רובין דה קייזר, אורנג ': "בזמן שאנחנו נוסעים אנו נחים"
למכוניות בנהיגה עצמית לנהוג בעיר,
רובין דה קייזר- מנהל פתרונות עסקיים וחדשנותאורנג' שירותים לעסקים. יש לו תארים בתכנות וחשבונאות. עבד בתפקידים בכירים ב- FNAC בלגיה, KPN והיולט פקארד. בשנת 2005, רובין הצטרף ל-Orange Business Services והתקדם ממנהל פרויקטים בבלגיה למנהל פרויקטים בדובאי. ממאי 2015 עד יולי 2018, כיהן בתפקיד ראש הייעוץ והיה אחראי על פיתוח ערים חכמות ופרויקטים של טרנספורמציה דיגיטלית עבור לקוחות Orange Services Business באזור MENAT (המזרח התיכון, צפון אפריקה וטורקיה). באוגוסט 2018, רובין מונה למנהל פתרונות עסקיים וחדשנות ברוסיה ובחבר העמים. מטרתו העיקרית בתפקיד זה היא לפתח את הצוות והמיומנויות ליצירת פתרונות חדשניים עבור חברות רוסיות ובינלאומיות גדולות מתעשיות שונות.
עדיין צריך לפתח חווית משתמש -להציע ללקוח תרחיש שימוש, ספר לנו שבזמן שהרכב נוסע, אתה יכול להירגע, לעבוד ואפילו ליהנות. לדוגמה, אני אוהב לנהוג, כי אני אוהב שליטה. על היצרנים להציע מוצר מובן עם חווית משתמש ייחודית.
אני אתן דוגמא פשוטה. השיק מוצר - טלפון נייד. הטכנולוגיה התפתחה, המוצר נעשה זול וזול יותר. עד כה חברה אחת לא פרסמה טלפון חכם יקר פי שש. השוק השתנה ביום אחד. אנשים היו מוכנים לשלם מכיוון שהמוצר היה עם חווית משתמש פנטסטית.
וכמובן, המצב כרוך במסגרת חקיקתית. יש צורך לארגן ברמה של מינהלי ערים וחברות ביטוח תוכנית לחלוקת האחריות למקרים בלתי צפויים.
רובין דה קייזר
סטנדרטיזציה לא פחות חשובה. לדוגמה, אתה בודק מכונית בגרמניה. באירופה הגבולות פתוחים, והמכונית חייבת להיות בעלת יכולת טכנית לנסוע מוולפסבורג לפריס, משם לבריסל ובחזרה לוולפסבורג. יש צורך לבצע סטנדרטיזציה של תוכנה, חומרה ומסגרת רגולטורית לכל המדינות.
עיר NEOMהוא פרויקט עיר חכמה בערב הסעודית.מיצב כמטרופולין הידידותי לסביבה הראשון לחלוטין המשתמש במקורות אנרגיה מתחדשים בלבד. באתר הפרויקט נכתב כי בעיר תהיה תשתית תחבורה חכמה, הסעת נוסעים בלתי מאוישת, וכן תציג את כל הטכנולוגיות המוכרות כיום בתחום הביו-הנדסה, רפואה, חינוך ותרבות. NEOM הוצג בשנת 2017. החל משנת 2019 קיים שדה תעופה בעיר העתידית, אשר בינואר 2019 קיבלה את הטיסה המסחרית הראשונה עם 130 עובדי פרויקט NEOM. אין עדיין מידע לגבי שלבי הבנייה של שאר התשתיות.
ג'רט ג'ונק, אלקטל-לוסנט: "קודם צריך להתאים את התשתיות"
הניידות האוטונומית אינה מוגבלתמכוניות. יש גם הובלות משא אוטונומיות, צוללות שמניחות כבלים לאורך קרקעית האוקיאנוס, או למשל מל"טים, שעבורם אנו מניחים רשתות LTE ו- 4G גבוהות יותר. לאן המזל"טים טסים, רשתות קרקעיות אינן מגיעות.
אם כי רכב לא מאויש צריךלרכב ללא חיבור רשת. כן, נוח להשתמש ב- 5G או Wi-Fi כדי לראות את הפקק, או למצוא מקום חניה פנוי, אך חוסר התקשורת לא אמור להניע את המזל"ט.
חרט יונק- סגן נשיא בכיר לפיתוחמדינות Alcatel-Lucent Enterprise. מוביל את ארגון המכירות הוורטיקלי העולמי ומתמקד בחמשת הענפים האסטרטגיים של ALE: ממשלה, אירוח, חינוך, בריאות ותחבורה ומדינות צמיחה BRICSA (סין, הודו, רוסיה, ברזיל, דרום אפריקה). בעל תואר ראשון בשיווק ומעל 25 שנות ניסיון בניהול מכירות בתעשיית הטלקומוניקציה. לפני שהצטרף ל-ALE, גרט עבד במכירות עם טלנורמה (Avaya), ניהול שותפים עקיף ב-Proximus ומכירות ב-Scarlet ו-Versatel.
תעשיית הרכב העולמית מתקדמת לכיוון אוטונומיבנהיגה, אך ישנם צעדים רבים בדרך. ראשית מדובר בתמיכה בנהג והתאמת נסיעה. זה יעבור כמה שלבים, בזמן שאנחנו נרגעים בכיסא, נותנים שליטה לרובוט. כנראה שאני מזדקן, אבל היום גם לא יכולתי לסמוך לגמרי על הרכב הבלתי מאויש.
חרט יונק
בבלגיה, מכונות כאלה טרם נבדקו ב-המרחב הציבורי. הם מבצעים ניסויים במל"טים במפעלים ובנמלים גדולים. הם משוגרים בסביבה תעשייתית, מכיוון ששם הסיכון מוגבל. המדינה שלנו קטנה, יש הרבה מחלפים ויציאות בכבישים. ראשית עליך להתאים את התשתית לשיגור כלי רכב כאלה בערים. בזמן שמכוניות לומדות, הן הולכות ומשתפרות. בטח יגיע הזמן שנשחרר אותם לזרם התנועה.
יבגני בליאנקו, GLONASS NP: "רוסיה נכנסה לעשרת המובילים העולמיים המובילים בתחום התחבורה האוטונומית"
בשטחה של מוסקבה וטטרסטן מטיילים כחוק55 רכבים בדרגת אוטומציה גבוהה. מדובר במכונות Yandex: הן מופעלות כחלק מניסוי משפטי. מכוניות נוסעות על הכביש וממלאות שני תנאים מרכזיים. ראשית, הם מאושרים על ידי ארה"ב. שנית, מכונית מבוטחת בשיעור מיוחד עם מגבלת אחריות של עד 10 מיליון רובל.
על ידינו— מכון מחקר בתחוםתיאוריה וטכנולוגיה של הרכב. עוסק באנליטיקה ומחקר מדעי. מספקת מומחיות טכנית ושירותי תקינה לתחבורה בכבישים.
מהות הניסוי הזה היא לבחוןהמוכנות של כלי רכב בלתי מאוישים ותרגול השימוש בהם בכבישים ציבוריים, מבלי ליצור מצבים מיוחדים. כשדיברנו על הפרויקט היו אפשרויות שונות. הם הציעו להקצות מסלול, אך סירבנו לרעיון זה, מכיוון שזה לא עולה בקנה אחד עם תנאי ההפעלה בפועל של כלי רכב בלתי מאוישים. הם הציעו לספק שיירת מלווים, אך הם גם לא קיבלו זאת. מכיוון שבעתיד המזל"ט ינוע בנחל ללא ליווי, ובהתאם, עליהם להיבדק באותם תנאים.
הניסוי יתרחב לטריטוריהפטרסבורג, מחוז לנינגרד, ולדימיר והאזורים שנמצאים בין מוסקבה לטטרסטן. ניסיון תפעולי הציב מספר סוגיות משפטיות. זו בעיקר חלוקת האחריות בין האדם שנמצא ברכב, אך אינו שולט בו, בעל הרכב והיצרן.
נושא הפרדת האחריות הוא אחד הדבריםהדיונים החמים ביותר בענף. אין לנו החלטה סופית. אף כי וולוו למשל, בשנת 2015 הצהירה כי היא תיקח אחריות על אירועים עם המזל"טים על עצמה, בתערוכת Comtrans 2019, שם הציגו את פרויקט ורה, הם דיברו בזהירות רבה על שחרור כלי הרכב שלהם בכבישים ציבוריים. וולוו אמרה כי הם עדיין מעדיפים להפעיל משאיות באזורים סגורים. לדוגמא, להובלת מכולות מנמל הים לאתר מיוחד, בו אין סבירות גבוהה מאוד להיכנס למצב חירום עם השלכות חמורות.
משאית ורה עתידיתשהוצגה על ידי וולוו ב- Comtrans 2019. המשאית עובדת באופן אוטונומי, אין לה מונית לאדם. בשנת 2015 הוקאן סמואלסון, נשיא קבוצת וולוו רכב, בכנס "עתידם של כלי רכב בלתי מאוישים - האם זה בטוח?" בוושינגטון הצהירה כי וולוו מוכנים לקחת אחריות על מכוניותיהם אם הם יעבורו במצב לא מקוון.
כאשר השקנו את הניסוי החוקי, רוסיהנכנס לעשרת המובילים העולמיים המובילים בתחום זה. אנו נמצאים כעת בין המדינות בהן כלי רכב בלתי מאוישים נוהגים בכבישים, גם אם במצב ניסוי. הניסוי יסתיים בשנת 2023. בהתבסס על הנתונים שלו, אנו מצפים להתאמות לכללי הכביש, ונפתח גם מערך של פעולות רגולטוריות ומשפטיות המתארות את הכללים העתידיים להפעלת רכבים אוטומטיים ביותר בכבישים רוסיים. לאחר 2023 הניסוי ייכנס לשלב החיים האמיתיים.
כלי רכב בלתי מאוישים בהחלט ילכו. אבל כדי שזה יקרה, החברה צריכה לעשות הרבה עבודה - ענף הרכב, ענף הכבישים ותשתיות הדרך, כמו גם האנשים האחראים לתמיכה רגולטורית וטכנית. יש ליצור מתודולוגיית בדיקות המוכיחה את בטיחותה של טכנולוגיה זו. בשנת 2015, כשכולם התחילו לדבר על התפתחות הניידות האוטונומית, היו טענות כי עד שנת 2020 יובילו מל"טים לאורך טבעת הגן. 2020 כבר הגיעה, והשימוש המאסיבי במל"טים אינו נראה לעין.
יבגני בליאנקו
אנו עומדים מול קו שיווי משקל מתיהצגת טכנולוגיה חדשה. אם אתה מחייב את הדרישות מדי, אתה יכול לעצור את ההתקדמות. בתחילת המאה העשרים, מי שרכב על סוסים, ספק אם יהיה מספיק מכניקה לשירות החידוש - מכוניות. מצד שני, חשוב לא להחליש את השליטה. רכב אחד לא מאויש אחד, שזה מפחיד לדמיין, נסע לשטח בית הספר, יעצור את פיתוח הענף הזה במשך 100 שנה. כשכולם מרגישים שמאזן זה נמצא, אז מתחילה הצמיחה האקספוננציאלית של טכנולוגיה זו.
פרנק הוק, פולקסווגן: "בעוד שהשכפול הוא תהליך למידה, אם כי בערים אמיתיות".
פולקסווגן מבצעת נסיעת מבחן של משאיות וכלי רכב בלתי מאוישים של נוסעים. יש לנו אתרי בדיקה בסין ובארה"ב. בדיקת אתרים קלה מכיוון שאנו ערוכים היטב. אנו בוחרים יום עם מזג אוויר טוב, שלג או גשם לא מפריע, אין מכוניות אחרות באתר.
כדי לייצר רווחים מהטכנולוגיה, אתה צריך לצאת איתהאתרים בעיר. לשם כך, אני מסכים עם עמיתי, רשתות 5G יידרשו. אך לא לחיבור לשרת חיצוני, אלא למכונות לתקשורת זו עם זו. רכב לא מאויש הוא למעשה מחשב גדול שניתן לאתחל ולומד מהסביבה. אין נהג ששומע ברדיו על פקק תנועה. מידע זה אמור להגיע ממכוניות אחרות שנמצאות בפקק זה.
פרנק הוק— CIO Volkswagen Group Rus.מנהל עם 40 שנות ניסיון ב-IT, ניהול פרויקטים, מנהיגות ורכב. ב-1979 החל את קריירת ה-IT שלו בפולקסווגן כמהנדס תוכנה למערכות לוגיסטיות הובלה. כיהן כסגן נשיא ו-CIO ב- Gedas ארה"ב, פולקסווגן IT בארה"ב, ראש תפעול ו-CIO ב-FAW-VW בסין, ראש מחלקת אפטרמרקט ומערכות אבחון עבור קבוצת פולקסווגן בגרמניה וראש מחלקת IT בפולקסווגן בגרמניה. . בסוף 2017 מונה לראש מחלקת תהליכים ומערכות ברוסיה ולממלא מקום CIO באזור רוסיה. מאז אמצע 2019, הוא תומך במקביל בפעילויות IT למכירות ושיווק של המותג VW בגרמניה.
אני אתמוך ברעיון של סטנדרט יחיד שיהיהעובד אותו דבר בכל מקום - ברוסיה או בארה"ב, זה לא משנה. התקן לרכבים לא מאוישים לתקשר זה עם זה. משתמשי דרך אחרים, כמו הולכי רגל, חשובים. למל"טים חייבים להיות חיישנים המזהים אנשים במדויק.
יש צורך לשתף פעולה עם המדינה, עם הנהלות העיר בכדי לפתח יחד כללי הפעלה.
בשלב הראשון יינהגו מכוניות אוטונומיותרק במקום שמונעים מל"טים אחרים. ואז, כשכולם משוכנעים כי תחבורה אוטונומית קוראת באופן אידיאלי רמזורים, הולכי רגל, הם יהיו מוכנים להשתלב בזרם הכללי.
אנחנו כבר בודקים בכבישים, אבל זה לאערים כמו ניו יורק בארצות הברית עם זרימת תנועה גבוהה. אנחנו בוחנים באריזונה, שם אין הרבה מכוניות. אלה כבישים שבהם אתה יכול לשחרר את המכונית, והיא תעבור לבד.
פרנק הוק
השותפים שלנו בארגו בארה"ב בוחנים גם מכונות בדטרויט אבל בזמן שהמכונות פשוט לומדות. הם גדלים כמו ילדים, נמצאים בתהליך למידה. הם זקוקים למגע עם מכוניות אחרות, עם כבישים שונים. בסין אנו בוחרים באתרים קטנים, לא בשנגחאי או בגואנגג'ואו. ברוסיה עדיין אין הפרויקטים שלנו, אם כי יש לנו בקשה מ- Yandex למכוניות. אך אם אנו מספקים למכוניות את הכתובת פולקסווגן, עלינו להיות בטוחים כי הם בטוחים לחלוטין לנהיגה. בגרמניה אנו בוחנים בוולפסבורג, עיר חכמה קטנה. בימי ראשון אנו מפסיקים לעבור לשחרור מל"טים. אך עדיין עלינו להימנע מבני אדם ובעלי חיים כדי למנוע התנגשויות.
וולקופטרהוא מולטיקופטר חשמלי המיועד עבורהסעות נוסעים למרחקים קצרים. עוצב על ידי הסטארט-אפ הגרמני e-volo. מורכבות השליטה דומה לשליטה ברחפן בלתי מאויש רגיל. בסוף קיץ 2019 הוצג ייצור סדרתי של מוניות אוויריות עירוניות המבוססות על טכנולוגיית Volocopter. המוניות האוויריות יהיו שקטות, בטוחות וחשמליות, אומר היצרן.
כיום, קידוח הוא תהליך למידה,תן לזה להתקיים בערים אמיתיות. יש ביקוש לטכנולוגיה במדינות רבות. אך בעוד שהשוק ממוקד יותר במכוניות חשמליות, ולא בכאלה שאינם מאוישים.
זה לא תקף רק לתובלה יבשתיתכספים. הרשה לי לתת לך דוגמא לסיבים אופטיים, אשר תוך 2-3 שנים יכולים לשמש כמוניות אוויריות בלתי מאוישות. הנושא הוא רחב יותר מסתם נהיגה כשמדובר בניידות בלתי מאוישת.