Prije četiri godine KAMAZ je krenuo na digitalnu transformaciju; 2019. je predstavio prvi dron, a u
"Automobilske tvrtke trebale bi ulagati u trendove"
— Zašto se KAMAZ odlučio za digitalizaciju?
— Za svaku tvrtku digitalizacija nije cilj, negoalata, morate mu pristupiti s poslovnog stajališta. Uprava KAMAZ-a, koju predstavlja Sergej Kogogin, donijela je ovu odluku prije nekoliko godina, shvaćajući da daljnjeg razvoja tvrtke neće biti bez digitalizacije. Osim toga, postoji vremenski horizont – možete se usredotočiti na poboljšanje učinkovitosti i rast prihoda kroz uvođenje tehnologija danas, ili možete ulagati u tehnologije koje još nisu monetizirane, ali daju osnovu za održavanje toka kapitala u budućnosti.
Automobilska industrija je intenzivna ulaganja,uvijek zahtijeva puno RnD-a, puno ide samo na istraživanje i ne ide u sljedeću fazu. U području telekomunikacija, bankarstva, maloprodaje brzina pretvaranja ulaganja u rezultate je vrlo velika, jer je i sam poslovni model brz. Ali u industriji, posebno znanstveno-intenzivnoj, to je ulaganje u nešto što će u budućnosti dati novčani tok.
Eldar Shavaliev rođen je 21. rujna 1988. godine ugrad Potsdam, Njemačka. Godine 2010. diplomirao je ekonomsku kibernetiku na Federalnom sveučilištu u Kazanu. U razdoblju 2010.–2012. radio je kao konzultant u tvrtki PricewaterhouseCoopers, 2012.–2014. kao viši konzultant u tvrtki Ernst & mlada. Od 2014. do 2018. godine vodio je službu interne revizije KAMAZ PJSC. Od 2018. - direktor Centra za digitalnu transformaciju KAMAZ PJSC.
KAMAZ je najveći proizvođač u Rusijiteški kamioni, koji rade od 1976. godine. Tvrtka također proizvodi autobuse, električne autobuse, vodene autobuse, traktore, kombajne, električne agregate, termo mini elektrane i komponente. Glavna proizvodnja nalazi se u gradu Naberezhnye Chelny.
Je li to interni zahtjev tvrtke ili postoji vanjski pritisak države, kupaca?
Ne bih to nazvao pritiskom.Država postavlja granice dopuštenog između subjekata gospodarstva i mijenja granice ovisno o mogućnostima digitalnih tehnologija. Jednostavan primjer je dron. Tehnološki autonomni strojevi mogu se pokretati, ali država djeluje kao regulator koji omogućuje da se tehnologija pojavi i razmjeri. Isto je i s blockchainom. Tehnologija postoji već duže vrijeme, ali da bi se na nju prebacila država treba iznijeti svoj stav.
Druga funkcija države je pomagatipoduzeća za pretvorbu s državnim sudjelovanjem. Razmišlja se o tome kako razvijati digitalne tehnologije, rješava dilemu ulaganja u domaća rješenja koja nemaju veliko ime i povijest, te poručuje da je digitalizacija neosporan blagoslov.
— U Rusiji nema velike potražnje za električnim vozilima, kupci ne mare toliko za okoliš. Što je to za tvrtke?
— Glupo je raspravljati se s činjenicom da će doći do elektrifikacije. Automobilske tvrtke moraju ulagati u trendove. I bilo bi čudno da KAMAZ, blago rečeno, to ne učini.
Iskušavamo se u novom smjeru i iskrenoKažemo da je tehnologija još uvijek ekonomski apsurdna. No, nije sve određeno gospodarstvom – da, nema široke potražnje za ekologijom, kao u Europi, ali ona se pojavljuje i raste. U Moskvi već vozi više od 500 električnih autobusa – to je jasna potražnja za električnom energijom.
– Ali prije svega se elektrificira gradski prijevoz, osobni automobili. A vi ste specijalizirani za kamione, teško ih je elektrificirati.
— Kamioni se također koriste unutragradovi - jasno je da se radi o manjoj nosivosti, do 10 tona, rad u sklopu gotove infrastrukture. A ako govorimo o rudarskom damperu nosivosti 30 tona, baterija bi trebala biti znatno veća od one u kamionu za smeće ili autobusu - to još nije moguće.
Ali elektrifikacija kamiona u gradu,prijevoz putnika će se odvijati brzo. Postoje i projekti na autocestama - M11, u budućnosti se M12 može osigurati infrastrukturno, postoji projekt o zamjenjivim baterijama koji će pomoći u rješavanju problema trajanja punjenja na postojećim tehnologijama.
- Infrastruktura - punionice?
Ili sustav razmjene.Ova tehnologija je još daleko od implementacije, ali postoje rješenja za osiguranje okoliša na M11. U pravu ste da ima još pitanja o prigradskom i međugradskom prijevozu. Stručnjaci iz industrije shvaćaju da je to u skorije vrijeme besmisleno na trenutnoj razini tehnologije.
— Kad ste tek došli na poziciju, u prezentaciji o KAMAZ-u rekli su da će digitalizacija utjecati ne samo na proizvode, već i na radne procese. Što?
— Svi kontrolni sustavi.Jednostavnim riječima, prelazimo s volumetrijskog planiranja temeljenog na resursima na detaljnu razinu trgovine, spuštajući automatizaciju na određenog radnika. Povećavamo količinu podataka o tome što se događa u radionici, fokusirajući se ne samo na mišljenje stručnjaka, već i na objektivne podatke. To je potrebno, na primjer, za poboljšanje stabilnosti procesa. Digitalne tehnologije tamo djeluju kao objektivno jamstvo da proizvodnja ne krši tehnološku disciplinu. Sve se svodi na to da ljudi dobiju više alata ili osiguranja, a zamjenjuju ih algoritmi ako se može u potpunosti opisati ono što osoba radi.
— Je li bilo problema s uvođenjem digitalnih tehnologija u vaš rad? Zaposlenici se ne boje za posao?
- Ljudi imaju strah koji diktira znanstvenofantazija i mediji. De facto zamjena se događa, ali ne tako bolna kako se čini. Mnogi ljudi ne vole raditi rutinu, a u mom sjećanju ima mnogo primjera kada je digitalizacija potpuno isključila ili prenijela takve funkcije na stroj, a iz nekog razloga nije bilo skupova da se posao vrati ljudima, jer se sve to događa za dobro . Ljudi imaju straha, ali kad je u pitanju, ne suočavamo se s otporom prema digitalnim asistentima.
To je više problem upravljanja.Ako zaposlenicima kažemo: “Evo vam digitalna tehnologija, implementirajte je, ali onda morate prijaviti i smanjiti broj ljudi u trgovini”, onda se tehnologija, naravno, loše percipira. A ako je ovo alat za podršku, onda će oni sami pronaći kako se optimizirati. Na primjer, mi ne pokušavamo za menadžment odrediti što će osoba raditi, a što stroj. Ali ako automatiziramo tablice ili digitaliziramo podatke s papira, onda će stručnjaci osloboditi vrijeme, bit će preusmjereni na drugi zadatak ili će im biti dopušteno da odu kući na vrijeme. U proteklih 10 godina KAMAZ je uvelike smanjio broj osoblja, ali u pogledu proizvodnje sve je ostalo isto, a raspon modela je narastao.
Veliki problem nije u rutinskim operacijama, nego uodlučivanje. Ljudi se oslanjaju na svoju stručnost, a objektivni zaključci koji se mogu izvući iz podataka mogu se razlikovati od ovog mišljenja. U takvom sukobu nailazimo na veliki otpor.
“Na cesti u gusto naseljenom gradu sa lošim oznakama i netočnim kartama, operater je još uvijek neophodan”
- Zamislili ste šatl bez posade bez taksija - a koliko se on općenito bori s naizgled općeprihvaćenim sigurnosnim mjerama, kada čak i dronovi moraju imati vozače?
- Formalno je i ovo RnD.Vozač mora biti rezervni u smislu zakona. Ali s etičkog stajališta, ako minimizirate vjerojatnost negativnih incidenata, odnosno pokrenete uređaj na mjestu gdje nema ljudi, zašto postoji rezervni operater? Na primjer, automobil se vozi u logističkom čvorištu nekog trgovca. Da, može srušiti ogradu, oštetiti auto, ali to su manji rizici. Zapravo, ovo je već zrela tehnologija i imamo prve klijente koji plaćaju novac za njezinu implementaciju.
— Postoje li regulatorni problemi koji koče razvoj dronova?
“Odmah ću reći da nisam stručnjak u ovoj oblasti.Ali glavni je problem, po mom mišljenju, nedostatak pravila certifikacije. Ugrubo rečeno, nitko nije rekao kako i što treba napraviti da bi uređaj dobio odobrenje i išao na cestu. Za sada je to sve u fazi razvoja i shvaćanja. Vjerojatno na autocesti M11, gdje je svaki stup pametan, možete dati korekciju navigacije, isključiti pojavu ljudi i napraviti posebnu traku za pokretanje automobila bez operatera. No, na cesti u gusto naseljenom gradu s lošim oznakama i netočnim kartama još ne možete bez operatera.
Sada su država i tvrtke ujedinjeni u razumijevanjuda je moguće uvesti eksperimentalni pravni režim gdje nije potrebna certifikacija, a dronovi se sada mogu pokrenuti. Rostransnadzor neće usporiti ovaj automobil, a Državni prometni inspektorat neće postavljati pitanja o uvođenju promjena u dizajn automobila. Očito je nemoguće jednostavno uvesti ta pravila u cijeloj zemlji, to je apsurdno.
— Postoje li barijere u smislu testiranja?
- Ne vidim ih.Postoji rezervni drajver, ali zakon ne kaže da se impuls na volan mora prenositi rukom, to se može napraviti i softverom. Stoga se takvi mehanizmi mogu testirati - to rade Yandex, KAMAZ i mnoge tvrtke. Opet, ovo je još uvijek eksperimentalni način, da govorimo o implementaciji velikih razmjera - potrebno je više testova.
“U Rusiji postoji nekoliko priča s odraslim startupima u industriji”
— Vodili ste svoje akceleratore — zašto ste na ovaj način odlučili tražiti one koji obećavaju?
- Ovo je vrlo neugodno pitanje.Vrlo je malo normalnih tržišta rizičnog kapitala i, kao rezultat toga, startupa u pravoj fazi u zemlji. Stoga akceleratori u svom klasičnom obliku kod nas izgledaju apsurdno. Nažalost, tvrtke u Rusiji su dvije razine: gluhi preduslovi, osoba koja je došla s golom idejom ili tvrtke u koje je već dobro uloženo. Poznajem vrlo malo ljudi na početnoj razini, s dobrom idejom kojoj je potrebno ulaganje u Rusiju. Govorim samo u ime svoje industrije – tržište je jako malo, pa se nema kome prodati.
Napravili smo akcelerator po analogiji selektrična vozila – radije pogledajte što možemo učiniti. Ispostavilo se da odgovor znamo od samog početka, samo smo se u to uvjerili. Poznavali smo većinu tvrtki s dobrim idejama, s njima smo se družili na Facebooku. Uspjeli smo izvući tek nekoliko projekata, inače su dečki donijeli čisto tehničke stvari, htjeli su nešto dodatno staviti na pokretnu traku. Ali sve se to ne odnosi na posao.
Znači ne razumiju vaše potrebe?
— Rekli smo da želimo priču spartnerstvo, gdje ih možemo podržati brendom, obrtnim kapitalom, lijevkom, ali za to je potreban samostalan proizvod. Ali za većinu ostajemo automobilska tvrtka - očito, stoga, naša poruka nije prihvaćena. Došli su kod nas prodati sustave za noćno gledanje, senzore tlaka u gumama – kažu, kupi i stavi na pokretnu traku. Ali već pratimo sve što se događa na tržištu: veliki biznis sve to radi već duže vrijeme. Dečki s 5. ili 6. godine fakulteta vjeruju da su smislili inovativnu stvar, ali je gotovo nemoguće prestići veliku korporaciju u našem segmentu.
Malo je priča u Rusiji s odraslim startupimaindustrija. Imamo inovacije, radije, na razini tehnologije, a ne rješenja. Sveučilište predaje discipline, ali ne postoji primijenjena razina, jer ne postoji industrija takve veličine. Ako ne postoji održiv i konkurentan proizvođač robota, gdje ćete ga testirati?
Više inovacija dolazi od tvrtki koje imajuveć imaju proizvod. Primjerice, razvijamo i unapređujemo novi radarski sustav. Bi li se pojavila izvan tvrtke? Vjerojatno, ali ne bi odražavalo potrebe. Nažalost, u Rusiji je to čest problem - mala ekonomija, prema zakonu velikih brojeva, ne dopušta pojavu velikog broja ideja.
“Tesla je bila prva koja je napravila automobil u kojem su hardver i upravljački sustav počeli živjeti u različitim ciklusima. Ali sada je to stvar prošlosti.”
— Kako zamišljate idealan digitalni proizvod KAMAZ-a? Je li to uvjetno Teslin model s proizvodnjom karoserije i stalno ažuriranim programima ili nešto treće?
Tesla je stvarno napravio prvi automobilgdje su "željezo" i upravljački sustav počeli živjeti u različitim ciklusima. Sada je ovo već dosadna priča, sve postaje IT i sastojat će se od dva dijela: tvrdog uređaja i softvera koji osigurava njegov rad. Imamo i strojeve na kojima objavljujemo ažuriranja. To se dogodilo do danas, ali u kamionima ne vidite ažuriranja kroz izbornik sučelja, već, na primjer, kroz promjenu parametara motora.
- Logično pitanje - nije li u budućnosti lakše prepustiti proizvodnju željeza i raditi samo na softveru?
— Slažem se da ćemo do ovoga doći globalno. Kompetencije za stvaranje i proizvodnju proizvoda će se razlikovati. Ali vrijednost KAMAZ-a danas je u proizvodnji automobila. Zašto bismo ga se trebali odreći?
Štoviše, postoji prepreka - ona je na putusredstva za proizvodnju, a ne sam automobil. Danas su za njegovu proizvodnju potrebni alati koji su prilagođeni konkretnom automobilu. Ali sve ide prema univerzalizaciji – opremi koja čini bilo koji dio, poput 3D printera. I tek tada se automobili mogu praviti bilo gdje. Doći će do ovoga, ali mislim da nećemo prestati proizvoditi automobile.
- Koje podatke prikupljate? Za što su oni potrebni?
“To je također ulaganje u budućnost.Želimo razumjeti što se događa s automobilom kako bismo optimizirali njegov dizajn. Tajna svih proizvođača automobila je poznata: ako automobil radi više od dodijeljenog vremena, tada ima višak sigurnosne granice. Moramo uspostaviti ravnotežu između resursa stroja i spremnosti klijenta da ga plati.
Također se borimo protiv potrošačkog ekstremizma,kada osoba ubije auto i kaže da se pokvario tijekom jamstvenog roka. I vidimo da je vozio s uključenom bravom, dopunjavao pri svakoj promjeni brzine i tako dalje. Većinu novih automobila planiramo prodati uz ugovor o servisu - za vrijeme vlasništva automobila, u roku od 3 godine, dužni smo ga popraviti, a ne samo garancijske slučajeve. Stoga nam je važno vidjeti kako se strojem upravlja. Ako vidimo pad tlaka ulja, curenje rashladne tekućine, proklizavanje pogonskog remena, shvaćamo da odmah trebamo odvesti auto u servis, jer će dalje doći do destruktivnog kvara i kontaktiramo klijenta.
- Znači izravno nazoveš i razgovaraš o tome?
— Da, imamo Odjel za kontrolu operacija —zovu kupce. Ovo nije nešto revolucionarno, već higijenski minimum koji bi svaki proizvođač automobila trebao imati. No, razmišljamo i o naprednijim metodama – podacima kao imovini. Vjerujemo u budućnost u kojoj će bespilotno vozilo promijeniti podjelu uloga u transportu. Danas postoji prijevoznik, njegov glavni zadatak je rad dvaju resursa, automobila i vozača. Vozač će otići, automobil će postati jedini resurs koji će se morati pravilno distribuirati. Naši podaci pomoći će razumjeti što se događa s prometnim sustavom u zemlji: tko, kamo, kada i kako putuje, kako je organiziran prijevoz.
Drugi projekt je najveći pokretniplatforma za prikupljanje podataka. Naš je sustav dizajniran na način da možete prikupljati podatke o bilo kojoj regiji - spuštamo kameru i vidimo ploču s pričama. To vam omogućuje prepoznavanje oborenih znakova, čišćenje cesta, čak i mjerenje točne temperature. Treći projekt su podaci kao osnova kretanja. Nemamo točnu kartografiju, ali razumijemo prolaz automobila, u koje vrijeme se koriste, jedan od proizvoda za klijenta je standard goriva. Možemo reći kolika će biti potrošnja goriva u određenim uvjetima: s opterećenjem, po hladnom vremenu, određenom godišnjem dobu i ruti.
Čitaj više
Jakna otporna na apokalipsu napravljena tehnologijom NASA-e i Air Forcea
Pronađen umjetni otok star 1200 godina, za koji se smatra da je nastao prirodnim putem
Psi prepoznaju svoje vlasnike iz daljine, bez korištenja njuha i vida.