לפני ארבע שנים, KAMAZ קבעה מסלול לטרנספורמציה דיגיטלית ב-2019, היא הציגה את המל"ט הראשון, ובו
"חברות רכב צריכות להשקיע בטרנדים"
- מדוע החליטה KAMAZ לבצע דיגיטליזציה?
- עבור כל חברה, דיגיטליזציה היא לא מטרה, אלאכלי, אתה צריך לגשת אליו מנקודת מבט עסקית. הנהלת KAMAZ, המיוצגת על ידי סרגיי קוגוגין, קיבלה את ההחלטה הזו לפני מספר שנים, כשהיא מבינה שלא יהיה התפתחות נוספת של החברה ללא דיגיטליזציה. בנוסף, יש אופק זמן - ניתן להתמקד בשיפור היעילות והגדלת ההכנסות באמצעות הכנסת טכנולוגיות כיום, או להשקיע בטכנולוגיות שעדיין לא מוניטיזות, אך מהוות בסיס לשמירה על זרימת הון בעתיד.
תעשיית הרכב עתירת השקעות,תמיד דורש הרבה RnD, הרבה הולך רק למחקר ולא עובר לשלב הבא. בתחום הטלקום, הבנקאות, הקמעונאות, מהירות המרת ההשקעות לתוצאות היא מהירה מאוד, כי גם המודל העסקי עצמו מהיר. אבל בתעשייה, במיוחד עתירת מדע, מדובר בהשקעה במשהו שייתן תזרים מזומנים בעתיד.
אלדר שבאלייב נולד ב-21 בספטמבר 1988 בהעיר פוטסדאם, גרמניה. בשנת 2010 סיים את לימודיו באוניברסיטה הפדרלית של קאזאן עם תואר בקיברנטיקה כלכלית. בשנים 2010–2012 עבד כיועץ בחברת PricewaterhouseCoopers, בשנים 2012–2014 כיועץ בכיר בחברת Ernst & צָעִיר. בין 2014 ל-2018 עמד בראש שירות הביקורת הפנימית של KAMAZ PJSC. מאז 2018 - מנהל מרכז הטרנספורמציה הדיגיטלית של KAMAZ PJSC.
KAMAZ היא היצרנית הגדולה ביותר ברוסיהמשאיות כבדות, הפועלות מאז 1976. החברה מייצרת גם אוטובוסים, אוטובוסים חשמליים, אוטובוסים מים, טרקטורים, קומבינים, יחידות חשמליות, תחנות מיני-כוח תרמיות ורכיבים. ההפקה העיקרית ממוקמת בעיר Naberezhnye Chelny.
האם מדובר בבקשה פנימית של החברה או שיש לחץ חיצוני מצד המדינה, הלקוחות?
לא הייתי קורא לזה לחץ.המדינה קובעת את גבולות המותר בין נושאי המשק ומשנה את הגבולות בהתאם לאפשרויות הטכנולוגיות הדיגיטליות. דוגמה פשוטה היא מזל"ט. ניתן להפעיל מכונות אוטונומיות מבחינה טכנולוגית, אך המדינה פועלת כרגולטור המאפשר לטכנולוגיה להופיע ולהתרחב. זה אותו דבר עם בלוקצ'יין. הטכנולוגיה קיימת כבר הרבה זמן, אבל כדי לעבור אליה המדינה צריכה להצהיר על עמדתה.
תפקידה השני של המדינה הוא לעזורטרנספורמציה לחברות עם השתתפות מדינה. הוא חושב איך לפתח טכנולוגיות דיגיטליות, פותר את הדילמה של השקעה בפתרונות ביתיים שאין להם שם גדול והיסטוריה, ואומר שדיגיטליזציה היא ברכה שאין עליה עוררין.
— ברוסיה, אין ביקוש גדול לרכבים חשמליים, ללקוחות לא אכפת כל כך מהסביבה. מה זה לחברות?
- זה טיפשי להתווכח עם העובדה שהחשמול יגיע. חברות הרכב צריכות להשקיע במגמות. וזה יהיה מוזר עבור KAMAZ, בלשון המעטה, לא לעשות את זה.
מנסים את עצמנו בכיוון חדש ובכנותאנחנו אומרים שהטכנולוגיה עדיין אבסורדית מבחינה כלכלית. עם זאת, לא הכל נקבע על ידי הכלכלה - כן, אין ביקוש רחב לאקולוגיה, כמו באירופה, אבל היא מופיעה וגדלה. יותר מ-500 אוטובוסים חשמליים כבר פועלים במוסקבה - זו דרישה ברורה לחשמל.
- אבל קודם כל, תחבורה עירונית, מכוניות פרטיות מחושמלות. ואתה מתמחה במשאיות, קשה לחשמל אותן.
- משאיות משמשות גם בפניםערים - ברור שמדובר ביכולת העמסה קטנה יותר, עד 10 טון, עבודה בתוך תשתית מוכנה. ואם אנחנו מדברים על משאית כרייה עם כושר נשיאה של 30 טון, המצבר שם צריך להיות גדול משמעותית מזה של משאית אשפה או אוטובוס - זה עדיין לא אפשרי.
אבל החשמול של משאיות בעיר,הסעת נוסעים תתרחש במהירות. יש גם פרויקטים בכבישים מהירים - M11, בעתיד ניתן לספק ל-M12 תשתית, יש פרויקט של סוללות להחלפה שיסייעו לפתור את בעיית משך הטעינה בטכנולוגיות קיימות.
- תשתיות - עמדות טעינה?
או מערכת של חליפין.הטכנולוגיה הזו עדיין רחוקה ממימוש, אבל יש פתרונות להבטחת הסביבה ב-M11. אתה צודק שעדיין יש עוד שאלות לגבי תחבורה פרברים ובין עירונית. מומחי תעשייה מבינים שזה חסר טעם ברמת הטכנולוגיה הנוכחית בקרוב.
— כשהגעת לראשונה לתפקיד, במצגת על KAMAZ אמרו שהדיגיטליזציה תשפיע לא רק על מוצרים, אלא גם על תהליכי עבודה. מה?
- כל מערכות הבקרה.במילים פשוטות, אנו עוברים מתכנון נפחי מבוסס משאבים לפירוט רמת הסדנה, הורדת אוטומציה לעובד ספציפי. אנו מגדילים את נפח הנתונים על המתרחש בסדנה, תוך התמקדות לא רק בחוות דעת של מומחים אנושיים, אלא גם בנתונים אובייקטיביים. זה הכרחי, למשל, כדי לשפר את יציבות התהליך. הטכנולוגיות הדיגיטליות שם פועלות כערובה אובייקטיבית לכך שההפקה אינה מפרה את המשמעת הטכנולוגית. הכל מסתכם בכך שאנשים מקבלים יותר כלים או ביטוח, שהוחלפו באלגוריתמים אם ניתן לתאר במלואו את מה שהאדם עושה.
- האם היו לך בעיות עם הכנסת טכנולוגיות דיגיטליות לעבודה שלך? עובדים לא מפחדים מעבודות?
- לאנשים יש פחד שמוכתב על ידי מדעיפנטזיה ומדיה. החלפה דה פקטו מתרחשת, אבל לא כואבת כמו שזה נראה. אנשים רבים לא אוהבים לעשות שגרה, ובזכרוני יש הרבה דוגמאות כאשר הדיגיטליזציה הוציאה או העבירה לחלוטין פונקציות כאלה למכונה, ומשום מה לא היו עצרות להחזרת עבודה לאנשים, כי כל זה קורה לטובה . לאנשים יש פחד, אבל כשזה מגיע לזה, אנחנו לא נתקלים בהתנגדות לעוזרים דיגיטליים.
זו יותר שאלה ניהולית.אם נגיד לעובדים: "הנה טכנולוגיה דיגיטלית בשבילכם, יישמו אותה, אבל אז אתם חייבים לדווח ולצמצם את מספר האנשים בחנות", אז, כמובן, הטכנולוגיה נתפסת בצורה גרועה. ואם זה כלי תמיכה, אז הם בעצמם ימצאו איך לבצע אופטימיזציה. למשל, אנחנו לא מנסים לקבוע עבור ההנהלה מה אדם יעשה ומה מכונה תעשה. אבל אם נהפוך את הלוחות לאוטומטיים או נעשה דיגיטציה של נתונים מנייר, אז המומחים יפנו זמן, הם יועברו מחדש למשימה אחרת או שהם יורשו לחזור הביתה בזמן. במהלך 10 השנים האחרונות, KAMAZ צמצמה מאוד את מספר כוח האדם, אבל מבחינת ייצור, הכל נשאר כשהיה, ומגוון הדגמים גדל.
הבעיה הגדולה היא לא בפעולות שגרתיות, אלא עםקבלת החלטות. אנשים מסתמכים על המומחיות שלהם, והמסקנות האובייקטיביות שניתן להסיק מהנתונים עשויות להיות שונות מדעה זו. בסכסוך כזה אנו נתקלים בהתנגדות רבה.
"על הכביש בעיר מאוכלסת בצפיפות עם סימון גרוע ומפות לא מדויקות, מפעיל עדיין הכרחי"
- דמיינתם מעבורת בלתי מאוישת ללא מונית - ועד כמה היא נלחמת בדרך כלל באמצעי זהירות שלכאורה מקובלים על הבטיחות, כשאפילו לרחפנים חייבים נהגים?
- פורמלית, זה גם RnD.הנהג חייב להיות לגיבוי מבחינת החקיקה. אבל מנקודת מבט אתית, אם אתה ממזער את הסבירות לאירועים שליליים, כלומר אתה מתחיל את המכשיר במקום שאין אנשים, למה יש מפעיל גיבוי? לדוגמה, מכונית נוסעת במרכז לוגיסטי של קמעונאי כלשהו. כן, היא יכולה להרוס את הגדר, לפגוע במכונית, אבל אלה סיכונים קלים. למעשה, זו כבר טכנולוגיה בשלה ויש לנו את הלקוחות הראשונים שמשלמים כסף עבור הטמעתה.
— האם יש בעיות רגולטוריות שמפריעות להתפתחות רחפנים?
"אני אגיד מיד שאני לא מומחה בתחום הזה.אבל הבעיה העיקרית, לדעתי, היא היעדר כללי הסמכה. בגדול, אף אחד לא סיפר איך ומה צריך לעשות כדי שהמכשיר יקבל אישור ויועלה לכביש. לעת עתה, כל זה בשלב הפיתוח וההבנה. כנראה שבכביש המהיר M11, שבו כל עמוד חכם, אתה יכול לתת תיקון ניווט, להוציא את המראה של אנשים ולעשות נתיב ייעודי להתנעת המכונית ללא מפעיל. אבל על כביש בעיר צפופה עם סימון גרוע ומפות לא מדויקות, אתה עדיין לא יכול בלי מפעיל.
כעת המדינה והחברות מאוחדות בהבנהשאפשר להנהיג משטר משפטי ניסיוני שבו לא נדרשת הסמכה וניתן לשגר רחפנים כבר עכשיו. רוסטרנסנדזור לא תאט את המכונית הזו, ופיקוח התנועה של המדינה לא ישאל שאלות לגבי ביצוע שינויים בעיצוב המכונית. ברור שאי אפשר פשוט לגלגל את הכללים האלה ברחבי הארץ, זה אבסורד.
- האם יש חסמים במונחים של בדיקות?
- אני לא רואה אותם.יש נהג גיבוי, אבל החוק לא אומר שצריך להעביר את הדחף להגה ביד, אפשר לעשות זאת גם באמצעות תוכנה. לכן, מנגנונים כאלה יכולים להיבדק - זה נעשה על ידי Yandex, KAMAZ וחברות רבות. שוב, זה עדיין מצב ניסיוני, לדבר על יישום בקנה מידה גדול - יש צורך בבדיקות נוספות.
"ברוסיה, יש מעט סיפורים עם סטארטאפים מבוגרים בתעשייה"
- ניהלתם את האקסלרטורים שלכם - למה החלטתם לחפש מבטיחים בצורה כזו?
- זו שאלה מאוד מעצבנת.יש מעט מאוד שוקי הון סיכון נורמליים וכתוצאה מכך סטארטאפים בשלב הנכון בארץ. לכן, מאיצים בצורתם הקלאסית נראים מופרכים בארצנו. למרבה הצער, חברות ברוסיה הן שתי רמות: חירש טרום זרע, אדם הגיע עם רעיון חשוף, או חברות שכבר הושקעו היטב. אני מכיר מעט מאוד אנשים ברמת הסיד, עם רעיון טוב שדורש השקעה ברוסיה. אני מדבר רק בשביל התעשייה שלי - השוק מאוד קטן, אז אין למי למכור את עצמך.
עשינו מאיץ באנלוגיה עםכלי רכב חשמליים - ראו מה אנחנו יכולים לעשות. התברר שידענו את התשובה מההתחלה, פשוט השתכנענו בכך. הכרנו את רוב החברות עם רעיונות טובים, היינו חברים איתן בפייסבוק. הצלחנו להוציא רק כמה פרויקטים, אחרת החבר'ה הביאו דברים טכניים גרידא, הם רצו לשים משהו נוסף על המסוע. אבל כל זה לא קשור לעסקים.
אז הם לא מבינים את הצרכים שלך?
- אמרנו שאנחנו רוצים סיפור עםשותפות, שבה אנחנו יכולים לתמוך בהם עם מותג, הון חוזר, משפך, אבל זה דורש מוצר עצמאי. אבל עבור הרוב, אנחנו נשארים חברת רכב - כנראה, לפיכך, המסר שלנו לא התקבל. הגיעו אלינו למכור מערכות ראיית לילה, חיישני לחץ אוויר בצמיגים - אומרים, קנה ותשים על המסוע. אבל אנחנו כבר עוקבים אחרי כל מה שקורה בשוק: עסקים גדולים כבר עשו את כל זה מזמן. החבר'ה מהשנה ה' או ה' באוניברסיטה מאמינים שהם עלו על דבר חדשני, אבל כמעט בלתי אפשרי לעקוף תאגיד רחב היקף בסגמנט שלנו.
יש מעט סיפורים ברוסיה עם סטארט-אפים מבוגריםתַעֲשִׂיָה. יש לנו חידושים, יותר ברמת הטכנולוגיה, ולא בפתרונות. האוניברסיטה מלמדת דיסציפלינות, אבל אין רמה יישומית, כי אין תעשייה בסדר גודל כזה. אם אין יצרן רובוט בר קיימא ותחרותי, איפה תבדוק את זה?
יותר חדשנות מגיעה מחברות שיש להןכבר יש מוצר. לדוגמה, אנו מפתחים ומשפרים מערכת מכ"ם חדשה. האם היא תופיע מחוץ לחברה? כנראה, אבל לא ישקף את הצרכים. למרבה הצער, ברוסיה זו בעיה נפוצה - כלכלה קטנה, על פי חוק המספרים הגדולים, אינה מאפשרת להופיע מספר רב של רעיונות.
"טסלה הייתה הראשונה שיצרה מכונית שבה החומרה ומערכת הבקרה החלו לחיות במחזורים שונים. אבל עכשיו זה נחלת העבר".
— איך אתה מדמיין את המוצר הדיגיטלי האידיאלי של KAMAZ? האם על תנאי זה דגם של טסלה עם ייצור של גוף רכב ותוכניות מתעדכנות כל הזמן, או משהו אחר?
טסלה באמת ייצרה את המכונית הראשונהשבו ה"ברזל" ומערכת הבקרה החלו לחיות במחזורים שונים. עכשיו זה כבר סיפור משעמם, הכל הופך ל-IT ויורכב משני חלקים: מכשיר קשיח והתוכנה שמבטיחה את פעולתו. יש לנו גם מכונות שעליהן אנחנו מגלגלים עדכונים. זה קרה עד היום, אבל במשאיות רואים עדכונים לא דרך תפריט הממשק, אלא למשל דרך שינוי הפרמטרים של המנוע.
- שאלה הגיונית - האם לא קל יותר בעתיד לבצע מיקור חוץ של ייצור ברזל ולעבוד רק על תוכנה?
- אני מסכים שנגיע לזה בעולם. היכולות ליצירה והפקה של מוצר יתפצלו. אבל הערך של KAMAZ היום הוא בייצור מכוניות. למה אנחנו צריכים לוותר על זה?
יתרה מכך, יש מחסום - הוא מפריעאמצעי ייצור, לא המכונית עצמה. היום בשביל לייצר אותו צריך כלים המותאמים לרכב ספציפי. אבל הכל הולך לקראת אוניברסליזציה - ציוד שעושה כל חלק, כמו מדפסת תלת מימד. ורק אז אפשר לייצר מכוניות בכל מקום. זה יגיע לזה, אבל אני לא חושב שנפסיק לייצר מכוניות.
- אילו נתונים אתה אוסף? בשביל מה הם צריכים?
"זו גם השקעה בעתיד.אנחנו רוצים להבין מה קורה עם המכונית כדי לייעל את העיצוב שלה. הסוד של כל יצרני הרכב ידוע: אם המכונית עובדת יותר מהזמן המוקצב, אז יש לה מרווח בטיחות עודף. אנחנו צריכים למצוא איזון בין המשאב של המכונה לבין נכונות הלקוח לשלם עבורו.
אנחנו גם נלחמים בהקצנה צרכנית,כאשר אדם הורג מכונית ואומר שהיא התקלקלה במהלך תקופת האחריות. ורואים שהוא נסע עם המנעול, החזיר גז בכל החלפת הילוך וכו'. אנו מתכננים למכור את רוב המכוניות החדשות עם חוזה שירות - לתקופת הבעלות על הרכב, תוך 3 שנים, אנו מחויבים לתקן אותו, ולא רק מקרי אחריות. לכן, חשוב לנו לראות כיצד מופעלת המכונה. אם אנחנו רואים ירידה בלחץ השמן, נזילת נוזל קירור, החלקה של רצועת ההינע, אנחנו מבינים שצריך לקחת את הרכב לשירות עכשיו, כי יהיה עוד ליקוי הרסני ואנחנו יוצרים קשר עם הלקוח.
- אז אתה ישירות מתקשר ומדבר על זה?
- כן, יש לנו מחלקת בקרת תפעול -הם מתקשרים ללקוחות. זה לא משהו פורץ דרך, אלא מינימום היגייני שצריך שיהיה לכל יצרנית רכב. אבל אנחנו חושבים גם על שיטות מתקדמות יותר - נתונים כנכס. אנו מאמינים בעתיד בו רכב בלתי מאויש ישנה את חלוקת התפקידים בתחבורה. כיום יש מפעיל הובלה, המשימה העיקרית שלו היא תפעול של שני משאבים, מכונית ונהג. הנהג יעזוב, המכונית תהפוך למשאב היחיד שיצטרך להיות מופץ נכון. הנתונים שלנו יעזרו להבין מה קורה עם מערכת התחבורה בארץ: מי, איפה, מתי ואיך נוסעים, איך מסודרים התחבורה.
פרויקט נוסף הוא המיטלטלין הגדול ביותרפלטפורמת איסוף נתונים. המערכת שלנו מעוצבת בצורה כזו שתוכלו לאסוף נתונים על כל אזור - אנו מנתקים את המצלמה ורואים את לוח התכנון. זה מאפשר לך לזהות שלטים שהופלו, ניקוי כבישים, אפילו למדוד את הטמפרטורה המדויקת. הפרויקט השלישי הוא נתונים כבסיס לתנועה. אין לנו קרטוגרפיה מדויקת, אבל אנחנו מבינים את המעבר של מכוניות, באיזו שעה הם משמשים, אחד המוצרים עבור הלקוח הוא תקן הדלק. אנחנו יכולים לומר מה תהיה צריכת הדלק בתנאים מסוימים: עם עומס, במזג אוויר קר, עונה ומסלול ספציפיים.
קרא עוד
המעיל ששרד אחרי האפוקליפסה נעשה באמצעות טכנולוגיית נאס"א וחיל האוויר
נמצא אי מלאכותי בן 1,200 שנה, חשב שנוצר באופן טבעי
כלבים מזהים את בעליהם מרחוק, מבלי להשתמש בחוש הריח והראייה שלהם.