« Notre système vous aide à consommer 30 % de carburant en moins »
— Parlez-nous des trois domaines de votre travail —
- Je dirais que c'est un produit unique avec unen utilisant la fonctionnalité au fur et à mesure de son développement. Le produit principal pour nous est le contrôle sans pilote du transport de marchandises. Personne ne le fait encore bien. Des tentatives de faire quelque chose de similaire ont longtemps été annoncées sur le marché, par exemple à KAMAZ, mais jusqu'à présent, nous n'avons qu'une solution de travail certifiée.
En présence d'infrastructures et de régulateurs, de nombreuxpourrait labourer les pistes sur des drones. Nous entendons souvent de telles déclarations. Mais la question est que faire dans la situation actuelle ? Notre idée est qu'il n'est pas nécessaire de tout rejeter sur le régulateur et d'attendre quelque chose. Vous pouvez gagner et profiter du marché dès maintenant.
Igor Kalochine
C'est ainsi que les produits et les fonctionnalités distinctes apparaissent.Le premier produit commercial que nous avons présenté au marché est un assistant conducteur. C'est-à-dire que le conducteur voit un moniteur devant lui, qui invite: vous devez accélérer ou ralentir. Ceci est nécessaire pour économiser du carburant. Nous l'avons fait à l'aide d'un rail virtuel 3D que la voiture suit comme un fil.
Qu'est-ce que cette technologie a d'unique ?
- Le point clé est qu'il est en trois dimensions ettient compte du terrain. En référence à l'emplacement de la voiture et en tenant compte du poids de la voiture, de la pression sur les essieux, il est possible de donner des recommandations sur le style de conduite. De cette façon, vous pouvez économiser 20 à 30 % des coûts de carburant. Je n'ai pas vu de solutions qui donnent un tel effet sur le marché. Quelqu'un enveloppe toute la voiture de capteurs et réalise 2 à 3 % d'économies.
40% des coûts de transport vont au carburant sion économise 30% de ce montant, alors le rajout net de marginalité est de 10%. Cela signifie que l'entreprise peut gagner ici et maintenant, au profit des clients. Et il y a un problème avec le manque de conducteurs expérimentés, et notre technologie en fait un opérateur, maintenant le comportement de la voiture sera réglementé de manière professionnelle.
Le premier niveau du système est celui des moniteurs, quiinvite à appuyer sur le gaz ou le frein. Le conducteur doit le surveiller en permanence et agir conformément aux recommandations, ce qui n'est pas très pratique. La prochaine version est un système d'assistance à la conduite à part entière. Il remplace le régulateur de vitesse et contrôle la consommation de carburant.
Ce système a la possibilité de participation de l'opérateur- une personne voit un obstacle, ralentit, et dès qu'elle l'a passé, la voiture accélère à nouveau. Voici une expérience utilisateur similaire, mais vous n'ajustez que la consommation de carburant - par exemple, je veux 22 litres aux 100 km. Et l'opérateur est assis, tient le volant, il n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur. À tout moment, il peut appliquer les freins. Ce régulateur de vitesse économe en énergie est devenu un produit phare.
— Comment vendez-vous votre produit, étant donné que les entreprises russes se soucient moins des dommages à l'environnement et de l'économie de carburant ?
- C'est vrai, en Europe ils réagissent, mais en Russie jusqu'à présentne réagissez pas. Et le problème n'est pas la perception de l'environnement, mais la résistance des chauffeurs, des cadres au sein des entreprises de transport. En effet avec de tels systèmes il est plus difficile de tricher, tricher ou vidanger le carburant. Si l'entreprise est dirigée par un propriétaire qui recherche l'efficacité, c'est notre client.
Avec ce système, les camions roulent sur un rail virtuel
Comment votre technologie aide-t-elle les conducteurs à se reposer davantage ?
— Si nous libérons le conducteur de l'élémenttension constante, il dépense moins d'énergie. Par conséquent, le niveau de fatigue du conducteur diminue naturellement. Il est possible que si de tels systèmes sont mis en œuvre plus largement, les conducteurs se verront accorder plus de quotas pour le temps qu'ils peuvent passer au volant.
« Nous avons déjà pris la pédale aux pilotes. Maintenant, nous pouvons aussi prendre le volant.
- Comment ces systèmes se sont-ils développés en général ? Où d'autre sont-ils utilisés ?
– Il existe plusieurs types de suivi anciendes technologies qui se souviennent où la voiture roulait, se souviennent des paramètres et tirent des conclusions en fonction de ceux-ci. Ensuite, il y avait des systèmes d'évaluation des compétences de conduite pour la comparaison avec la conduite de référence et l'ajustement du comportement du conducteur. C'est déjà un système assez ancien, mais quelque part, il commence tout juste à être installé. Et la troisième étape est un système actif avec une cartographie de haute précision et émettant des recommandations aux conducteurs ou la voiture a de la chance par elle-même en fonction du calcul qui a déjà été effectué.
De tels systèmes ont récemment été installés survoitures haut de gamme - versions haut de gamme de Mercedes ou Volvo. Cet espace est inaccessible même pour les propriétaires de telles machines, il s'agit d'une option payante distincte. Et Energotrak joue ici - dans le domaine de la gestion des camions basée sur une cartographie de haute précision. Ce n'est pas une tentative de rattraper ces voitures, mais une partie de la technologie des drones qui peut être appliquée aujourd'hui.
— C'est-à-dire que la réglementation n'autorise pas encore l'utilisation de drones, mais avez-vous décidé d'utiliser au moins une partie de la technologie ?
- Pas vraiment.Désormais, partout dans le monde, vous ne pouvez pas libérer une voiture sans pilote ; l'opérateur est obligé de contrôler la voiture. Alors la question se pose : que fait cet opérateur ? Et s’il n’appuie pas sur les pédales ou ne tourne pas le volant, il s’agit déjà d’un contrôle sans pilote. Désormais, grâce à un régulateur de vitesse efficace, nous avons retiré la pédale du conducteur. Nous pouvons maintenant récupérer le volant, la technologie le permet, ils ont été testés avec une expédition commerciale sur la route Moscou - Saint-Pétersbourg. Et les opérateurs touchaient à peine le volant ou les pédales. Ils ont obtenu un très bon résultat en matière d'efficacité énergétique - 20 litres aux 100 km.
C'est ce que nous pouvons faire maintenantle domaine du contrôle sans pilote dans le cadre réglementaire. Et lorsque des couloirs sans pilote apparaîtront, nous serons les premiers à les emprunter. Pourquoi? Parce que les rails sont une cartographie de haute précision, personne en Russie ne la possède. Nous avons numérisé 38 000 km de routes, jusqu'à la frontière avec la Chine. Pour ce faire, vous devez parcourir physiquement les routes plusieurs fois.
À quel point la technologie est-elle en retard sur la réglementation ?
- L'état de préparation de l'infrastructure n'est pas russe,mais un problème mondial. Pour autoriser les véhicules sans pilote, il est nécessaire de retirer les véhicules avec des personnes des routes. Être ensemble à cause de l'imperfection de la technologie sera difficile. Par conséquent, ils discutent de corridors de transport distincts pouvant fonctionner sur l'autoroute. Et en ville, il sera plus difficile de les mettre en œuvre. Quelle que soit la qualité de l'entraînement du neurone, il ne sera possible de le libérer que dans 5 à 10 ans. Autoroutes M-11 et M-12, M-4 et aller dans cette direction.
— Quelles sont pour vous les caractéristiques clés de votre développement ? Quelle clientèle ciblez-vous ?
— Notre tâche est de veiller à ce que la voituremarchait correctement le long du parcours et transportait des charges efficacement. Nous nous concentrons sur les entreprises de transport et pour elles, la fiabilité et l'efficacité de la livraison sont importantes. Dans le même temps, toutes les données télémétriques sont envoyées depuis la voiture toutes les quelques secondes ; nous collectons de grandes données à partir desquelles nous pouvons prédire quelles anomalies se produisent dans la voiture. La voiture a commencé à consommer plus de carburant – que s’est-il passé ? Peut-être que le conducteur a pris le contrôle, que des problèmes sont apparus avec les unités, la voiture ou la roue de transport domestique. Nous lisons ces signaux et les envoyons à l'entreprise. Et leurs analystes doivent extraire les significations correctes de cet ensemble.
"Notre tâche est de nous assurer que la voiture se déplace correctement sur l'autoroute et transporte efficacement les marchandises"
À quel point ces entreprises sont-elles avancées ? Sont-ils intéressés par ces technologies ?
— À en juger par le nombre de contrats quiconclus avec des sociétés de transport - l'intérêt de leur part est énorme. Et nous avons des contrats avec toutes les compagnies de transport, des accords d'intention ont été signés avec d'autres. Mais il y a aussi une question entrepreneuriale - sont-ils prêts à payer pour cette petite boîte ? De l'intérêt à la mise en œuvre commerciale, le chemin est assez long. Et sur le régulateur de vitesse, la situation est bien meilleure et le processus est plus rapide.
« Notre technologie peut aussi être utilisée pour le transport aérien »
— Quelles entreprises ciblez-vous ?
— À l'étranger, l'exemple le plus frappant est celui dessociété de développement - TuSimple. Mais la principale différence entre les concurrents est qu’ils utilisent la vision par ordinateur pour évaluer les environs et transmettre les commandes à la voiture. Ces technologies sont assez coûteuses ; les lidars, radars et caméras peuvent coûter plusieurs centaines de milliers de dollars par véhicule. Et ils ont encore des limites : ils ne fonctionnent pas bien sous la pluie ou dans le brouillard.
Et nous avons un rail virtuel lié au satellitestations, et le système interne, qui prend en compte un grand nombre de paramètres via des capteurs, vous permet de passer à l'aveuglette d'un objet à un autre. Il vous permet de conduire une voiture par tous les temps. Et la voiture peut même rouler assez longtemps sans signal satellite : entrer dans le tunnel de Lefortovo et en sortir avec un jeu de 40 cm, ce qui est un énorme avantage par rapport aux concurrents.
— Pouvez-vous installer le système sur n'importe quel camion ?
— Oui, pour tous les véhicules modernes jusqu'à5 à 7 ans en profondeur. Ce sont tous des Scania, KAMAZ, Mercedes, nous avons environ dix-sept marques. Nous devons d'abord nous connecter à la machine, en retirer tous les codes et ils sont prêts à être connectés.
"Si on libère le conducteur de l'élément de tension constante, alors il dépense moins d'énergie"
— Êtes-vous engagé dans les technologies aériennes et sous-marines ?
- Jusqu'ici, seulement au sol.Mais les avantages de cette technologie, contrairement aux concurrents qui utilisent des technologies de vision par ordinateur, relativement peu développées, peuvent également être utilisées pour le transport aérien. Un rail virtuel y est également construit, posé à plus haute altitude dans les couloirs aériens.
Là aussi, il y a un relief de surface et il fauttenir compte du fait que les véhicules et les aéronefs ne se croisent pas. Il y a trois coordonnées qui ne sont pas liées au sol, elles peuvent décrire le sol, mais elles peuvent aussi être au-dessus du sol.
- Sur quoi vous concentrez-vous en ce moment ?
— La première direction est l'efficacité énergétiquerégulateur de vitesse, il est prêt à l'emploi, il peut y avoir des améliorations mineures pour les demandes de service. Par conséquent, nous voulons introduire autant d'appareils que possible dans les camions existants.
Nous souhaitons également renforcer le programme de laopérateur sur les couloirs sans personnel. Ici, nous comprenons que nous sommes les seuls, probablement, ou du moins quelques-uns, qui peuvent apporter une contribution tangible au développement de cette direction. Parce qu'il existe des chariots certifiés prêts à l'emploi et une technologie déjà opérationnelle.
Lire la suite:
La NASA a révélé l'origine de Haumea - la planète la plus mystérieuse du système solaire
La "matière noire" du génome cache le traitement du cancer : ce que les scientifiques y ont trouvé
Cinq millions d'années de mort : pourquoi le "Great Dying" a vraiment pris si longtemps