Robin De Keyser, Orange: «Pendant que nous conduisons, nous nous reposons»
Pour que les voitures autonomes puissent rouler en ville,
Robin De Keyser— Directeur des solutions d'affaires et de l'innovationOrange Services Entreprises. Il est diplômé en programmation et en comptabilité. A occupé des postes de direction chez FNAC Belgique, KPN et Hewlett Packard. En 2005, Robin rejoint Orange Business Services et évolue de chef de projet en Belgique à chef de projet à Dubaï. De mai 2015 à juillet 2018, il occupe le poste de responsable du conseil et est responsable du développement des projets de villes intelligentes et de transformation numérique pour les clients d'Orange Business Services dans la région MENAT (Moyen-Orient, Afrique du Nord et Turquie). En août 2018, Robin a été nommé directeur des solutions commerciales et de l'innovation en Russie et dans la CEI. Son objectif principal à ce titre est de développer l'équipe et les compétences nécessaires pour créer des solutions innovantes pour les grandes entreprises russes et internationales de divers secteurs.
Il faut encore développer l'expérience utilisateur -Offrez au client un scénario d'utilisation, dites-nous que pendant que la voiture roule, vous pouvez vous détendre, travailler et même vous amuser. Par exemple, j'aime conduire, parce que j'aime le contrôle. Les fabricants ont la tâche d'offrir un produit compréhensible avec une expérience utilisateur unique.
Je vais donner un exemple simple. Lancement d'un produit - un téléphone mobile. La technologie a évolué, le produit est devenu de moins en moins cher. Jusqu'à présent, une entreprise n'a pas sorti un smartphone six fois plus cher. Le marché a changé en un jour. Les gens étaient prêts à payer car le produit offrait une expérience utilisateur fantastique.
Et, bien sûr, la situation implique un cadre législatif. Il est nécessaire d'organiser au niveau des administrations municipales et des compagnies d'assurance un régime de répartition des responsabilités pour les cas imprévus.
Robin De Keyser
La standardisation n'est pas moins importante. Par exemple, vous testez une voiture en Allemagne. En Europe, les frontières sont ouvertes et la voiture doit avoir la capacité technique de voyager de Wolfsburg à Paris, de là à Bruxelles et de revenir à Wolfsburg. Il est nécessaire de normaliser le logiciel, le matériel et le cadre réglementaire pour tous les pays.
NÉOM villeest un projet de ville intelligente en Arabie Saoudite.Positionnée comme la première métropole entièrement respectueuse de l’environnement utilisant uniquement des sources d’énergie renouvelables. Le site Web du projet indique que la ville disposera d'une infrastructure de transport intelligente, d'un transport de passagers sans pilote et qu'elle introduira également toutes les technologies actuellement connues dans les domaines de la bio-ingénierie, de la médecine, de l'éducation et de la culture. NEOM a été introduit en 2017. Depuis 2019, il y a un aéroport dans la future ville, qui a reçu en janvier 2019 le premier vol commercial avec 130 employés du projet NEOM. Il n'y a pas encore d'informations sur les étapes de construction des infrastructures restantes.
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La mobilité autonome n'est pas limitéevoitures. Il existe également le transport autonome de marchandises, des sous-marins qui déposent des câbles le long du fond de l'océan ou, par exemple, des drones pour lesquels nous étendons plus haut les réseaux LTE et 4G. Là où les drones volent, les réseaux terrestres n'atteignent pas.
Bien qu'un véhicule sans pilote doiverouler sans connexion réseau. Oui, il est pratique d'utiliser la 5G ou le Wi-Fi pour voir les embouteillages ou trouver une place de parking gratuite, mais le manque de communication ne devrait pas immobiliser le drone.
Geert Yonk- Vice-président senior pour le développementPays Alcatel-Lucent Enterprise. Dirige l'organisation mondiale des ventes verticales et se concentre sur les cinq secteurs stratégiques d'ALE : gouvernement, hôtellerie, éducation, soins de santé et transports et pays en croissance du BRICSA (Chine, Inde, Russie, Brésil, Afrique du Sud). Il possède un baccalauréat en marketing et plus de 25 ans d'expérience en gestion des ventes dans l'industrie des télécommunications. Avant de rejoindre ALE, Gert a travaillé dans les ventes chez Telenorma (Avaya), la gestion des partenaires indirects chez Proximus et les ventes chez Scarlet et Versatel.
L'industrie automobile mondiale évolue vers l'autonomiela conduite, mais il y a de nombreuses étapes le long du chemin. Il s'agit d'abord du soutien du conducteur et du réglage de la conduite. Elle passera par plusieurs étapes, pendant que nous nous détendons sur une chaise, donnant le contrôle au robot. Je vieillis probablement, mais aujourd'hui je ne pouvais pas non plus faire entièrement confiance au véhicule sans pilote.
Geert Yonk
En Belgique, ces machines n'ont pas encore été testéesespace public. Ils expérimentent des drones dans de grandes usines et ports. Ils sont lancés dans un environnement industriel, car là le risque est limité. Notre pays est petit, il y a de nombreux échangeurs et sorties sur les routes. Vous devez d'abord adapter l'infrastructure pour lancer de tels véhicules dans les villes. Tandis que les voitures apprennent, elles s'améliorent de mieux en mieux. Le moment viendra sûrement où nous les libérerons dans le flux de trafic.
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Sur le territoire de Moscou et du Tatarstan voyager légalement55 véhicules avec un haut degré d'automatisation. Ce sont des machines Yandex, elles sont exploitées dans le cadre d'une expérience légale. Les voitures roulent, remplissant deux conditions clés. Tout d'abord, ils sont certifiés par les États-Unis. Deuxièmement, une voiture est assurée à un taux spécial avec une limite de responsabilité pouvant atteindre 10 millions de roubles.
Par nous— Institut de recherche dans le domainethéorie et technologie automobile. Engagé dans l'analyse et la recherche scientifique. Fournit une expertise technique et des services de normalisation pour le transport routier.
L'essence de cette expérience est de vérifierl'état de préparation des véhicules sans pilote et la pratique de leur utilisation sur la voie publique, sans créer de modes spéciaux. Lorsque nous avons discuté du projet, il y avait différentes options. Ils ont suggéré d'allouer une voie, mais nous avons refusé cette idée, car cela ne coïncide pas avec les conditions réelles de fonctionnement des véhicules sans pilote. Ils ont proposé de fournir un convoi d'escortes, mais ils ne l'ont pas accepté non plus. Parce qu'à l'avenir, les drones voyageront dans le flux sans aucun accompagnement et, par conséquent, ils doivent être testés dans les mêmes conditions.
L'expérience s'étendra au territoirePétersbourg, l'oblast de Léningrad, Vladimir et les régions situées entre Moscou et le Tatarstan. L'expérience d'exploitation a posé plusieurs problèmes juridiques. Il s'agit principalement de la répartition des responsabilités entre la personne qui est dans la voiture, mais ne la contrôle pas, le propriétaire de la voiture et le constructeur.
La question de la séparation des responsabilités fait l’objet d’uneles discussions les plus chaudes de l'industrie. Nous n'avons pas de décision finale. Bien que Volvo, par exemple, en 2015 ait déclaré qu'elle prendrait la responsabilité des incidents avec ses drones sur elle-même, lors de l'exposition Comtrans 2019, où ils ont présenté le projet Vera, ils ont parlé très attentivement de la libération de leurs véhicules sur la voie publique. Volvo a déclaré qu'il préférait toujours conduire des camions dans des zones fermées. Par exemple, pour le transport de conteneurs du port maritime vers un site spécialisé, où il n'y a pas de probabilité très élevée de déclencher une situation d'urgence avec de graves conséquences.
Future Vera Truck Conceptprésenté par Volvo à Comtrans 2019. Le camion fonctionne de manière autonome, il n'a pas de cabine pour les personnes. En 2015, Hokan Samuelsson, président de Volvo Car Group, lors de la conférence «L'avenir des véhicules sans pilote - est-il sûr?» à Washington a déclaré que Volvo est prêt à assumer la responsabilité de ses voitures si elles se déconnectent.
Lorsque nous avons lancé l'expérience juridique, la Russiefait partie des dix premiers leaders mondiaux dans ce domaine. Nous sommes maintenant parmi les pays où les véhicules sans pilote roulent sur les routes, bien qu'en mode expérimental. L'expérience se terminera en 2023. Sur la base de ses données, nous nous attendons à des ajustements aux règles de la route, et nous développerons également un ensemble d'actes réglementaires et juridiques qui décrivent les futures règles pour l'utilisation de véhicules hautement automatisés sur les routes russes. Après 2023, l'expérience entrera dans la phase de la vie réelle.
Les véhicules sans pilote partiront certainement. Mais pour que cela se produise, la société doit faire beaucoup de travail - l'industrie automobile, l'industrie routière et les infrastructures routières, ainsi que les personnes responsables de l'assistance réglementaire et technique. Une méthodologie de test devrait être créée pour prouver la sécurité de cette technologie. En 2015, lorsque tout le monde a commencé à parler du développement de la mobilité autonome, il y avait des allégations selon lesquelles d'ici 2020 les drones voyageraient le long du Garden Ring. 2020 est déjà venu, et l'utilisation massive de drones n'est pas visible.
Evgeny Belyanko
Nous sommes confrontés à une fine ligne d'équilibre lorsquel'introduction de nouvelles technologies. Si vous rendez les exigences trop strictes, vous pouvez arrêter la progression. Au début du XXe siècle, ceux qui montaient à cheval doutaient qu'il y aurait suffisamment de mécaniciens pour entretenir l'innovation - les voitures. En revanche, il est important de ne pas affaiblir le contrôle. Un seul véhicule sans pilote, qui, il est effrayant d’imaginer, a pénétré dans la cour de l’école, arrêtera le développement de cette industrie pendant 100 ans. Lorsque tout le monde sent que cet équilibre a été trouvé, la croissance exponentielle de cette technologie commence.
Frank Hoke, Volkswagen: «Bien que le bourdonnement soit un processus d'apprentissage, quoique dans les vraies villes»
Volkswagen effectue un essai routier de camions etvéhicules sans pilote pour passagers. Nous avons des sites de test en Chine et aux USA. Les tests sur site sont faciles car nous sommes bien préparés. Nous choisissons une journée par beau temps, la neige ou la pluie n'interfère pas, il n'y a pas d'autres voitures sur le site.
Pour monétiser la technologie, vous devez sortir avecsites de la ville. Pour cela, je suis d'accord avec mes collègues, des réseaux 5G seront nécessaires. Mais pas pour se connecter à un serveur externe, mais pour que les machines communiquent entre elles. Un véhicule sans pilote est essentiellement un grand ordinateur de démarrage qui apprend de l'environnement. Aucun conducteur n'entend à la radio un embouteillage. Ces informations devraient provenir d'autres voitures qui se trouvent dans cet embouteillage.
Frank Hoke— CIO du groupe Volkswagen Rus.Un cadre avec 40 ans d'expérience en informatique, en gestion de projet, en leadership et en automobile. En 1979, il débute sa carrière informatique chez Volkswagen en tant qu'ingénieur logiciel pour les systèmes de logistique de transport. A été vice-président et CIO chez Gedas USA, Volkswagen IT aux États-Unis, responsable des opérations et CIO chez FAW-VW en Chine, responsable du marché secondaire et des systèmes de diagnostic pour le groupe Volkswagen en Allemagne et responsable informatique chez Volkswagen en Allemagne. Fin 2017, il a été nommé responsable du département processus et systèmes en Russie et CIO par intérim dans la région russe. Depuis mi-2019, il soutient simultanément les activités informatiques de vente et de marketing de la marque VW en Allemagne.
Je soutiendrai l'idée d'une norme unique quitravailler de la même manière partout - en Russie ou aux États-Unis, cela n'a pas d'importance. La norme pour les véhicules sans pilote pour communiquer entre eux. D'autres usagers de la route, comme les piétons, sont importants. Les drones doivent avoir des capteurs qui identifient avec précision les personnes.
Il est nécessaire de coopérer avec l'État, les administrations municipales afin d'élaborer conjointement des règles de fonctionnement.
Lors de la première étape, les voitures autonomes conduirontseulement là où d'autres drones conduisent. Et puis, lorsque tout le monde sera convaincu que le transport autonome lit idéalement les feux de circulation, les piétons, ils seront prêts à s'intégrer dans le courant général.
Nous testons déjà sur les routes, mais ce n'est pasdes villes comme New York aux États-Unis avec un trafic élevé. Nous testons en Arizona, où il n'y a pas beaucoup de voitures. Ce sont des routes où vous pouvez laisser aller la voiture, et elle ira seule.
Frank Hoke
Nos partenaires aux États-Unis Argo testent également des machinesDetroit Mais pendant que les machines apprennent. Ils grandissent comme des enfants, sont en train d'apprendre. Ils ont besoin de contact avec d'autres voitures, des routes différentes. En Chine, nous choisissons également de petits sites, pas Shanghai ou Guangzhou. En Russie, il n'y a pas encore nos projets, bien que nous ayons une demande de voitures de Yandex. Mais, si nous fournissons des voitures avec l'inscription Volkswagen, nous devons être sûrs qu'elles sont complètement sûres pour la conduite. En Allemagne, nous testons à Wolfsburg, une petite ville intelligente. Le dimanche, nous arrêtons de bouger pour libérer les drones. Mais nous devons encore éviter les humains et les animaux pour éviter les collisions.
Volcopterest un multicoptère électrique conçu pourtransport de passagers sur de courtes distances. Conçu par la startup allemande e-volo. La complexité du contrôle est comparable à celle d'un drone sans pilote classique. À la fin de l'été 2019, la production en série de taxis aériens urbains basés sur la technologie Volocopter a été lancée. Les taxis aériens seront silencieux, sûrs et entièrement électriques, affirme le constructeur.
Aujourd'hui, le bourdonnement est un processus d'apprentissage,laissez-le avoir lieu dans de vraies villes. Il existe une demande de technologie dans de nombreux pays. Mais alors que le marché est plus axé sur les voitures électriques, plutôt que sur les voitures sans pilote.
Cela ne s'applique pas seulement au transport terrestrefonds. Permettez-moi de vous donner un exemple de fibreoptères, qui en 2-3 ans peuvent être utilisés comme taxis aériens sans pilote. Le problème est plus vaste que la simple conduite en matière de mobilité sans pilote.