Il y a quatre ans, KAMAZ a mis le cap sur la transformation numérique, a présenté le premier drone en 2019 et en
"Les entreprises automobiles devraient investir dans les tendances"
— Pourquoi KAMAZ a-t-il décidé de se numériser ?
— Pour toute entreprise, la digitalisation n'est pas un objectif, maisoutil, vous devez l'aborder d'un point de vue commercial. La direction de KAMAZ, représentée par Sergey Kogogin, a pris cette décision il y a quelques années, réalisant qu'il n'y aurait pas de développement ultérieur de l'entreprise sans numérisation. De plus, il y a un horizon temporel - vous pouvez vous concentrer sur l'amélioration de l'efficacité et la croissance des revenus grâce à l'introduction de technologies aujourd'hui, ou vous pouvez investir dans des technologies qui ne sont pas encore monétisées, mais qui fournissent une base pour maintenir le flux de capitaux à l'avenir.
L'industrie automobile est à forte intensité d'investissements,nécessite toujours beaucoup de R&D, beaucoup ne va qu'à la recherche et ne va pas à l'étape suivante. Dans le domaine des télécoms, de la banque, du commerce de détail, la vitesse de conversion des investissements en résultats est très rapide, car le modèle économique lui-même est également rapide. Mais dans l'industrie, en particulier à forte intensité scientifique, il s'agit d'un investissement dans quelque chose qui générera un flux de trésorerie à l'avenir.
Eldar Shavaliev est né le 21 septembre 1988 àville de Potsdam, Allemagne. En 2010, il est diplômé de l'Université fédérale de Kazan en cybernétique économique. En 2010-2012, il a travaillé comme consultant chez PricewaterhouseCoopers, en 2012-2014 comme consultant senior chez Ernst & Jeune. De 2014 à 2018, il a dirigé le service d'audit interne de KAMAZ PJSC. Depuis 2018 - Directeur du Centre de Transformation Numérique de KAMAZ PJSC.
KAMAZ est le plus grand fabricant en Russiecamions lourds, en activité depuis 1976. L'entreprise produit également des bus, des bus électriques, des bus d'eau, des tracteurs, des moissonneuses-batteuses, des unités électriques, des mini-centrales thermiques et des composants. La production principale est située dans la ville de Naberezhnye Chelny.
Est-ce une demande interne de l'entreprise ou y a-t-il des pressions externes de l'état, des clients ?
Je n'appellerais pas ça de la pression.L'État fixe les limites de ce qui est permis entre les sujets de l'économie et modifie les frontières en fonction des possibilités des technologies numériques. Un exemple simple est un drone. Des machines technologiquement autonomes peuvent fonctionner, mais l'État agit comme un régulateur qui permet à la technologie d'émerger et de se développer. C'est la même chose avec la blockchain. La technologie existe depuis longtemps, mais pour passer à celle-ci, l'État doit énoncer sa position.
La deuxième fonction de l'État est d'aiderentreprises de transformation avec participation de l'État. Il réfléchit à la manière de développer les technologies numériques, résout le dilemme d'investir dans des solutions nationales qui n'ont pas un grand nom et une histoire, et affirme que la numérisation est une bénédiction indiscutable.
— En Russie, il n'y a pas beaucoup de demande pour les véhicules électriques, les clients se soucient peu de l'environnement. Qu'en est-il pour les entreprises ?
— Il est insensé de contester le fait que l'électrification viendra. Les constructeurs automobiles doivent investir dans les tendances. Et il serait étrange que KAMAZ, c'est un euphémisme, ne le fasse pas.
Nous essayer dans une nouvelle direction et honnêtementNous disons que la technologie est encore économiquement absurde. Cependant, tout n'est pas déterminé par l'économie - oui, il n'y a pas une grande demande d'écologie, comme en Europe, mais elle apparaît et se développe. Plus de 500 bus électriques circulent déjà à Moscou – il s'agit d'une demande claire d'électricité.
- Mais d'abord, les transports urbains, les voitures particulières sont électrifiées. Et vous êtes spécialisé dans les camions, ils sont difficiles à électrifier.
— Des camions sont également utilisés à l'intérieurvilles - il est clair qu'il s'agit d'une capacité de charge plus petite, jusqu'à 10 tonnes, travaillant dans une infrastructure prête à l'emploi. Et si nous parlons d'un camion-benne minier d'une capacité de charge de 30 tonnes, la batterie devrait y être nettement plus grande que celle d'un camion à ordures ou d'un bus - ce n'est pas encore possible.
Mais l'électrification des camions en ville,le transport de passagers se fera rapidement. Il existe également des projets sur les autoroutes - M11, à l'avenir M12 peut être doté d'une infrastructure, il existe un projet sur les batteries remplaçables qui aidera à résoudre le problème de la durée de charge des technologies existantes.
- Infrastructures – bornes de recharge ?
Ou un système d'échange.Cette technologie est encore loin d'être implémentée, mais il existe des solutions pour assurer l'environnement sur le M11. Vous avez raison de dire qu'il y a encore plus de questions sur le transport suburbain et interurbain. Les experts de l'industrie comprennent que cela n'a aucun sens au niveau actuel de la technologie de sitôt.
— Lorsque vous êtes arrivé au poste pour la première fois, lors de la présentation de KAMAZ, ils ont déclaré que la numérisation affecterait non seulement les produits, mais également les processus de travail. Quoi?
— Tous les systèmes de contrôle.En termes simples, nous passons d'une planification volumétrique basée sur les ressources à une planification détaillée au niveau de l'atelier, réduisant l'automatisation à un travailleur spécifique. Nous augmentons le volume de données sur ce qui se passe dans l'atelier, en nous concentrant non seulement sur l'opinion d'experts humains, mais aussi sur des données objectives. Ceci est nécessaire, par exemple, pour améliorer la stabilité du processus. Les technologies numériques y agissent comme une garantie objective que la production ne viole pas la discipline technologique. Tout se résume à ce que les gens obtiennent plus d'outils ou d'assurance, remplacés par des algorithmes si ce que la personne fait peut être entièrement décrit.
— Y a-t-il eu des problèmes avec l'introduction des technologies numériques dans votre travail ? Les employés n'ont pas peur pour les emplois?
- Les gens ont une peur qui est dictée par la sciencefantasme et médias. Le remplacement de facto a lieu, mais pas aussi douloureux qu'il n'y paraît. Beaucoup de gens n'aiment pas faire la routine, et dans ma mémoire, il existe de nombreux exemples où la numérisation a complètement exclu ou transféré de telles fonctions à la machine, et pour une raison quelconque, il n'y a pas eu de rassemblements pour rendre le travail aux gens, car tout cela se produit pour le bien . Les gens ont peur, mais en fin de compte, nous ne rencontrons pas de résistance aux assistants numériques.
C'est plus une question de gestion.Si on dit aux salariés : « Voilà le numérique pour vous, mettez-le en œuvre, mais après vous devez signaler et réduire le nombre de personnes dans le magasin », alors, bien sûr, la technologie est mal perçue. Et s'il s'agit d'un outil d'assistance, ils trouveront eux-mêmes comment optimiser. Par exemple, nous n'essayons pas de déterminer pour la direction ce qu'une personne fera et ce qu'une machine fera. Mais si nous automatisons les plaques ou numérisons les données sur papier, alors les spécialistes libéreront du temps, ils seront réorientés vers une autre tâche ou ils seront autorisés à rentrer chez eux à l'heure. Au cours des 10 dernières années, KAMAZ a considérablement réduit le nombre d'employés, mais en termes de production, tout est resté le même et la gamme de modèles s'est élargie.
Le gros problème n'est pas avec les opérations de routine, mais avecla prise de décision. Les gens se fient à leur expertise et les conclusions objectives qui peuvent être tirées des données peuvent différer de cette opinion. Dans un tel conflit, nous rencontrons beaucoup de résistance.
"Sur la route dans une ville densément peuplée avec un mauvais balisage et des cartes imprécises, un opérateur est toujours indispensable"
- Vous avez imaginé une navette sans pilote sans cabine - et à quel point se bat-elle généralement avec des précautions de sécurité apparemment généralement acceptées, alors que même les drones doivent avoir des chauffeurs ?
- Formellement, c'est aussi RnD.Le conducteur doit être pour la sauvegarde en termes de législation. Mais d'un point de vue éthique, si vous minimisez la probabilité d'incidents négatifs, c'est-à-dire que vous démarrez l'appareil dans un endroit où il n'y a personne, pourquoi y a-t-il un opérateur de secours ? Par exemple, une voiture roule dans le centre logistique d'un détaillant. Oui, elle peut démolir la clôture, endommager la voiture, mais ce sont des risques mineurs. En fait, il s'agit déjà d'une technologie mature et nous avons les premiers clients qui paient pour sa mise en œuvre.
— Existe-t-il des problèmes réglementaires qui freinent le développement des drones ?
« Je dirai tout de suite que je ne suis pas un expert dans ce domaine.Mais le principal problème, à mon avis, est le manque de règles de certification. En gros, personne n'a expliqué comment et ce qu'il fallait faire pour que l'appareil soit approuvé et mis sur la route. Pour l’instant, tout cela en est au stade de développement et de compréhension. Probablement, sur l'autoroute M11, où chaque pilier est intelligent, vous pouvez apporter une correction de navigation, exclure l'apparence des personnes et créer une voie dédiée pour démarrer la voiture sans opérateur. Mais sur une route dans une ville densément peuplée avec un marquage médiocre et des cartes inexactes, on ne peut pas encore se passer d'un opérateur.
Désormais, l'État et les entreprises sont unis dans la compréhensionqu'il est possible d'introduire un régime juridique expérimental où la certification n'est pas requise et où les drones peuvent être lancés maintenant. Rostransnadzor ne ralentira pas cette voiture et l'inspection nationale de la circulation ne posera pas de questions sur les modifications à apporter à la conception de la voiture. Évidemment, il est impossible de simplement déployer ces règles dans tout le pays, c'est absurde.
— Y a-t-il des barrières en termes de tests ?
- Je ne les vois pas.Il y a un conducteur de secours, mais la loi ne dit pas que l'impulsion au volant doit être transmise à la main, cela peut également être fait par logiciel. Par conséquent, de tels mécanismes peuvent être testés - cela est fait par Yandex, KAMAZ et de nombreuses entreprises. Encore une fois, il s'agit encore d'un mode expérimental, pour parler d'une mise en œuvre à grande échelle - davantage de tests sont nécessaires.
"En Russie, il y a peu d'histoires avec des startups développées dans l'industrie"
— Vous avez mené vos accélérateurs — pourquoi avez-vous décidé de rechercher ainsi les prometteurs ?
- C'est une question très ennuyeuse.Il existe très peu de marchés de capital-risque normaux et, par conséquent, de startups au bon stade dans le pays. Par conséquent, les accélérateurs sous leur forme classique semblent absurdes dans notre pays. Malheureusement, les entreprises en Russie sont à deux niveaux : un pré-amorçage sourd, une personne venue avec une idée nue, ou des entreprises qui ont déjà été très bien investies. Je connais très peu de personnes au niveau de démarrage, avec une bonne idée qui nécessite un investissement en Russie. Je ne parle que pour mon industrie - le marché est très petit, donc il n'y a personne à qui se vendre.
Nous avons fait un accélérateur par analogie avecvéhicules électriques - voyons plutôt ce que nous pouvons faire. Il s'est avéré que nous connaissions la réponse dès le début, nous en étions juste convaincus. Nous connaissions la plupart des entreprises qui avaient de bonnes idées, nous étions amis avec elles sur Facebook. Nous n'avons réussi à sortir que quelques projets, sinon les gars ont apporté des choses purement techniques, ils voulaient mettre quelque chose en plus sur le convoyeur. Mais tout cela ne concerne pas les affaires.
Donc ils ne comprennent pas vos besoins ?
— Nous avons dit que nous voulions une histoire avecpartenariat, où nous pouvons les soutenir avec une marque, un fonds de roulement, un entonnoir, mais cela nécessite un produit indépendant. Mais pour la majorité, nous restons une entreprise automobile - apparemment, donc, notre message n'a pas été accepté. Ils sont venus nous vendre des systèmes de vision nocturne, des capteurs de pression des pneus - ils disent, achetez-les et mettez-les sur le convoyeur. Mais nous surveillons déjà tout ce qui se passe sur le marché : les grandes entreprises font tout cela depuis longtemps. Les gars de la 5e ou 6e année de l'université pensent qu'ils ont trouvé quelque chose d'innovant, mais il est presque impossible de dépasser une grande entreprise de notre segment.
Il y a peu d'histoires en Russie avec des startups développées dansindustrie. Nous avons des innovations, plutôt, au niveau de la technologie, plutôt que des solutions. L'université enseigne des disciplines, mais il n'y a pas de niveau appliqué, car il n'y a pas d'industrie d'une telle ampleur. S'il n'existe pas de fabricant de robots durable et compétitif, où allez-vous le tester ?
Plus d'innovation vient des entreprises qui ontont déjà un produit. Par exemple, nous développons et améliorons un nouveau système radar. Se présenterait-elle à l'extérieur de l'entreprise ? Probablement, mais ne refléterait pas les besoins. Malheureusement, en Russie, c'est un problème courant - une petite économie, selon la loi des grands nombres, ne permet pas à un grand nombre d'idées d'apparaître.
"Tesla a été le premier à fabriquer une voiture où le matériel et le système de contrôle ont commencé à vivre dans des cycles différents. Mais maintenant, c'est du passé. »
— Comment imaginez-vous le produit numérique idéal de KAMAZ ? S'agit-il conditionnellement d'un modèle Tesla avec la production d'une carrosserie et de programmes constamment mis à jour, ou autre chose?
Tesla a vraiment fait la première voitureoù le "fer" et le système de contrôle ont commencé à vivre dans des cycles différents. Or c'est déjà une histoire ennuyeuse, tout devient informatique et sera composé de deux parties : un appareil dur et le logiciel qui assure son fonctionnement. Nous avons également des machines sur lesquelles nous roulons des mises à jour. Cela s'est produit à ce jour, mais dans les camions, vous ne voyez pas les mises à jour via le menu de l'interface, mais, par exemple, en modifiant les paramètres du moteur.
- Une question logique - n'est-il pas plus facile à l'avenir d'externaliser la production de fer et de ne travailler que sur des logiciels ?
— Je suis d'accord que nous y arriverons à l'échelle mondiale. Les compétences pour créer et produire un produit divergeront. Mais la valeur de KAMAZ réside aujourd’hui dans la production de voitures. Pourquoi devrions-nous y renoncer ?
De plus, il y a une barrière - c'est sur le cheminmoyens de production, pas la voiture elle-même. Aujourd'hui, pour le produire, il faut des outils adaptés à une voiture spécifique. Mais tout va vers l'universalisation - un équipement qui fabrique n'importe quelle pièce, comme une imprimante 3D. Et ce n'est qu'alors que les voitures pourront être fabriquées n'importe où. Cela viendra, mais je ne pense pas que nous arrêterons de fabriquer des voitures.
- Quelles données collectez-vous ? A quoi servent-ils ?
« C'est aussi un investissement dans l'avenir.Nous voulons comprendre ce qui se passe avec la voiture afin d'optimiser sa conception. Le secret de tous les constructeurs automobiles est connu: si la voiture fonctionne plus que le temps imparti, elle a une marge de sécurité excessive. Nous devons trouver un équilibre entre les ressources de la machine et la volonté du client de payer pour cela.
Nous luttons également contre l'extrémisme des consommateurs,quand une personne tue une voiture et dit qu'elle s'est cassée pendant la période de garantie. Et on voit qu'il a roulé avec le cadenas, re-gazé à chaque changement de vitesse, et ainsi de suite. Nous prévoyons de vendre la plupart des voitures neuves avec un contrat de service - pendant la période de propriété de la voiture, dans les 3 ans, nous sommes obligés de la réparer, et pas seulement les cas de garantie. Par conséquent, il est important pour nous de voir comment la machine fonctionne. Si nous constatons une chute de pression d'huile, une fuite de liquide de refroidissement, un patinage de la courroie de transmission, nous comprenons que nous devons amener la voiture au service maintenant, car il y aura un défaut destructeur plus loin, et nous contacterons le client.
- Alors tu appelles directement et tu en parles ?
— Oui, nous avons un service de contrôle des opérations —ils appellent les clients. Ce n'est pas quelque chose de révolutionnaire, mais un minimum hygiénique que tout constructeur automobile devrait avoir. Mais nous réfléchissons également à des méthodes plus avancées - les données comme un atout. Nous croyons en un avenir dans lequel un véhicule sans pilote changera la répartition des rôles dans le transport. Aujourd'hui, il existe un opérateur de transport, sa tâche principale est l'exploitation de deux ressources, une voiture et un chauffeur. Le conducteur partira, la voiture deviendra la seule ressource qui devra être correctement distribuée. Nos données aideront à comprendre ce qui se passe avec le système de transport dans le pays : qui, où, quand et comment ils voyagent, comment le transport est organisé.
Un autre projet est le plus grand mobilierplate-forme de collecte de données. Notre système est conçu de manière à ce que vous puissiez collecter des données sur n'importe quelle région - nous raccrochons la caméra et voyons le storyboard. Cela vous permet d'identifier les panneaux abattus, le nettoyage des routes, et même de mesurer la température exacte. Le troisième projet concerne les données comme base du mouvement. Nous n'avons pas de cartographie précise, mais nous comprenons le passage des voitures, à quelle heure elles sont utilisées, l'un des produits pour le client est la norme de carburant. Nous pouvons dire quelle sera la consommation de carburant dans certaines conditions : avec une charge, par temps froid, une saison et un itinéraire précis.
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