Quattro anni fa, KAMAZ ha tracciato un percorso per la trasformazione digitale, nel 2019 ha presentato il primo drone e nel 2019 ha introdotto il primo drone.
"Le aziende automobilistiche dovrebbero investire nelle tendenze"
— Perché KAMAZ ha deciso di digitalizzare?
— Per qualsiasi azienda, la digitalizzazione non è un obiettivo, mastrumento, è necessario affrontarlo da un punto di vista aziendale. Il management di KAMAZ, rappresentato da Sergey Kogogin, ha preso questa decisione alcuni anni fa, rendendosi conto che non ci sarebbe stato un ulteriore sviluppo dell'azienda senza la digitalizzazione. Inoltre, c'è un orizzonte temporale: puoi concentrarti sul miglioramento dell'efficienza e sull'aumento dei ricavi attraverso l'introduzione di tecnologie oggi, oppure puoi investire in tecnologie che non sono ancora monetizzate, ma forniscono una base per mantenere il flusso di capitale in futuro.
L'industria automobilistica è ad alta intensità di investimenti,richiede sempre molto RnD, molto va solo alla ricerca e non passa alla fase successiva. Nel campo delle telecomunicazioni, bancario, retail, la velocità di conversione degli investimenti in risultati è molto veloce, perché veloce è anche il modello di business stesso. Ma nell'industria, soprattutto ad alta intensità scientifica, è un investimento in qualcosa che darà un flusso di cassa in futuro.
Eldar Shavaliev è nato il 21 settembre 1988 a Potsdam, in Germania.Nel 2010 si è laureato in Cibernetica Economica presso l'Università Federale di Kazan.Dal 2010 al 2012 ha lavorato come consulente presso PricewaterhouseCoopers e dal 2012 al 2014 ha lavorato come consulente senior presso Ernst & Young.Dal 2014 al 2018 è stato a capo del Servizio di Internal Audit di KAMAZ PTC.Dal 2018 è Direttore del Digital Transformation Center di KAMAZ PTC.
KAMAZ è il più grande produttore in Russiaautocarri pesanti, operanti dal 1976. L'azienda produce anche autobus, autobus elettrici, vaporetti, trattori, mietitrebbie, unità elettriche, minicentrali termiche e componentistica. La produzione principale si trova nella città di Naberezhnye Chelny.
È una richiesta interna dell'azienda o c'è una pressione esterna da parte dello stato, dei clienti?
Non la chiamerei pressione.Lo Stato stabilisce i limiti di ciò che è consentito tra i soggetti dell'economia e modifica i confini a seconda delle possibilità delle tecnologie digitali. Un semplice esempio è un drone. È possibile far funzionare macchine tecnologicamente autonome, ma lo stato agisce come un regolatore che consente alla tecnologia di emergere e scalare. È lo stesso con blockchain. La tecnologia è in circolazione da molto tempo, ma per passare ad essa, lo stato deve dichiarare la sua posizione.
La seconda funzione dello Stato è aiutareimprese di trasformazione a partecipazione statale. Pensa a come sviluppare le tecnologie digitali, risolve il dilemma di investire in soluzioni domestiche che non hanno un grande nome e una storia e afferma che la digitalizzazione è una benedizione indiscutibile.
— In Russia non c'è una grande richiesta di veicoli elettrici, i clienti non si preoccupano molto dell'ambiente. Che cos'è per le aziende?
— È sciocco discutere con il fatto che arriverà l'elettrificazione. Le aziende automobilistiche devono investire nelle tendenze. E sarebbe strano per KAMAZ, per usare un eufemismo, non farlo.
Provare noi stessi in una nuova direzione e onestamenteDiciamo che la tecnologia è ancora economicamente assurda. Tuttavia, non tutto è determinato dall'economia - sì, non c'è un'ampia domanda di ecologia, come in Europa, ma appare e cresce. A Mosca circolano già più di 500 autobus elettrici: questa è una chiara domanda di elettricità.
- Ma prima di tutto vengono elettrificati i trasporti urbani, le auto personali. E tu sei specializzato in camion, sono difficili da elettrificare.
"I camion vengono utilizzati anche all'interno della città: è chiaro che si tratta di una capacità di carico inferiore, fino a 10 tonnellate, lavoro all'interno dell'infrastruttura già pronta.E se stiamo parlando di un autocarro con cassone ribaltabile con un carico utile di 30 tonnellate, la batteria deve essere molto più grande di quella di un camion della spazzatura o di un autobus: non è ancora possibile farlo.
Ma l'elettrificazione dei camion in città,il trasporto passeggeri avverrà rapidamente. Ci sono anche progetti sulle autostrade - M11, in futuro M12 può essere dotato di infrastrutture, c'è un progetto sulle batterie sostituibili che aiuterà a risolvere il problema della durata della carica sulle tecnologie esistenti.
— L'infrastruttura è una stazione di ricarica?
O un sistema di scambio.Questa tecnologia è ancora lontana dall'essere implementata, ma ci sono soluzioni per garantire l'ambiente sulla M11. Hai ragione sul fatto che ci sono ancora più domande sul trasporto suburbano e interurbano. Gli esperti del settore capiscono che questo è inutile al livello attuale della tecnologia in qualunque momento presto.
— Quando sei arrivato per la prima volta alla posizione, nella presentazione su KAMAZ hanno affermato che la digitalizzazione influirà non solo sui prodotti, ma anche sui processi di lavoro. Che cosa?
— Tutti i sistemi di controllo.In parole semplici, stiamo passando dalla pianificazione volumetrica basata sulle risorse al dettaglio del livello del negozio, riducendo l'automazione a un lavoratore specifico. Stiamo aumentando il volume di dati su ciò che sta accadendo in officina, concentrandoci non solo sull'opinione di esperti umani, ma anche su dati oggettivi. Ciò è necessario, ad esempio, per migliorare la stabilità del processo. Le tecnologie digitali agiscono come una garanzia oggettiva che la produzione non violi la disciplina tecnologica. Tutto si riduce al fatto che le persone ottengono più strumenti o assicurazioni, sostituite da algoritmi se è possibile descrivere completamente ciò che la persona sta facendo.
— Ci sono stati problemi con l'introduzione delle tecnologie digitali nel tuo lavoro? I dipendenti non hanno paura del lavoro?
- Le persone hanno una paura dettata dalla scienzafantasia e media. La sostituzione de facto sta avvenendo, ma non così dolorosa come sembra. A molte persone non piace fare la routine, e nella mia memoria ci sono molti esempi in cui la digitalizzazione ha completamente escluso o trasferito tali funzioni alla macchina, e per qualche motivo non ci sono state manifestazioni per restituire il lavoro alle persone, perché tutto questo accade per il bene . Le persone hanno paura, ma quando si tratta di esso, non affrontiamo resistenza agli assistenti digitali.
È più un problema di gestione.Se diciamo ai dipendenti: "Ecco la tecnologia digitale per te, implementala, ma poi devi segnalare e ridurre il numero di persone in negozio", allora, ovviamente, la tecnologia viene percepita male. E se questo è uno strumento di supporto, allora loro stessi troveranno come ottimizzare. Ad esempio, non stiamo cercando di determinare per il management cosa farà una persona e cosa farà una macchina. Ma se automatizziamo le lastre o digitalizziamo i dati dalla carta, gli specialisti libereranno tempo, saranno riorientati a un altro compito o potranno tornare a casa in tempo. Negli ultimi 10 anni KAMAZ ha ridotto notevolmente il numero di dipendenti, ma in termini di produzione tutto è rimasto lo stesso e la gamma di modelli è cresciuta.
Il grosso problema non è con le operazioni di routine, ma conil processo decisionale. Le persone fanno affidamento sulla loro esperienza e le conclusioni oggettive che si possono trarre dai dati possono differire da questa opinione. In un tale conflitto, incontriamo molta resistenza.
“Sulla strada in una città densamente popolata con scarsa segnaletica e mappe imprecise, un operatore è ancora indispensabile”
- Hai immaginato una navetta senza pilota senza taxi - e quanto combatte generalmente con le precauzioni di sicurezza apparentemente generalmente accettate, quando anche i droni devono avere autisti?
- Formalmente, anche questo è RnD.L'autista deve essere di riserva in termini di legislazione. Ma da un punto di vista etico, se riduci al minimo la probabilità di incidenti negativi, cioè avvii il dispositivo in un luogo dove non ci sono persone, perché c'è un operatore di riserva? Ad esempio, un'auto viaggia in un hub logistico di un rivenditore. Sì, può demolire la recinzione, danneggiare l'auto, ma questi sono rischi minori. In effetti, questa è già una tecnologia matura e abbiamo i primi clienti che pagano soldi per la sua implementazione.
— Ci sono problemi normativi che ostacolano lo sviluppo dei droni?
"Ti dico subito che non sono un esperto in questo campo.Ma il problema principale, a mio avviso, è la mancanza di regole di certificazione.Per dirla senza mezzi termini, nessuno ha detto come e cosa bisogna fare affinché il dispositivo sia omologato e possa essere portato su strada.Probabilmente, sull'autostrada M11, dove ogni palo è smart, è possibile dare correzioni di navigazione, escludere la comparsa di persone e creare una corsia dedicata per avviare l'auto senza operatore.Ma sulla strada di una città densamente popolata con scarsa segnaletica e mappe imprecise, non puoi ancora fare a meno di un operatore.
Ora lo stato e le aziende sono uniti nella comprensioneche è possibile introdurre un regime legale sperimentale dove non è richiesta la certificazione e i droni possono essere lanciati ora. Rostransnadzor non rallenterà questa vettura e l'ispettorato statale del traffico non farà domande su come apportare modifiche al design dell'auto. Ovviamente, è impossibile stendere semplicemente queste regole in tutto il paese, questo è assurdo.
— Ci sono ostacoli in termini di test?
- Non li vedo.C'è un autista di riserva, ma la legge non dice che l'impulso al volante deve essere trasmesso a mano, questo si può fare anche via software. Pertanto, tali meccanismi possono essere testati: ciò viene fatto da Yandex, KAMAZ e molte aziende. Ancora una volta, questa è ancora una modalità sperimentale, per parlare di implementazione su larga scala: sono necessari più test.
"In Russia, ci sono poche storie con startup cresciute nel settore"
— Hai condotto i tuoi acceleratori — perché hai deciso di cercarne di promettenti in questo modo?
- Questa è una domanda molto fastidiosa.Ci sono pochissimi normali mercati di capitali di rischio e, di conseguenza, startup nella fase giusta nel paese. Pertanto, gli acceleratori nella loro forma classica sembrano assurdi nel nostro paese. Sfortunatamente, le aziende in Russia sono di due livelli: non udenti pre-seed, una persona arrivata con una semplice idea, o aziende che hanno già investito molto bene. Conosco pochissime persone a livello di base, con una buona idea che ha bisogno di investimenti in Russia. Parlo solo per il mio settore: il mercato è molto piccolo, quindi non c'è nessuno a cui vendersi.
Abbiamo creato un acceleratore per analogia conveicoli elettrici - piuttosto guarda cosa possiamo fare. Si è scoperto che conoscevamo la risposta fin dall'inizio, ne eravamo solo convinti. Conoscevamo la maggior parte delle aziende con buone idee, eravamo loro amici su Facebook. Siamo riusciti a tirare fuori solo pochi progetti, altrimenti i ragazzi hanno portato cose puramente tecniche, volevano mettere qualcosa in più sul nastro trasportatore. Ma tutto questo non riguarda gli affari.
Quindi non capiscono le tue esigenze?
— Abbiamo detto che vogliamo una storia conpartnership, dove possiamo supportarli con un marchio, un capitale circolante, un funnel, ma questo richiede un prodotto indipendente. Ma per la maggior parte rimaniamo un'azienda automobilistica - a quanto pare, quindi, il nostro messaggio non è stato accettato. Sono venuti da noi per vendere sistemi di visione notturna, sensori di pressione dei pneumatici - dicono, compralo e mettilo sul nastro trasportatore. Ma monitoriamo già tutto ciò che accade sul mercato: le grandi imprese fanno tutto questo da molto tempo. I ragazzi del 5° o 6° anno di università credono di aver escogitato qualcosa di innovativo, ma è quasi impossibile superare una grande azienda nel nostro segmento.
Ci sono poche storie in Russia con startup cresciuteindustria. Abbiamo innovazioni, piuttosto, a livello di tecnologia, piuttosto che soluzioni. L'università insegna discipline, ma non esiste un livello applicato, perché non esiste un'industria di tale portata. Se non esiste un produttore di robot sostenibile e competitivo, dove lo testerai?
Più innovazione viene dalle aziende che hannohai già un prodotto Ad esempio, stiamo sviluppando e migliorando un nuovo sistema radar. Si sarebbe presentata fuori dall'azienda? Probabilmente, ma non rifletterebbe le esigenze. Sfortunatamente, in Russia questo è un problema comune: una piccola economia, secondo la legge dei grandi numeri, non consente la comparsa di un gran numero di idee.
“Tesla è stata la prima a realizzare un'auto in cui l'hardware e il sistema di controllo hanno iniziato a vivere in cicli diversi. Ma ora è un ricordo del passato".
— Come immagini il prodotto digitale ideale di KAMAZ? È condizionatamente un modello Tesla con la produzione di una carrozzeria e programmi costantemente aggiornati, o qualcos'altro?
Tesla realizzò davvero la prima macchinadove il "ferro" e il sistema di controllo iniziarono a vivere in cicli diversi. Ora questa è già una storia noiosa, tutto sta diventando IT e sarà composto da due parti: un dispositivo rigido e il software che ne garantisce il funzionamento. Abbiamo anche macchine su cui eseguiamo gli aggiornamenti. Questo è successo fino ad oggi, ma nei camion si vedono gli aggiornamenti non attraverso il menu dell'interfaccia, ma, ad esempio, modificando i parametri del motore.
- Una domanda logica: in futuro non sarà più facile esternalizzare la produzione di ferro e lavorare solo sul software?
— Sono d'accordo sul fatto che arriveremo a questo su scala globale.Le competenze nella creazione e produzione del prodotto divergeranno, ma il valore di KAMAZ oggi è nella produzione di veicoli.Perché dovremmo rinunciarvi?
Inoltre, c'è una barriera: è di intralciomezzi di produzione, non l'auto stessa. Oggi, per produrlo, servono strumenti adatti a una determinata vettura. Ma tutto si sta muovendo verso l'universalizzazione: apparecchiature che fanno qualsiasi parte, come una stampante 3D. E solo allora le auto possono essere prodotte ovunque. Si arriverà a questo, ma non credo che smetteremo di produrre automobili.
- Quali dati raccogli? A cosa servono?
“È anche un investimento per il futuro.Vogliamo capire cosa sta succedendo all'auto per ottimizzarne il design. Il segreto di tutte le case automobilistiche è noto: se l'auto funziona più del tempo assegnato, allora ha un margine di sicurezza in eccesso. Dobbiamo trovare un equilibrio tra la risorsa della macchina e la disponibilità del cliente a pagarla.
Stiamo anche combattendo l'estremismo dei consumatori,quando una persona uccide un'auto e dice che si è rotta durante il periodo di garanzia. E vediamo che guidava con il fermo, rigassava ad ogni cambio di marcia e così via. Abbiamo in programma di vendere la maggior parte delle auto nuove con un contratto di servizio - per il periodo di proprietà dell'auto, entro 3 anni, siamo obbligati a ripararla, e non solo i casi di garanzia. Pertanto, per noi è importante vedere come viene utilizzata la macchina. Se vediamo un calo della pressione dell'olio, una perdita di liquido di raffreddamento, uno slittamento della cinghia di trasmissione, capiamo che dobbiamo portare l'auto al servizio ora, perché ci sarà un ulteriore difetto distruttivo e contattiamo il cliente.
- Quindi chiami direttamente e ne parli?
— Sì, abbiamo un reparto di controllo delle operazioni —chiamano i clienti. Questa non è una svolta, ma un minimo igienico che ogni casa automobilistica dovrebbe avere. Ma stiamo anche pensando a metodi più avanzati: i dati come risorsa. Crediamo in un futuro in cui un veicolo senza pilota cambierà la divisione dei ruoli nei trasporti. Oggi c'è un operatore di trasporto, il suo compito principale è il funzionamento di due risorse, un'auto e un autista. L'autista partirà, l'auto diventerà l'unica risorsa che dovrà essere distribuita correttamente. I nostri dati aiuteranno a capire cosa sta succedendo con il sistema di trasporto nel paese: chi, dove, quando e come viaggiano, come è organizzato il trasporto.
Un altro progetto è il mobile più grandepiattaforma di raccolta dati. Il nostro sistema è progettato in modo tale da poter raccogliere dati su qualsiasi regione: appendiamo la telecamera e vediamo lo storyboard. Ciò consente di identificare i segnali di abbattimento, la pulizia delle strade e persino di misurare la temperatura esatta. Il terzo progetto sono i dati come base del movimento. Non disponiamo di cartografia accurata, ma comprendiamo il passaggio delle auto, a che ora vengono utilizzate, uno dei prodotti per il cliente è il carburante standard. Possiamo dire quale sarà il consumo di carburante in determinate condizioni: con un carico, con tempo freddo, una stagione e un percorso specifici.
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