"המערכת שלנו עוזרת לך להשתמש ב-30% פחות דלק"
- ספר לנו על שלושת תחומי העבודה שלך -
- הייתי קורא לזה מוצר בודד עם הדרגתיותשימוש בפונקציונליות תוך כדי התפתחותה. המוצר העיקרי עבורנו הוא שליטה בלתי מאוישת בהובלת מטענים. אף אחד לא עושה את זה טוב עדיין. ניסיונות לעשות משהו דומה הוכרזו כבר מזמן בשוק, למשל, ב-KAMAZ, אבל עד כה רק לנו יש פתרון עובד מוסמך.
בנוכחות תשתית ורגולציה, רביםיכול לחרוש את הפסים על מזל"טים. לעתים קרובות אנו שומעים אמירות כאלה. אבל השאלה היא מה לעשות במצב הנוכחי? הרעיון שלנו הוא שאין צורך להאשים הכל ברגולטור ולחכות למשהו. אתה יכול להרוויח ולהועיל לשוק כבר עכשיו.
איגור קלושין
כך מופיעים מוצרים ופונקציונליות נפרדת.המוצר המסחרי הראשון שהצגנו לשוק הוא עוזר נהג. כלומר, הנהג רואה מולו מוניטור שמבקש: צריך להאיץ או להאט. זה הכרחי כדי לחסוך בדלק. עשינו זאת בעזרת מסילה וירטואלית תלת מימדית שהמכונית עוקבת אחריה כחוט.
מה ייחודי בטכנולוגיה הזו?
- נקודת המפתח היא שזה תלת מימדי ולוקח בחשבון את השטח. בהתייחס למיקום הרכב ובהתחשב במשקל הרכב, הלחץ על הסרנים, ניתן לתת המלצות על סגנון הנהיגה. כך תוכלו לחסוך 20-30% מעלות הדלק. לא ראיתי פתרונות שנותנים השפעה כזו על השוק. מישהו עוטף את כל המכונית בחיישנים ומקבל חיסכון של 2-3%.
40% מעלות ההובלה הולכים לדלק אםאנו חוסכים 30% מהסכום הזה, ואז התוספת נטו של השוליים היא 10%. המשמעות היא שהחברה יכולה להרוויח כאן ועכשיו, לטובת הלקוחות. ויש בעיה במחסור בנהגים מנוסים, והטכנולוגיה שלנו הופכת אותו למפעיל, כעת התנהגות המכונית תוסדר באופן מקצועי.
הרמה הראשונה של המערכת היא המוניטורים, אשרהנחיה ללחוץ על הגז או הבלם. הנהג צריך לפקח עליו כל הזמן ולפעול בהתאם להמלצות, וזה לא מאוד נוח. הגרסה הבאה היא מערכת סיוע לנהג מן המניין. הוא מחליף את בקרת השיוט ושולט בצריכת הדלק.
למערכת זו יש אפשרות להשתתפות של המפעיל- אדם רואה מכשול, מאט, וברגע שהוא עובר אותו, המכונית מאיץ שוב. הנה חווית משתמש דומה, אבל אתה מכוון רק את צריכת הדלק - למשל, אני רוצה 22 ליטר ל-100 ק"מ. והמפעיל יושב, אוחז בהגה, הוא לא לוחץ על דוושת הגז. בכל רגע הוא יכול להפעיל את הבלמים. בקרת שיוט חסכונית באנרגיה זו הפכה למוצר דגל.
— איך אתה מוכר את המוצר שלך, בהתחשב בכך שלחברות ברוסיה פחות אכפת מהפגיעה בסביבה ובצריכת הדלק?
- נכון, באירופה מגיבים, אבל ברוסיה עד כהלא להגיב. והבעיה היא לא איך הסביבה נתפסת, אלא יש התנגדות מצד הנהגים, אנשי ההנהלה בתוך חברות התחבורה. ואכן, עם מערכות כאלה קשה יותר לרמות, לרמות או לנקז דלק. אם בראש החברה עומד בעלים השואף להתייעלות, זה הלקוח שלנו.
עם מערכת זו, משאיות נוסעות על מסילה וירטואלית
כיצד הטכנולוגיה שלך עוזרת לנהגים לנוח יותר?
- אם נשחרר את הנהג מהאלמנטמתח מתמיד, הוא מוציא פחות אנרגיה. לכן, רמת העייפות של הנהג יורדת באופן טבעי. אולי, אם מערכות כאלה ייושמו בצורה רחבה יותר, הנהגים יקבלו יותר מכסות עבור משך הזמן שהם יכולים לבלות מאחורי ההגה.
"כבר לקחנו את הדוושה מהנהגים. עכשיו אנחנו יכולים לקחת גם את ההגה".
- איך התפתחו מערכות כאלה באופן כללי? איפה עוד משתמשים בהם?
- ישנם מספר סוגים של מעקב ישניםטכנולוגיות שזוכרות היכן נסעה המכונית, זוכרות את הפרמטרים ומסיקות על סמך מסקנות. אחר כך היו מערכות להערכת כישורי נהיגה לצורך השוואה עם נהיגה ייחוס והתאמת התנהגות הנהג. זו כבר מערכת די עתיקה, אבל איפשהו היא רק מתחילה להיות מותקנת. והשלב השלישי הוא מערכת פעילה עם מיפוי דיוק גבוה ומתן המלצות לנהגים או שהמכונית בת מזל בעצמה על סמך החישוב שכבר בוצע.
מערכות כאלה הותקנו לאחרונהמכוניות ברמה גבוהה - גרסאות מובילות של מרצדס או וולוו. חלל זה אינו נגיש אפילו עבור הבעלים של מכונות כאלה, זוהי אפשרות בתשלום נפרדת. ואנרגוטרק משחקת ממש כאן - בתחום ניהול משאיות המבוסס על קרטוגרפיה דיוק גבוהה. זה לא ניסיון להדביק את המכוניות האלה, אלא חלק מטכנולוגיית הרחפנים שאפשר ליישם היום.
— כלומר, הרגולציה עדיין לא מאפשרת שימוש ברחפנים, אבל החלטתם להשתמש לפחות בחלק מהטכנולוגיה?
- לא ממש.עכשיו בכל העולם אי אפשר לשחרר מכונית בלי טייס המפעיל מחויב לשלוט במכונית. ואז נשאלת השאלה - מה עושה המפעיל הזה? ואם הוא לא לוחץ על הדוושות או מסובב את ההגה, אז זו כבר שליטה בלתי מאוישת. כעת, בעזרת בקרת שיוט יעילה, הרחקנו את הדוושה מהנהג. עכשיו אנחנו יכולים להרים את ההגה, הטכנולוגיה מאפשרת זאת, הם נבדקו עם משלוח מסחרי במסלול מוסקבה - סנט פטרסבורג. והמפעילים בקושי נגעו בהגה או בדוושות. הם השיגו תוצאה טובה מאוד ביעילות אנרגטית - 20 ליטר ל-100 ק"מ.
זה מה שאנחנו יכולים לעשות עכשיו בתחום הבקרה הבלתי מאוישת במסגרת הרגולטורית. וכאשר יופיעו מסדרונות בלתי מאוישים, אנחנו נהיה הראשונים לנסוע לאורכם. מַדוּעַ? מכיוון שמסילות הן קרטוגרפיה בעלת דיוק גבוה, לאף אחד ברוסיה אין את זה. עשינו דיגיטציה של 38,000 ק"מ של כבישים, ממש עד הגבול עם סין. כדי לעשות זאת, אתה צריך לנסוע פיזית לאורך הכבישים מספר פעמים.
עד כמה הרגולציה נמצאת מאחורי הטכנולוגיה?
- מוכנות התשתית אינה רוסית,אלא בעיה כלל עולמית. כדי לאפשר כלי רכב בלתי מאוישים, יש צורך בהוצאת כלי רכב עם אנשים מהכבישים. להיות ביחד בגלל חוסר השלמות של הטכנולוגיה יהיה קשה. לכן, הם דנים במסדרונות תחבורה נפרדים שיכולים לפעול על הכביש המהיר. ובעיר יהיה קשה יותר ליישם אותם. לא משנה כמה טוב הנוירון מאומן, ניתן יהיה לשחרר אותם רק בעוד 5-10 שנים. הכבישים המהירים M-11 ו-M-12, M-4 ולכו בכיוון זה.
- מהן המאפיינים העיקריים של הפיתוח שלך עבורך? לאילו לקוחות אתה מכוון?
- המשימה שלנו היא להבטיח את המכוניתהלך נכון לאורך המסלול ונשא משאות ביעילות. אנו מתמקדים בחברות הובלה וחשובות להן אמינות ויעילות המשלוח. במקביל, כל כמה שניות נשלחת כל הטלמטריה מהמכונית אנו אוספים נתונים גדולים שמהם נוכל לחזות אילו חריגות מתרחשות במכונית. המכונית התחילה לצרוך יותר דלק - מה קרה? אולי הנהג השתלט, הופיעו בעיות ביחידות, במכונית או בגלגל התחבורה הביתי. אנחנו קוראים אותות כאלה ושולחים אותם לחברה. והאנליטיקאים שלהם חייבים לחלץ את המשמעויות הנכונות מהמערך הזה.
"המשימה שלנו היא לוודא שהמכונית נעה לאורך המסלול בצורה נכונה ונושא משאות ביעילות"
עד כמה החברות הללו מתקדמות? האם הם מתעניינים בטכנולוגיות כאלה?
- אם לשפוט לפי מספר החוזים שסיכם עם חברות הובלה - העניין מצדן עצום. ויש לנו חוזים עם כל חברות ההובלה, נחתמו הסכמי כוונות עם אחרים. אבל יש גם שאלה יזמית - האם הם מוכנים לשלם על הקופסה הקטנה הזו? מעניין ליישום מסחרי היא די ארוכה. ובבקרת שיוט המצב הרבה יותר טוב והתהליך מהיר יותר.
"הטכנולוגיה שלנו יכולה לשמש גם לתחבורה אווירית"
— לאילו חברות אתה מכוון?
- אם בחו"ל, הדוגמה הבולטת ביותר היא אקטיביתחברה מפתחת - TuSimple. אבל ההבדל העיקרי בין המתחרים הוא שהם משתמשים בראייה ממוחשבת כדי להעריך את האזור שמסביב ולשדר פקודות למכונית. טכנולוגיות אלה יקרות למדי, מכ"מים ומצלמות יכולות לעלות כמה מאות אלפי דולרים לכל רכב. ועדיין יש להם מגבלות - הם לא עובדים טוב בגשם או בערפל.
ויש לנו מסילה וירטואלית הקשורה ללווייןתחנות, והמערכת הפנימית, שלוקחת בחשבון מספר עצום של פרמטרים באמצעות חיישנים, מאפשרת לנוע באופן עיוור מאובייקט אחד למשנהו. זה מאפשר לך לנהוג במכונית בכל מזג אוויר. והמכונית אפילו יכולה לנסוע מספיק זמן ללא אות לווייני: היכנסו למנהרת Lefortovo וצא ממנה עם נגיעה של 40 ס"מ. זהו יתרון עצום על פני המתחרים.
- האם אתה יכול להתקין את המערכת על כל משאית?
- כן, לכל כלי הרכב המודרניים עד5-7 שנים לעומק. אלה כולם סקניה, KAMAZ, מרצדס, יש לנו כשבעה עשר מותגים. ראשית עלינו להתחבר למכונה, לקחת ממנה את כל הקודים והם מוכנים לחיבור.
"אם נשחרר את הנהג ממרכיב המתח המתמיד, אז הוא מוציא פחות אנרגיה"
- האם אתה עוסק בטכנולוגיות אוויר ותת-מימיות?
- עד כה, רק קרקע.אבל היתרונות של טכנולוגיה זו, בניגוד למתחרים המשתמשים בטכנולוגיות ראייה ממוחשבת, עם פיתוח מועט יחסית, ניתן להשתמש בה גם לתחבורה אווירית. במקום נבנית גם מסילה וירטואלית, המונחת בגובה רב יותר במסדרונות האוויר.
גם שם יש הקלה משטח ואתה צריךלקחת בחשבון שכלי רכב וכלי טיס אינם מצטלבים. ישנן שלוש קואורדינטות שאינן קשורות לקרקע, הן יכולות לתאר את הקרקע, אבל הן יכולות להיות גם מעל הקרקע.
- במה אתה מתמקד כרגע?
- הכיוון הראשון הוא חסכוני באנרגיהבקרת שיוט, היא מוכנה לשימוש, ייתכנו שיפורים קלים לבקשות שירות. לכן, אנו רוצים להכניס כמה שיותר מכשירים למשאיות קיימות.
אנחנו רוצים גם לחזק את התוכנית של הלאומיתמפעיל במסדרונות בלתי מאוישים. כאן אנו מבינים שאנו היחידים, כנראה, או לפחות מעטים, שיכולים לתרום תרומה מוחשית לפיתוח הכיוון הזה. כי יש משאיות מוכנות, מוסמכות וטכנולוגיה כבר עובדת.
קרא עוד:
נאס"א חשפה את מקורו של האומאה - כוכב הלכת המסתורי ביותר במערכת השמש
"החומר האפל" של הגנום הסתיר את הטיפול בסרטן: מה שמצאו שם מדענים
חמישה מיליון שנות מוות: מדוע "הגסיסה הגדולה" באמת לקח כל כך הרבה זמן