Neljä vuotta sitten KAMAZ asetti suunnan digitaaliseen transformaatioon, esitteli ensimmäisen dronin vuonna 2019 ja
"Autoyritysten pitäisi investoida trendeihin"
— Miksi KAMAZ päätti digitalisoida?
– Digitalisaatio ei ole millekään yritykselle tavoite, vaantyökalua, sinun on lähestyttävä sitä liiketoiminnan näkökulmasta. Sergei Kogoginin edustaman KAMAZin johto teki tämän päätöksen muutama vuosi sitten tajuten, että ilman digitalisaatiota yrityksen kehitystä ei enää olisi. Lisäksi on olemassa aikahorisontti - voit keskittyä tehokkuuden parantamiseen ja tulojen kasvattamiseen ottamalla käyttöön teknologioita tänään tai voit sijoittaa teknologioihin, joita ei ole vielä rahastettu, mutta jotka tarjoavat perustan pääomavirran ylläpitämiselle tulevaisuudessa.
Autoteollisuus on investointivaltaista,vaatii aina paljon RnD:tä, paljon menee vain tutkimukseen eikä siirry seuraavaan vaiheeseen. Telekommunikaatio-, pankki- ja vähittäiskaupan alalla investointien muuttaminen tuloksiin on erittäin nopeaa, koska myös liiketoimintamalli itsessään on nopea. Mutta teollisuudessa, varsinkin tiedeintensiivisessä, se on sijoitus johonkin, joka tuottaa kassavirtaa tulevaisuudessa.
Eldar Shavaliev syntyi 21. syyskuuta 1988 vuonnaPotsdamin kaupunki, Saksa. Vuonna 2010 hän valmistui Kazanin liittovaltion yliopistosta talouskybernetiikasta. Vuosina 2010–2012 hän työskenteli konsulttina PricewaterhouseCoopersissa, vuosina 2012–2014 vanhempi konsulttina Ernst & Nuori. Vuosina 2014–2018 hän johti KAMAZ PJSC:n sisäisen tarkastuksen palvelua. Vuodesta 2018 - KAMAZ PJSC:n digitaalisen muunnoskeskuksen johtaja.
KAMAZ on Venäjän suurin valmistajaraskaat kuorma-autot, toimineet vuodesta 1976. Yritys valmistaa myös linja-autoja, sähköbusseja, vesibusseja, traktoreita, puimureita, sähkölaitteita, lämpöminivoimaloita ja komponentteja. Päätuotanto sijaitsee Naberezhnye Chelnyn kaupungissa.
Onko tämä yrityksen sisäinen pyyntö vai onko ulkopuolista painetta valtiolta, asiakkailta?
En kutsuisi sitä paineeksi.Valtio asettaa sallitun rajat talouden subjektien välille ja muuttaa rajoja digitaalisten teknologioiden mahdollisuuksista riippuen. Yksinkertainen esimerkki on drone. Teknologisesti autonomisia koneita voidaan ajaa, mutta valtio toimii säätelijänä, joka mahdollistaa tekniikan syntymisen ja skaalaamisen. Sama on lohkoketjun kanssa. Tekniikka on ollut olemassa jo pitkään, mutta siihen siirtyäkseen valtion on ilmaistava kantansa.
Valtion toinen tehtävä on auttaamuutosyhtiöt, joissa valtio on mukana. Se pohtii digitaalisten teknologioiden kehittämistä, ratkaisee kotimaisiin ratkaisuihin sijoittamisen dilemman, joilla ei ole suurta nimeä ja historiaa, ja sanoo, että digitalisaatio on kiistaton siunaus.
— Venäjällä sähköautoille ei ole suurta kysyntää, asiakkaat eivät välitä ympäristöstä niin paljon. Mitä se on yrityksille?
– On typerää väitellä siitä, että sähköistyminen tulee. Autoyhtiöiden on investoitava trendeihin. Ja olisi lievästi sanoen outoa, että KAMAZ ei tekisi tätä.
Kokeilemalla itseämme uuteen suuntaan ja rehellisestiSanomme, että tekniikka on edelleen taloudellisesti absurdia. Kaikkea ei kuitenkaan määrää talous - kyllä, ekologialle ei ole laajaa kysyntää, kuten Euroopassa, mutta se näkyy ja kasvaa. Moskovassa kulkee jo yli 500 sähköbussia – tämä on selvä sähkön kysyntä.
– Mutta ennen kaikkea kaupunkiliikenne, henkilöautot sähköistetään. Ja olet erikoistunut kuorma-autoihin, niitä on vaikea sähköistää.
— Kuorma-autoja käytetään myös sisälläkaupungit - on selvää, että tämä on pienempi kuormakapasiteetti, jopa 10 tonnia, työ valmiissa infrastruktuurissa. Ja jos puhumme kaivoskippiautosta, jonka kantavuus on 30 tonnia, akun pitäisi olla huomattavasti suurempi kuin roska-auton tai linja-auton - tämä ei ole vielä mahdollista.
Mutta kuorma-autojen sähköistäminen kaupungissa,matkustajaliikenne tapahtuu nopeasti. On myös projekteja moottoriteillä - M11, tulevaisuudessa M12 voidaan varustaa infrastruktuurilla, on projekti vaihdettavista akuista, jotka auttavat ratkaisemaan latauksen keston ongelman olemassa olevissa teknologioissa.
- Infrastruktuuri - latausasemat?
Tai vaihtojärjestelmä.Tämä tekniikka on vielä kaukana käyttöönotosta, mutta M11-tien ympäristön turvaamiseen on ratkaisuja. Olet oikeassa siinä, että esikaupunki- ja kaukoliikenteestä on yhä enemmän kysymyksiä. Alan asiantuntijat ymmärtävät, että tämä on turhaa tekniikan nykyisellä tasolla lähiaikoina.
— Kun tulit tehtävään, KAMAZ-esityksessä he sanoivat, että digitalisaatio ei vaikuta pelkästään tuotteisiin, vaan myös työprosesseihin. Mitä?
— Kaikki ohjausjärjestelmät.Yksinkertaisesti sanottuna siirrymme resurssipohjaisesta volyymisuunnittelusta myymälätason yksityiskohtiin, jolloin automaatio laskee tietylle työntekijälle. Lisäämme työpajassa tapahtuvaa dataa keskittyen ihmisten asiantuntijalausunnon lisäksi objektiiviseen dataan. Tämä on tarpeen esimerkiksi prosessin vakauden parantamiseksi. Digitaaliset teknologiat toimivat siellä objektiivisena takeena siitä, että tuotanto ei riko teknologista kurinalaisuutta. Kaikki tiivistyy siihen, että ihmiset hankkivat lisää työkaluja tai vakuutuksia, jotka korvataan algoritmeilla, jos henkilön tekemisiä voidaan kuvata täysin.
— Oliko digitaalisten teknologioiden käyttöönotossa työhösi ongelmia? Eivätkö työntekijät pelkää töitä?
– Ihmisillä on pelko, joka on tieteen sanelemafantasia ja media. De facto korvaaminen tapahtuu, mutta ei niin tuskallista kuin miltä näyttää. Monet ihmiset eivät pidä rutiineista, ja muistissani on monia esimerkkejä siitä, kun digitalisaatio sulki kokonaan pois tai siirsi sellaiset toiminnot koneelle, ja jostain syystä ei ollut rallia työn palauttamiseksi ihmisille, koska kaikki tämä tapahtuu hyväksi . Ihmiset pelkäävät, mutta kun se tulee, emme kohtaa vastustusta digitaalisia avustajia kohtaan.
Se on enemmänkin hallintokysymys.Jos sanomme työntekijöille: "Tässä on digitekniikka sinulle, ota se käyttöön, mutta sitten sinun on raportoitava ja vähennettävä liikkeessä olevia ihmisiä", niin tietysti tekniikka koetaan huonosti. Ja jos tämä on tukityökalu, he itse löytävät kuinka optimoida. Emme esimerkiksi yritä määrittää johdolle, mitä ihminen tekee ja mitä kone tekee. Mutta jos laatat automatisoidaan tai tiedot digitalisoidaan paperista, niin asiantuntijat vapauttavat aikaa, ohjautuvat toiseen tehtävään tai pääsevät kotiin ajoissa. Viimeisten 10 vuoden aikana KAMAZ on vähentänyt henkilöstömäärää huomattavasti, mutta tuotannon suhteen kaikki on pysynyt ennallaan ja mallivalikoima on kasvanut.
Suuri ongelma ei ole rutiinitoiminnoissa, vaanpäätöksenteko. Ihmiset luottavat asiantuntijuuteensa, ja aineistosta tehtävät objektiiviset johtopäätökset voivat poiketa tästä mielipiteestä. Tällaisessa konfliktissa kohtaamme paljon vastustusta.
”Tiheästi asutussa kaupungissa, jossa on huonot merkinnät ja epätarkat kartat, kuljettaja on edelleen välttämätön”
- Kuvittelitko miehittämättömän sukkulan ilman ohjaamoa - ja kuinka paljon se yleensä taistelee näennäisesti yleisesti hyväksyttyjen turvatoimien kanssa, kun droneissakin täytyy olla kuljettajia?
- Muodollisesti tämä on myös RnD.Kuljettajan on oltava lainsäädännössä varapuheenjohtajana. Mutta eettisestä näkökulmasta, jos minimoit negatiivisten tapahtumien todennäköisyyden, eli käynnistät laitteen paikassa, jossa ei ole ihmisiä, miksi on olemassa varaoperaattori? Esimerkiksi auto ajaa jonkin jälleenmyyjän logistiikkakeskuksessa. Kyllä, hän voi purkaa aidan, vahingoittaa autoa, mutta nämä ovat pieniä riskejä. Itse asiassa tämä on jo kypsää tekniikkaa ja meillä on ensimmäiset asiakkaat, jotka maksavat rahaa sen toteuttamisesta.
— Onko droonien kehitystä haittaavia sääntelyongelmia?
”Sanoan heti, että en ole asiantuntija tällä alalla.Mutta suurin ongelma on mielestäni sertifiointisääntöjen puute. Karkeasti sanottuna kukaan ei kertonut, miten ja mitä pitää tehdä, jotta laite saisi hyväksynnän ja otetaan käyttöön. Toistaiseksi tämä kaikki on kehitys- ja ymmärtämisvaiheessa. Todennäköisesti M11-moottoritiellä, jossa jokainen pilari on älykäs, voit tehdä navigointikorjauksen, sulkea pois ihmisten ulkonäön ja tehdä oman kaistan auton käynnistämiseksi ilman kuljettajaa. Mutta tiellä tiheästi asutussa kaupungissa, jossa on huonot merkinnät ja epätarkat kartat, et vielä pärjää ilman kuljettajaa.
Nyt valtio ja yritykset ovat yhtä mieltäettä on mahdollista ottaa käyttöön kokeellinen oikeudellinen järjestelmä, jossa sertifiointia ei vaadita ja droonit voidaan laukaista nyt. Rostransnadzor ei hidasta tätä autoa, ja valtion liikennetarkastus ei kysy kysymyksiä auton suunnittelun muuttamisesta. On selvää, että näitä sääntöjä on mahdotonta yksinkertaisesti levittää koko maassa, se on järjetöntä.
— Onko testaamisessa esteitä?
- En näe heitä.Varaajuri on olemassa, mutta laki ei sano, että impulssi ohjauspyörään on välitettävä käsin, tämä voidaan tehdä myös ohjelmistolla. Siksi tällaisia mekanismeja voidaan testata - tämän tekevät Yandex, KAMAZ ja monet yritykset. Tämä on jälleen kokeellinen tila, kun puhutaan laajamittaisesta toteutuksesta - lisää testejä tarvitaan.
"Venäjällä on vähän tarinoita alan kasvaneista startupeista"
— Ohjasit kiihdytintäsi — miksi päätit etsiä lupaavia tällä tavalla?
– Tämä on erittäin ärsyttävä kysymys.Maassa on hyvin vähän normaaleja pääomasijoitusmarkkinoita ja sen seurauksena startuppeja oikeassa vaiheessa. Siksi kiihdyttimet klassisessa muodossaan näyttävät maassamme absurdilta. Valitettavasti Venäjällä yritykset ovat kaksitasoisia: kuuro pre-seed, henkilö, joka tuli paljaalla idealla, tai yritykset, joihin on jo investoitu erittäin hyvin. Tunnen hyvin vähän siementason ihmisiä, joilla on hyvä idea, joka vaatii investointeja Venäjälle. Puhun vain toimialani puolesta - markkinat ovat hyvin pienet, joten ei ole kenellekään myydä itseäsi.
Teimme kiihdytin analogisesti kanssasähköajoneuvot – katso, mitä voimme tehdä. Kävi ilmi, että tiesimme vastauksen alusta alkaen, olimme vain vakuuttuneita tästä. Tiesimme suurimman osan yrityksistä, joilla oli hyviä ideoita, olimme heidän kanssaan ystäviä Facebookissa. Onnistuimme vetämään vain muutaman projektin, muuten kaverit toivat puhtaasti teknisiä asioita, he halusivat laittaa jotain ylimääräistä kuljettimelle. Mutta kaikki tämä ei ole bisnestä.
Eivätkö he siis ymmärrä tarpeitasi?
– Sanoimme, että haluamme tarinankumppanuus, jossa voimme tukea heitä brändillä, käyttöpääomalla, suppilolla, mutta tämä vaatii itsenäisen tuotteen. Mutta suurimmalle osalle olemme edelleen autoyhtiö - ilmeisesti siksi viestiämme ei hyväksytty. He tulivat meille myymään pimeänäköjärjestelmiä, rengaspaineantureita - he sanovat, osta se ja laita se kuljettimelle. Mutta seuraamme jo kaikkea, mitä markkinoilla tapahtuu: suuryritykset ovat tehneet kaiken tämän pitkään. Yliopiston 5. tai 6. vuoden kaverit uskovat keksineensä innovatiivisen asian, mutta meidän segmentissämme on lähes mahdotonta ohittaa suuryritystä.
Venäjällä on vähän tarinoita kasvaneista startupeistaala. Meillä on innovaatioita pikemminkin teknologian tasolla kuin ratkaisuja. Yliopistossa opetetaan tieteenaloja, mutta soveltuvaa tasoa ei ole, koska ei ole olemassa sen kokoista alaa. Jos ei ole kestävää ja kilpailukykyistä robottivalmistajaa, missä testaat sitä?
Lisää innovaatioita tulee yrityksiltä, joilla onon jo tuote. Olemme esimerkiksi kehittämässä ja parantamassa uutta tutkajärjestelmää. Ilmestyisikö hän yrityksen ulkopuolelle? Todennäköisesti, mutta ei vastaa tarpeita. Valitettavasti Venäjällä tämä on yleinen ongelma - pieni talous suurten lukujen lain mukaan ei salli suurta määrää ideoita.
”Tesla teki ensimmäisenä auton, jossa laitteisto ja ohjausjärjestelmä alkoivat elää eri sykleissä. Mutta nyt se on menneisyyttä."
— Millaisena kuvittelet KAMAZin ihanteellisen digitaalisen tuotteen? Onko se ehdollisesti Tesla-malli, jossa valmistetaan auton runko ja jatkuvasti päivitetyt ohjelmat, vai jotain muuta?
Tesla todella teki ensimmäisen autonjossa "rauta" ja ohjausjärjestelmä alkoivat elää eri sykleissä. Nyt tämä on jo tylsä tarina, kaikki muuttuu IT:ksi ja tulee koostumaan kahdesta osasta: kovalaitteesta ja sen toiminnan varmistavasta ohjelmistosta. Meillä on myös koneita, joihin rullaamme päivityksiä. Näin on tapahtunut tähän päivään asti, mutta kuorma-autoissa päivityksiä ei näe käyttöliittymävalikon kautta, vaan esimerkiksi moottorin parametreja muuttamalla.
- Looginen kysymys - eikö raudan tuotanto ole jatkossa helpompaa ulkoistaa ja työskennellä vain ohjelmistojen parissa?
– Olen samaa mieltä siitä, että tulemme tähän maailmanlaajuisesti. Tuotteen luomiseen ja tuottamiseen liittyvät pätevyydet eroavat toisistaan. Mutta KAMAZin arvo on nykyään autojen tuotannossa. Miksi meidän pitäisi luopua siitä?
Lisäksi on este - se on tiellätuotantovälineitä, ei itse autoa. Nykyään sen valmistukseen tarvitaan työkaluja, jotka on sovitettu tiettyyn autoon. Mutta kaikki on menossa kohti yleistämistä - laitteita, jotka tekevät mitä tahansa osaa, kuten 3D-tulostin. Ja vasta sitten voidaan tehdä autoja missä tahansa. Se tulee tähän, mutta en usko, että lopetamme autojen valmistamista.
- Mitä tietoja keräät? Mihin niitä tarvitaan?
”Se on myös investointi tulevaisuuteen.Haluamme ymmärtää, mitä autossa tapahtuu, jotta voimme optimoida sen suunnittelun. Kaikkien autonvalmistajien salaisuus tunnetaan: jos auto toimii enemmän kuin varattu aika, sillä on ylimääräinen turvallisuusmarginaali. Meidän on löydettävä tasapaino koneen resurssien ja asiakkaan halukkuuden välillä maksaa siitä.
Taistelemme myös kuluttajaääriliikkeitä vastaan,kun henkilö tappaa auton ja sanoo sen menneen rikki takuuaikana. Ja näemme, että hän ajoi lukko päällä, kaasutti uudelleen jokaisen vaihteenvaihdon yhteydessä ja niin edelleen. Suunnittelemme myyvämme suurimman osan uusista autoista huoltosopimuksella - auton omistusajan, 3 vuoden sisällä, olemme velvollisia korjaamaan sen, ei vain takuutapauksia. Siksi meidän on tärkeää nähdä, kuinka konetta käytetään. Jos näemme öljynpaineen putoamisen, jäähdytysnesteen vuotamisen, vetohihnan luisumisen, ymmärrämme, että meidän on nyt vietävä auto huoltoon, koska tuhoava vika tulee edelleen ja otamme yhteyttä asiakkaaseen.
- Soitatko siis suoraan ja puhut asiasta?
— Kyllä, meillä on toiminnanohjausosasto —he soittavat asiakkaille. Tämä ei ole mikään läpimurto, vaan hygieeninen vähimmäisvaatimus, joka jokaisen autonvalmistajan tulee olla. Mutta ajattelemme myös kehittyneempiä menetelmiä - dataa voimavarana. Uskomme tulevaisuuteen, jossa miehittämätön ajoneuvo muuttaa liikenteen roolijakoa. Nykyään on liikenteenharjoittaja, jonka päätehtävänä on kahden resurssin, auton ja kuljettajan, käyttö. Kuljettaja lähtee, autosta tulee ainoa resurssi, joka on jaettava oikein. Tietomme auttavat ymmärtämään, mitä maan liikennejärjestelmässä tapahtuu: kuka, minne, milloin ja miten matkustaa, miten kuljetukset järjestetään.
Toinen projekti on suurin irtaintiedonkeruualusta. Järjestelmämme on suunniteltu siten, että voit kerätä tietoja mistä tahansa alueesta - suljemme kameran ja katsomme kuvakäsikirjoituksen. Tämän avulla voit tunnistaa alas lasketut kyltit, puhdistaa tien ja jopa mitata tarkan lämpötilan. Kolmas projekti on data liikkeen perustana. Meillä ei ole tarkkaa kartografiaa, mutta ymmärrämme autojen kulkua, mihin aikaan niitä käytetään, asiakkaalle yksi tuotteista on polttoainestandardi. Voimme sanoa, mikä polttoaineenkulutus on tietyissä olosuhteissa: kuormalla, kylmällä säällä, tietyllä kaudella ja reitillä.
Lue lisää
Apokalypsinkestävä takki, joka on valmistettu NASAn ja ilmavoimien tekniikalla
Löytyi 1 200 vuotta vanha keinosaari, jonka uskotaan muodostuneen luonnollisesti
Koirat tunnistavat omistajansa kaukaa käyttämättä hajuaistiaan ja näkökykyään.