Robin De Keyser, Orange: "Mientras conducimos, descansamos"
Para que los coches autónomos circulen por la ciudad,
Robin De Keyser— Director de Soluciones Empresariales e InnovaciónServicios empresariales naranjas. Tiene títulos en programación y contabilidad. Trabajó en puestos directivos en FNAC Bélgica, KPN y Hewlett Packard. En 2005, Robin se unió a Orange Business Services y ascendió de Gerente de Proyectos en Bélgica a Gerente de Proyectos en Dubai. Desde mayo de 2015 hasta julio de 2018 ocupó el cargo de responsable de consultoría y fue responsable del desarrollo de ciudades inteligentes y proyectos de transformación digital para los clientes de Orange Business Services en la región MENAT (Oriente Medio, Norte de África y Turquía). En agosto de 2018, Robin fue nombrado Director de Innovación y Soluciones Empresariales en Rusia y la CEI. Su principal objetivo en esta capacidad es desarrollar el equipo y las competencias para crear soluciones innovadoras para grandes empresas rusas e internacionales de diversas industrias.
Todavía necesita desarrollar la experiencia del usuario:Ofrezca al cliente un escenario de uso, díganos que mientras el automóvil está viajando, puede relajarse, trabajar e incluso divertirse. Por ejemplo, me gusta conducir, porque me gusta el control. Los fabricantes tienen la tarea de ofrecer un producto comprensible con una experiencia de usuario única.
Daré un ejemplo simple. Lancé un producto: un teléfono móvil. La tecnología ha evolucionado, el producto se ha vuelto cada vez más barato. Hasta ahora, una compañía no ha lanzado un teléfono inteligente seis veces más caro. El mercado ha cambiado en un día. La gente estaba dispuesta a pagar porque el producto tenía una experiencia de usuario fantástica.
Y, por supuesto, la situación involucra un marco legislativo. Es necesario organizar a nivel de las administraciones de la ciudad y las compañías de seguros un esquema para compartir la responsabilidad en casos imprevistos.
Robin De Keyser
No menos importante es la estandarización. Por ejemplo, está probando un automóvil en Alemania. En Europa, las fronteras están abiertas y el automóvil debe tener la capacidad técnica para viajar de Wolfsburg a París, de allí a Bruselas y de regreso a Wolfsburg. Es necesario estandarizar el software, el hardware y el marco regulatorio para todos los países.
Ciudad de NEOMes un proyecto de ciudad inteligente en Arabia Saudita.Posicionada como la primera metrópolis completamente ecológica que utiliza únicamente fuentes de energía renovables. En el sitio web del proyecto se dice que la ciudad contará con infraestructura de transporte inteligente, transporte de pasajeros no tripulado y también introducirá todas las tecnologías actualmente conocidas en el campo de la bioingeniería, la medicina, la educación y la cultura. NEOM se introdujo en 2017. Desde 2019 existe un aeropuerto en la futura ciudad, que en enero de 2019 recibió el primer vuelo comercial con 130 empleados del proyecto NEOM. Aún no hay información sobre las etapas de construcción del resto de la infraestructura.
Geert Jonck, Alcatel-Lucent: "La infraestructura debe adaptarse primero"
La movilidad autónoma no está limitada.carros También hay transporte de carga autónomo, submarinos que colocan el cable a lo largo del fondo del océano o, por ejemplo, drones, para los cuales colocamos redes LTE y 4G separadas más arriba. Donde vuelan los drones, las redes terrestres no llegan.
Aunque un vehículo no tripulado deberíaandar sin conexión de red. Sí, es conveniente usar 5G o Wi-Fi para ver el atasco de tráfico o encontrar un espacio de estacionamiento gratuito, pero la falta de comunicación no debería inmovilizar el dron.
Geert Yonk- Vicepresidente Senior de DesarrolloPaíses de Alcatel-Lucent Enterprise. Lidera la organización global de ventas verticales y se centra en las cinco industrias estratégicas de ALE: gobierno, hotelería, educación, atención sanitaria y transporte y países en crecimiento BRICSA (China, India, Rusia, Brasil, Sudáfrica). Tiene una licenciatura en marketing y más de 25 años de experiencia en gestión de ventas en la industria de las telecomunicaciones. Antes de unirse a ALE, Gert trabajó en ventas en Telenorma (Avaya), gestión de socios indirectos en Proximus y ventas en Scarlet y Versatel.
La industria automotriz mundial se está moviendo hacia la autonomíaconducir, pero hay muchos pasos en el camino. Primero es el soporte del conductor y el ajuste de conducción. Pasará por varias etapas, mientras nos relajamos en una silla, dando control al robot. Probablemente me estoy haciendo viejo, pero hoy tampoco podía confiar completamente en el vehículo no tripulado.
Geert Yonk
En Bélgica, tales máquinas aún no se han probado enespacio publico. Están experimentando con drones en grandes fábricas y puertos. Se lanzan en un entorno industrial, porque allí el riesgo es limitado. Nuestro país es pequeño, hay muchos intercambios y salidas en las carreteras. Primero debe adaptar la infraestructura para lanzar dichos vehículos en las ciudades. Mientras los autos aprenden, cada vez son mejores. Seguramente llegará el momento en que los lanzaremos al flujo de tráfico.
Evgeny Belyanko, GLONASS NP: "Rusia ha entrado en los diez principales líderes mundiales en el campo del transporte autónomo"
En el territorio de Moscú y Tatarstán viajan legalmente55 vehículos con un alto grado de automatización. Estas son máquinas Yandex; se operan como parte de un experimento legal. Los autos salen a la carretera y cumplen dos condiciones clave. Primero, están certificados por los EE. UU. En segundo lugar, un automóvil está asegurado a una tarifa especial con un límite de responsabilidad de hasta 10 millones de rublos.
Por nosotros— Instituto de investigación en el campoTeoría y tecnología del automóvil. Dedicado a la analítica y la investigación científica. Proporciona conocimientos técnicos y servicios de normalización para el transporte por carretera.
La esencia de este experimento es verificarla disponibilidad de vehículos no tripulados y la práctica de su uso en vías públicas, sin crear modos especiales. Cuando discutimos el proyecto, había diferentes opciones. Sugirieron asignar un carril, pero rechazamos esta idea, porque esto no coincide con las condiciones reales de funcionamiento de los vehículos no tripulados. Se ofrecieron a proporcionar un convoy de escoltas, pero tampoco lo aceptaron. Porque en el futuro los drones viajarán en la transmisión sin ningún tipo de acompañamiento y, en consecuencia, deben probarse en las mismas condiciones.
El experimento se expandirá al territorio.Petersburgo, Óblast de Leningrado, Vladimir y las regiones que se encuentran entre Moscú y Tatarstán. La experiencia operativa planteó varios problemas legales. Esto es principalmente la distribución de responsabilidad entre la persona que está en el automóvil, pero no lo controla a él, al propietario del automóvil y al fabricante.
El tema de la separación de responsabilidades es el tema de uno deLas discusiones más candentes de la industria. No tenemos una decisión final. Aunque Volvo, por ejemplo, en 2015 declaró que asumiría la responsabilidad de los incidentes con sus drones en sí mismo, en la exposición Comtrans 2019, donde presentaron el proyecto Vera, hablaron con mucho cuidado sobre el lanzamiento de sus vehículos en la vía pública. Volvo dijo que todavía prefieren operar camiones en áreas cerradas. Por ejemplo, para transportar contenedores desde el puerto marítimo a un sitio especializado, donde no hay una probabilidad muy alta de entrar en una emergencia con graves consecuencias.
Future Vera Truck Conceptpresentado por Volvo en Comtrans 2019. El camión funciona de forma autónoma, no tiene cabina para una persona. En 2015, Hokan Samuelsson, presidente de Volvo Car Group, en la conferencia "El futuro de los vehículos no tripulados: ¿es seguro?" en Washington declaró que Volvo está listo para asumir la responsabilidad de sus autos si se desconectan.
Cuando lanzamos el experimento legal, Rusiaingresó a los diez principales líderes mundiales en este campo. Ahora estamos entre los países donde los vehículos no tripulados circulan por carreteras, aunque en modo experimental. El experimento finalizará en 2023. Según sus datos, esperamos ajustes a las reglas de la carretera, y también desarrollaremos un conjunto de actos regulatorios y legales que describen las reglas futuras para operar vehículos altamente automatizados en las carreteras rusas. Después de 2023, el experimento entrará en la etapa de la vida real.
Los vehículos no tripulados definitivamente irán. Pero para que esto suceda, la sociedad necesita hacer mucho trabajo: la industria automotriz, la industria vial y la infraestructura vial, así como las personas responsables del soporte técnico y normativo. Se debe crear una metodología de prueba que pruebe la seguridad de esta tecnología. En 2015, cuando todos comenzaron a hablar sobre el desarrollo de la movilidad autónoma, hubo acusaciones de que para 2020 los drones viajarían a lo largo del Anillo del Jardín. 2020 ya ha llegado, y el uso masivo de drones no es visible.
Evgeny Belyanko
Nos enfrentamos a una delgada línea de equilibrio cuandopresentando nueva tecnología. Si hace que los requisitos sean demasiado estrictos, puede detener el progreso. A principios del siglo XX, quienes montaban caballos dudaban de que hubiera suficientes mecánicos para dar servicio a la innovación: los automóviles. Por otro lado, es importante no debilitar el control. Un solo vehículo no tripulado, que, da miedo imaginar, conducido a los terrenos de la escuela, detendrá el desarrollo de esta industria durante 100 años. Cuando todos sienten que se ha encontrado este equilibrio, comienza el crecimiento exponencial de esta tecnología.
Frank Hoke, Volkswagen: “Si bien el zumbido es un proceso de aprendizaje, aunque en ciudades reales”
Volkswagen realiza una prueba de manejo de camiones yvehículos de pasajeros no tripulados. Tenemos sitios de prueba en China y EE. UU. Las pruebas en el sitio son fáciles porque estamos bien preparados. Elegimos un día con buen clima, la nieve o la lluvia no interfieren, no hay otros autos en el sitio.
Para monetizar la tecnología, debes salir consitios en la ciudad. Para esto, estoy de acuerdo con mis colegas, se requerirán redes 5G. Pero no para conectarse a un servidor externo, sino para que las máquinas se comuniquen entre sí. Un vehículo no tripulado es esencialmente una gran computadora de arranque que aprende del entorno. No hay conductor que escuche en la radio sobre un atasco de tráfico. Esta información debe provenir de otros automóviles que se encuentren en este embotellamiento.
Frank Hoke— CIO del Grupo Volkswagen Rusia.Un ejecutivo con 40 años de experiencia en TI, gestión de proyectos, liderazgo y automoción. En 1979, comenzó su carrera informática en Volkswagen como ingeniero de software para sistemas de logística de transporte. Se desempeñó como vicepresidente y CIO en Gedas USA, Volkswagen IT en EE. UU., jefe de operaciones y CIO en FAW-VW en China, jefe de posventa y sistemas de diagnóstico para el Grupo Volkswagen en Alemania y jefe de TI en Volkswagen en Alemania. A finales de 2017, fue nombrado jefe del departamento de procesos y sistemas en Rusia y CIO en funciones en la región rusa. Desde mediados de 2019, apoya simultáneamente las actividades de TI para las ventas y el marketing de la marca VW en Alemania.
Apoyaré la idea de un único estándar quetrabajando igual en todas partes: en Rusia o los EE. UU., no importa. El estándar para que los vehículos no tripulados se comuniquen entre sí. Otros usuarios de la carretera, como los peatones, son importantes. Los UAV deben tener sensores que identifiquen con precisión a las personas.
Es necesario cooperar con el estado, con las administraciones de la ciudad para desarrollar conjuntamente reglas de operación.
En la primera etapa, los autos autónomos conduciránsolo donde otros drones conducen. Y luego, cuando todos estén convencidos de que el transporte autónomo lee idealmente semáforos, peatones, estarán listos para encajar en la corriente general.
Ya estamos probando en las carreteras, pero eso no esciudades como Nueva York en los Estados Unidos con alto flujo de tráfico. Estamos probando en Arizona, donde no hay muchos autos. Estas son carreteras donde puedes dejar ir el auto, y se irá solo.
Frank Hoke
Nuestros socios en los EE. UU. Argo también prueban máquinas enDetroit Pero mientras las máquinas solo están aprendiendo. Crecen como niños, están en proceso de aprendizaje. Necesitan contacto con otros autos, diferentes caminos. En China, también elegimos sitios pequeños, no Shanghai o Guangzhou. En Rusia, todavía no hay nuestros proyectos, aunque tenemos una solicitud de Yandex para automóviles. Pero, si proporcionamos automóviles con la inscripción Volkswagen, debemos estar seguros de que son completamente seguros para conducir. En Alemania, estamos probando en Wolfsburg, una pequeña ciudad inteligente. Los domingos, dejamos de movernos para lanzar drones. Pero aún tenemos que evitar a los humanos y a los animales para evitar colisiones.
Volcopteres un multicóptero eléctrico diseñado paraTransporte de pasajeros en distancias cortas. Diseñado por la startup alemana e-volo. La complejidad del control es comparable al control de un dron no tripulado convencional. A finales del verano de 2019 se inició la producción en serie de taxis aéreos urbanos basados en la tecnología Volocopter. Los taxis aéreos serán silenciosos, seguros y totalmente eléctricos, afirma el fabricante.
Hoy, el zumbido es un proceso de aprendizaje,deja que tenga lugar en ciudades reales. Hay una demanda de tecnología en muchos países. Pero si bien el mercado está más enfocado en los autos eléctricos, en lugar de los no tripulados.
Esto se aplica no solo al transporte terrestrefondos Permítanme darles un ejemplo de fibrópteros, que en 2-3 años se pueden usar como taxis aéreos no tripulados. El problema es más amplio que solo conducir cuando se trata de movilidad no tripulada.