como base del movimiento. No tenemos cartografía precisa, pero entendemos el paso de los carros, en qué horario se utilizan, uno de los productos para el cliente es el combustible estándar. Podemos decir cuál será el consumo de combustible en ciertas condiciones: con carga, en clima frío, en una estación y ruta específicas.
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