Négy évvel ezelőtt a KAMAZ irányt szabott a digitális átalakulás felé, 2019-ben bemutatta az első drónt, majd be
"Az autóipari cégeknek be kell fektetniük a trendekbe"
— Miért döntött a KAMAZ a digitalizálás mellett?
— A digitalizáció minden cégnél nem cél, hanemeszközt, üzleti oldalról kell megközelítenie. A Sergey Kogogin által képviselt KAMAZ vezetése néhány éve döntött így, felismerve, hogy digitalizáció nélkül nem lesz további fejlődése a cégnek. Ezen kívül van egy időhorizont - a technológiák mai bevezetésével a hatékonyság javítására és a bevételek növelésére koncentrálhat, vagy olyan technológiákba fektethet be, amelyek még nem monetizáltak, de alapot adnak a tőkeáramlás fenntartására a jövőben.
Az autóipar beruházásintenzív,mindig nagy mennyiségű RnD-t igényel, sok csak kutatásra megy, és nem megy a következő szakaszba. A távközlés, banki, lakossági területen nagyon gyors a befektetések eredményre váltásának sebessége, mert maga az üzleti modell is gyors. De az iparban, különösen a tudományintenzív iparban, ez egy olyan befektetés, amely a jövőben pénzforgalmat hoz.
Eldar Shavaliev 1988. szeptember 21-én születettPotsdam városa, Németország. 2010-ben szerzett diplomát a Kazany Szövetségi Egyetemen gazdasági kibernetika szakon. 2010–2012-ben tanácsadóként dolgozott a PricewaterhouseCoopers-nél, 2012–2014-ben vezető tanácsadóként az Ernst & Fiatal. 2014-től 2018-ig a KAMAZ Zrt. belső ellenőrzési szolgálatát vezette. 2018 óta a KAMAZ PJSC Digitális Transzformációs Központjának igazgatója.
A KAMAZ Oroszország legnagyobb gyártója1976 óta üzemelő nehéz teherautók. A cég emellett autóbuszok, elektromos buszok, vízibuszok, traktorok, kombájnok, villanyegységek, termikus minierőművek és alkatrészek gyártásával foglalkozik. A fő termelés Naberezhnye Chelny városában található.
Ez a cég belső kérése, vagy van külső nyomás az állam, ügyfelek részéről?
Nem nevezném nyomásnak.Az állam szabja meg a megengedett határait a gazdaság alanyai között, és a digitális technológiák lehetőségeinek függvényében változtatja meg a határokat. Egy egyszerű példa egy drón. Technológiailag autonóm gépek működtethetők, de az állam szabályozóként működik, amely lehetővé teszi a technológia megjelenését és méretezését. Ugyanez a helyzet a blokklánccal. A technológia már régóta létezik, de ahhoz, hogy áttérhessen rá, az államnak ki kell mondania álláspontját.
Az állam második funkciója a segítésátalakulás állami részvételű társaságokká. Elgondolkodik a digitális technológiák fejlesztésén, feloldja azt a dilemmát, hogy befektessenek olyan hazai megoldásokba, amelyeknek nincs nagy neve és története, és azt mondja, hogy a digitalizáció vitathatatlan áldás.
— Oroszországban nincs nagy kereslet az elektromos járművekre, a vásárlók nem törődnek annyira a környezetvédelemmel. Mi ez a cégeknek?
— Ostobaság azzal vitatkozni, hogy jön a villamosítás. Az autóipari cégeknek be kell fektetniük a trendekbe. A KAMAZ-tól pedig finoman szólva is furcsa lenne, ha ezt nem tenné.
Kipróbálni magunkat egy új irányba és őszinténAzt mondjuk, hogy a technológia gazdaságilag még mindig abszurd. Azonban nem mindent a gazdaság határoz meg - igen, az ökológiára nincs nagy kereslet, mint Európában, de megjelenik és nő. Már több mint 500 elektromos autóbusz közlekedik Moszkvában – ez egyértelmű áramigény.
- De mindenekelőtt a városi közlekedést, a személygépkocsikat villamosítják. És te a teherautókra szakosodsz, azokat nehéz villamosítani.
— Belül teherautókat is használnakvárosok - egyértelmű, hogy ez egy kisebb teherbírás, akár 10 tonna, kész infrastruktúrán belül működik. És ha egy 30 tonnás teherbírású bányászati dömperről beszélünk, akkor az ott lévő akkumulátornak lényegesen nagyobbnak kell lennie, mint egy szemeteskocsi vagy busz akkumulátorának - ez még nem lehetséges.
De a kamionok villamosítása a városban,a személyszállítás gyorsan megtörténik. Vannak projektek az autópályákon is - M11, a jövőben az M12 infrastruktúrával is ellátható, van egy projekt a cserélhető akkumulátorokról, amely segít megoldani a töltési időtartam problémáját a meglévő technológiákon.
- Infrastruktúra - töltőállomások?
Vagy egy csererendszer.Ez a technológia még messze van a megvalósítástól, de vannak megoldások a környezet védelmére az M11-en. Abban igazad van, hogy még mindig több kérdés merül fel az elővárosi és helyközi közlekedéssel kapcsolatban. Az iparági szakértők megértik, hogy ennek a technológia jelenlegi szintjén hamarosan nincs értelme.
— Amikor először került a pozícióba, a KAMAZ-ról szóló előadásban azt mondták, hogy a digitalizáció nemcsak a termékekre, hanem a munkafolyamatokra is hatással lesz. Mit?
— Minden vezérlőrendszer.Egyszerűen fogalmazva, az erőforrás-alapú volumetrikus tervezéstől a műhelyszint részletezése felé haladunk, az automatizálást egy konkrét dolgozóra csökkentve. Bővítjük a műhelyben zajló eseményekkel kapcsolatos adatok mennyiségét, nemcsak a humán szakértői véleményekre, hanem az objektív adatokra is fókuszálva. Erre például a folyamat stabilitásának javítása érdekében van szükség. Az ottani digitális technológiák objektív garanciát jelentenek arra, hogy a gyártás nem sérti a technológiai fegyelmet. Minden abból adódik, hogy az emberek több eszközt vagy biztosítást kapnak, amelyeket algoritmusok váltanak fel, ha az illető tevékenysége teljesen leírható.
— Problémák merültek fel a digitális technológiák bevezetésével a munkájában? Az alkalmazottak nem félnek az állástól?
- Az embereknek van egy félelme, amit a tudományos diktálfantázia és média. De facto csere zajlik, de nem olyan fájdalmas, mint amilyennek látszik. Sokan nem szeretnek rutint csinálni, és emlékeim szerint sok olyan példa van, amikor a digitalizáció teljesen kizárta vagy átrakta a gépre az ilyen funkciókat, és valamiért nem voltak gyűlések, hogy visszaadják a munkát az embereknek, mert mindez a jóért történik. . Az emberek félnek, de ha arról van szó, nem szembesülünk ellenállással a digitális asszisztensekkel szemben.
Ez inkább menedzsment kérdés.Ha azt mondjuk az alkalmazottaknak: „Itt van a digitális technológia, valósítsák meg, de akkor jelenteni kell, és csökkenteni kell az üzletben tartózkodók számát”, akkor természetesen rosszul érzékelik a technológiát. És ha ez egy támogató eszköz, akkor ők maguk is megtalálják az optimalizálási módot. Például nem azt próbáljuk meghatározni a vezetés számára, hogy mit tegyen egy személy és mit csináljon egy gép. De ha automatizáljuk a táblákat, vagy papírról digitalizáljuk az adatokat, akkor a szakemberek időt szabadítanak fel, átirányítják őket más feladatra, vagy időben hazaengedik őket. Az elmúlt 10 évben a KAMAZ nagymértékben csökkentette a létszámot, de a gyártást tekintve minden maradt a régiben, a modellválaszték pedig bővült.
A nagy probléma nem a rutinműveletekkel van, hanem azzalDöntéshozatal. Az emberek támaszkodnak szakértelmükre, és az adatokból levonható objektív következtetések ettől a véleménytől eltérhetnek. Egy ilyen konfliktusban nagy ellenállásba ütközünk.
„Egy sűrűn lakott városban, rossz jelzésekkel és pontatlan térképekkel az úton továbbra is nélkülözhetetlen az üzemeltető”
- Elképzelt egy pilóta nélküli siklót fülke nélkül – és általában mennyire bírja az általánosan elfogadottnak tűnő biztonsági óvintézkedéseket, amikor még a drónoknak is kell sofőrje lenni?
- Formálisan ez is RnD.A sofőrnek tartaléknak kell lennie a jogszabályok értelmében. De etikai szempontból, ha minimalizálja a negatív incidensek valószínűségét, vagyis olyan helyen indítja el a készüléket, ahol nincsenek emberek, akkor miért van tartalék operátor? Például egy autó egy kiskereskedő logisztikai központjában közlekedik. Igen, le tudja bontani a kerítést, megrongálja az autót, de ezek kisebb kockázatok. Valójában ez már egy kiforrott technológia, és megvannak az első ügyfeleink, akik pénzt fizetnek a megvalósításáért.
— Vannak-e olyan szabályozási problémák, amelyek hátráltatják a drónok fejlesztését?
„Rögtön megmondom, hogy nem vagyok szakértő ezen a területen.De a fő probléma véleményem szerint a tanúsítási szabályok hiánya. Nagyjából senki nem mondta el, hogyan és mit kell tenni ahhoz, hogy a készülék jóváhagyást kapjon és forgalomba kerüljön. Egyelőre mindez a fejlesztés és a megértés szakaszában van. Valószínűleg az M11-es autópályán, ahol minden oszlop okos, lehet navigációs korrekciót adni, kizárni az emberek megjelenését, és külön sávot készíteni az autó kezelő nélkül történő indításához. De egy sűrűn lakott város rossz jelzésű és pontatlan térképekkel ellátott úton még nem nélkülözheti az üzemeltetőt.
Most az állam és a vállalatok egyesültek a megértésbenhogy be lehet vezetni egy kísérleti jogi rendszert, ahol nem kötelező a tanúsítás, és már most be lehet indítani a drónokat. A Rostransnadzor nem fogja lelassítani ezt az autót, és az Állami Közlekedési Felügyelőség sem tesz fel kérdéseket az autó kialakításának módosításáról. Nyilvánvalóan lehetetlen ezeket a szabályokat egyszerűen bevezetni az egész országban, ez abszurd.
— Vannak-e akadályok a tesztelés előtt?
- Nem látom őket.Van tartalék driver, de a törvény nem mondja ki, hogy kézzel kell továbbítani az impulzust a kormányra, ezt szoftveresen is meg lehet tenni. Ezért az ilyen mechanizmusok tesztelhetők - ezt a Yandex, a KAMAZ és sok cég végzi. Ez megint csak egy kísérleti mód, hogy a nagyszabású megvalósításról beszéljünk – további tesztekre van szükség.
„Oroszországban kevés történet van felnőtt startupokkal az iparágban”
– Ön vezényelte a gyorsítókat – miért döntött úgy, hogy így keresi az ígéreteseket?
- Ez egy nagyon bosszantó kérdés.Nagyon kevés normális kockázati tőkepiac van, és ennek eredményeként a megfelelő szakaszban lévő startupok az országban. Ezért a gyorsítók klasszikus formájukban abszurdnak tűnnek hazánkban. Sajnos az oroszországi cégek kétszintűek: süket pre-seed, egy ember, aki puszta ötlettel érkezett, vagy olyan cégek, amelyekbe már nagyon jól fektettek be. Nagyon kevés olyan embert ismerek magok szintjén, akiknek jó ötletük van, és Oroszországban befektetésre van szükségük. Csak az iparágam nevében beszélek – a piac nagyon kicsi, így nincs kinek eladni magát.
Hasonló módon készítettünk egy gyorsítótelektromos járművek – inkább nézzük meg, mit tehetünk. Kiderült, hogy a választ kezdettől fogva tudtuk, csak meg voltunk győződve erről. A legtöbb céget jó ötlettel ismertük, a Facebookon barátkoztunk velük. Csak néhány projektet sikerült kihúznunk, egyébként tisztán technikai dolgokat hoztak a srácok, valami pluszt akartak rakni a futószalagra. De mindez nem az üzletről szól.
Tehát nem értik az Ön igényeit?
- Azt mondtuk, hogy szeretnénk egy történetetpartnerség, ahol márkával, forgótőkével, tölcsérrel tudjuk támogatni őket, de ehhez önálló termék kell. De a többség számára továbbra is autógyártó cég maradunk – úgy tűnik, ezért üzenetünket nem fogadták el. Hozzánk jöttek eladni éjjellátó rendszereket, guminyomás-érzékelőket – azt mondják, vedd meg és tedd a szállítószalagra. De már most is figyelünk mindent, ami a piacon történik: a nagyvállalatok már régóta csinálják mindezt. Az egyetem 5-6. évfolyamos srácai úgy gondolják, hogy újszerű dolgot találtak ki, de a mi szegmensünkben szinte lehetetlen egy nagyvállalatot megelőzni.
Kevés történet van Oroszországban felnőtt induló vállalkozásokkalipar. Inkább technológiai szintű innovációink vannak, semmint megoldásaink. Az egyetemen tudományokat oktatnak, de nincs alkalmazott szint, mert nincs ekkora ipar. Ha nincs fenntartható és versenyképes robotgyártó, hol fogja tesztelni?
Több innováció jön létre azoktól a vállalatoktól, amelyek rendelkeznekmár van terméke. Például egy új radarrendszert fejlesztünk és fejlesztünk. Megjelenik a cégen kívül? Valószínűleg, de nem tükrözné az igényeket. Sajnos Oroszországban ez gyakori probléma - a kis gazdaság a nagy számok törvénye szerint nem teszi lehetővé sok ötlet megjelenését.
„A Tesla volt az első, aki olyan autót készített, amelyben a hardver és a vezérlőrendszer különböző ciklusokban kezdett élni. De ez már a múlté.”
— Hogyan képzeli el a KAMAZ ideális digitális termékét? Feltételesen egy Tesla-modellről van szó, karosszéria gyártásával és folyamatosan frissülő programokkal, vagy valami más?
Valóban a Tesla volt az első, aki autót készített,ahol a „vas” és a vezérlőrendszer különböző ciklusokban kezdett élni. Ez most már egy unalmas történet, minden informatikává válik, és két részből fog állni: egy kemény eszközből és a működését biztosító szoftverből. Vannak olyan gépeink is, amelyeken frissítjük a frissítéseket. Ez a mai napig megtörtént, de a kamionokban nem az interfész menüjén keresztül látja a frissítéseket, hanem például a motor paramétereinek megváltoztatásával.
- Logikus kérdés - nem egyszerűbb a jövőben a vasgyártást kiszervezni és csak szoftveren dolgozni?
– Egyetértek azzal, hogy erre globálisan eljutunk. A termék létrehozására és előállítására vonatkozó kompetenciák eltérnek egymástól. De a KAMAZ értéke ma az autógyártásban rejlik. Miért kellene lemondanunk róla?
Sőt, van egy akadály – az útban vangyártási eszközöket, nem magát az autót. Ma a gyártásához olyan eszközökre van szükség, amelyek egy adott autóhoz vannak igazítva. De minden az univerzalizálás felé halad – olyan berendezések, amelyek bármilyen alkatrészt készítenek, például egy 3D nyomtatót. És csak ezután lehet autókat gyártani bárhol. Ez el fog jönni, de nem hiszem, hogy abbahagyjuk az autógyártást.
- Milyen adatokat gyűjt? mire kellenek?
„Ez egyben befektetés a jövőbe.Szeretnénk megérteni, mi történik az autóval, hogy optimalizáljuk a kialakítását. Minden autógyártó titka ismert: ha az autó a megadott időnél többet dolgozik, akkor túlzott biztonsági résszel rendelkezik. Meg kell találnunk az egyensúlyt a gép erőforrása és az ügyfél fizetési hajlandósága között.
Küzdünk a fogyasztói szélsőségek ellen is,amikor egy személy megöl egy autót, és azt mondja, hogy az elromlott a garanciális időszak alatt. És látjuk, hogy zárral vezetett, minden sebességváltásnál újra gázosított stb. Terveink szerint az új autók nagy részét szervizszerződéssel értékesítjük - az autó tulajdonlásának idejére, 3 éven belül kötelesek vagyunk megjavítani, és nem csak garanciális esetekben. Ezért fontos számunkra, hogy lássuk, hogyan működik a gép. Ha olajnyomás csökkenést, hűtőfolyadék szivárgást, hajtószíj megcsúszását látjuk, akkor megértjük, hogy azonnal szervizbe kell vinnünk az autót, mert lesz tovább romboló hiba, és felvesszük a kapcsolatot az ügyféllel.
- Tehát közvetlenül telefonál és beszélsz róla?
– Igen, van műveletirányítási osztályunk –hívják az ügyfeleket. Ez nem valami áttörés, hanem egy higiéniai minimum, amivel minden autógyártónak rendelkeznie kell. De gondolunk fejlettebb módszerekre is – az adatok mint eszköz. Hiszünk egy olyan jövőben, amelyben egy pilóta nélküli jármű megváltoztatja a közlekedési szerepek megosztását. Ma egy szállítmányozó működik, fő feladata két erőforrás, egy személygépkocsi és egy sofőr működtetése. A sofőr elmegy, az autó lesz az egyetlen erőforrás, amelyet megfelelően el kell osztani. Adataink segítenek megérteni, mi történik az ország közlekedési rendszerével: ki, hol, mikor és hogyan utazik, hogyan történik a szállítás.
Egy másik projekt a legnagyobb ingóságadatgyűjtő platform. Rendszerünket úgy alakítottuk ki, hogy bármilyen régióról gyűjthessen adatokat – letesszük a kamerát és megnézzük a storyboardot. Ez lehetővé teszi a ledőlt táblák azonosítását, az úttisztítást, még a pontos hőmérséklet mérését is. A harmadik projekt az adat, mint a mozgás alapja. Pontos térképészettel nem rendelkezünk, de értjük az autók áthaladását, hogy mikorra használják őket, az egyik termék az ügyfél számára az üzemanyag szabvány. Meg tudjuk mondani, hogy mennyi lesz az üzemanyag-fogyasztás bizonyos körülmények között: rakomány mellett, hideg időben, adott évszakban és útvonalon.
Olvass tovább
Az Apokalipszist túlélő kabát a NASA és a légierő technológiájával készült
1200 éves mesterséges szigetet találtak, amelyről úgy gondolják, hogy természetesen keletkezett
A kutyák távolról ismerik fel gazdájukat, anélkül, hogy használnák szaglásukat és látásukat.