Prieš ketverius metus KAMAZ nustatė skaitmeninės transformacijos kursą, 2019 m. pristatė pirmąjį droną, o 2019 m.
„Automobilių įmonės turėtų investuoti į tendencijas“
— Kodėl KAMAZ nusprendė skaitmeninti?
— Bet kuriai įmonei skaitmenizacija yra ne tikslas, oįrankį, turite jį vertinti verslo požiūriu. KAMAZ vadovybė, atstovaujama Sergejaus Kogogino, tokį sprendimą priėmė prieš kelerius metus, suprasdama, kad be skaitmenizacijos toliau įmonės plėtros nebus. Be to, yra ir laiko horizontas – šiandien diegdami technologijas galite sutelkti dėmesį į efektyvumo didinimą ir pajamų augimą arba investuoti į technologijas, kurios dar neįvertintos pinigais, tačiau suteikia pagrindą kapitalo srautų palaikymui ateityje.
Automobilių pramonė yra daug investicijų,visada reikalauja daug RnD, daug kas eina tik tyrimams ir neina i kita stadija. Telekomunikacijų, bankininkystės, mažmeninės prekybos srityje investicijų pavertimo rezultatais greitis yra labai greitas, nes greitas ir pats verslo modelis. Tačiau pramonėje, ypač imlioje mokslui, tai yra investicija į kažką, kas ateityje duos pinigų srautą.
Eldaras Šavalijevas gimė 1988 m. rugsėjo 21 dPotsdamo miestas, Vokietija. 2010 m. Kazanės federaliniame universitete baigė ekonominės kibernetikos studijas. 2010–2012 m. dirbo konsultantu „PricewaterhouseCoopers“, 2012–2014 m. – vyresniuoju konsultantu „Ernst & Jaunas. 2014–2018 m. vadovavo PJSC KAMAZ vidaus audito tarnybai. Nuo 2018 m. - PJSC KAMAZ Skaitmeninės transformacijos centro direktorius.
KAMAZ yra didžiausias gamintojas Rusijojesunkiasvorių sunkvežimių, eksploatuojamų nuo 1976 m. Įmonė taip pat gamina autobusus, elektrinius autobusus, vandens autobusus, traktorius, kombainus, elektros agregatus, šilumines mini elektrines ir komponentus. Pagrindinė gamyba yra Naberezhnye Chelny mieste.
Ar tai vidinis įmonės prašymas ar yra išorinis spaudimas iš valstybės, klientų?
Nepavadinčiau to spaudimu.Valstybė nustato leistino ribas tarp ūkio subjektų ir keičia ribas priklausomai nuo skaitmeninių technologijų galimybių. Paprastas pavyzdys – dronas. Technologiškai autonomines mašinas galima paleisti, tačiau valstybė veikia kaip reguliatorius, leidžiantis technologijai atsirasti ir plėstis. Tas pats yra ir su blockchain. Technologija egzistuoja jau seniai, tačiau norint prie jos pereiti, valstybė turi išsakyti savo poziciją.
Antroji valstybės funkcija – padėtipertvarkos įmonės, kuriose dalyvauja valstybė. Mąstoma, kaip plėtoti skaitmenines technologijas, sprendžiama dilema investuoti į buitinius sprendimus, kurie neturi didelio vardo ir istorijos, ir sakoma, kad skaitmenizacija yra neginčijama palaima.
— Rusijoje elektromobiliams nėra didelės paklausos, klientai ne taip rūpinasi aplinka. Kas tai yra įmonėms?
— Kvaila ginčytis su tuo, kad ateis elektrifikacija. Automobilių įmonės turi investuoti į tendencijas. O KAMAZ, švelniai tariant, būtų keista to nedaryti.
Išbandyti save nauja kryptimi ir sąžiningaiSakome, kad technologija vis dar ekonomiškai absurdiška. Tačiau ne viską lemia ekonomika – taip, ekologijai nėra didelės paklausos, kaip Europoje, bet ji atsiranda ir auga. Maskvoje jau kursuoja daugiau nei 500 elektrinių autobusų – tai akivaizdus elektros poreikis.
– Bet pirmiausia elektrifikuojamas miesto transportas, asmeniniai automobiliai. O jūs specializuojatės sunkvežimiuose, juos sunku elektrifikuoti.
— Sunkvežimiai taip pat naudojami vidujemiestuose – aišku, kad tai mažesnės keliamosios galios, iki 10 tonų, darbas jau paruoštoje infrastruktūroje. Ir jei mes kalbame apie kasybos savivartį, kurio keliamoji galia yra 30 tonų, akumuliatorius ten turėtų būti žymiai didesnis nei šiukšliavežio ar autobuso - tai kol kas neįmanoma.
Tačiau sunkvežimių elektrifikavimas mieste,keleivių vežimas vyks greitai. Taip pat yra projektų greitkeliuose - M11, ateityje M12 gali būti aprūpintas infrastruktūra, yra keičiamų baterijų projektas, kuris padės išspręsti esamų technologijų įkrovimo trukmės problemą.
– Infrastruktūra – įkrovimo stotelės?
Arba mainų sistema.Ši technologija dar toli gražu neįdiegta, tačiau yra sprendimų, kaip užtikrinti aplinką kelyje M11. Jūs teisus, kad vis dar kyla daugiau klausimų dėl priemiestinio ir tarpmiestinio susisiekimo. Pramonės ekspertai supranta, kad dabartiniu technologijų lygiu tai artimiausiu metu yra beprasmiška.
— Kai pirmą kartą atėjote į pareigas, pristatyme apie KAMAZ sakė, kad skaitmenizacija paveiks ne tik produktus, bet ir darbo procesus. Ką?
— Visos valdymo sistemos.Paprastais žodžiais tariant, pereiname nuo resursais pagrįsto tūrinio planavimo prie parduotuvės lygio detalizavimo, sumažindami automatizavimą iki konkretaus darbuotojo. Didiname duomenų apie tai, kas vyksta seminare, apimtis, orientuodamiesi ne tik į žmonių ekspertų nuomonę, bet ir į objektyvius duomenis. Tai būtina, pavyzdžiui, siekiant pagerinti proceso stabilumą. Skaitmeninės technologijos ten veikia kaip objektyvi garantija, kad gamyba nepažeidžia technologinės drausmės. Viskas susiveda į tai, kad žmonės gauna daugiau įrankių ar draudimo, kuriuos pakeičia algoritmai, jei galima iki galo aprašyti, ką žmogus daro.
— Ar buvo problemų diegiant skaitmenines technologijas jūsų darbe? Darbuotojai nebijo dėl darbo vietų?
– Žmonės turi baimę, kurią diktuoja mokslofantazija ir žiniasklaida. De facto pakeitimas vyksta, bet ne taip skausmingai, kaip atrodo. Daugelis žmonių nemėgsta daryti rutinos, o mano atmintyje yra daug pavyzdžių, kai skaitmenizacija tokias funkcijas visiškai pašalino arba perkėlė į mašiną ir kažkodėl nebuvo mitingų grąžinti darbą žmonėms, nes visa tai vyksta į gera. . Žmonės turi baimę, bet kai kalbama apie tai, mes nesusiduriame su pasipriešinimu skaitmeniniams asistentams.
Tai daugiau valdymo klausimas.Jei darbuotojams sakome: „Štai jums skaitmeninės technologijos, diegkite jas, bet tada turite pranešti ir sumažinti žmonių skaičių parduotuvėje“, tada, žinoma, technologijos suvokiamos prastai. Ir jei tai yra palaikymo įrankis, tada jie patys suras, kaip optimizuoti. Pavyzdžiui, mes nesiekiame vadovybei nustatyti, ką veiks žmogus ir ką mašina. Bet jei lėkštes automatizuosime ar duomenis suskaitmeninsime iš popieriaus, tai specialistai atlaisvins laiko, bus perorientuoti į kitą užduotį arba bus leista laiku vykti namo. Per pastaruosius 10 metų KAMAZ labai sumažino darbuotojų skaičių, tačiau kalbant apie produkciją, viskas liko taip pat, o modelių gama išaugo.
Didelė problema yra ne su įprastomis operacijomis, o susprendimų priėmimas. Žmonės pasikliauja savo patirtimi, o objektyvios išvados, kurias galima padaryti remiantis duomenimis, gali skirtis nuo šios nuomonės. Tokiame konflikte sulaukiame didelio pasipriešinimo.
„Kelyje tankiai apgyvendintame mieste su prastu ženklinimu ir netiksliais žemėlapiais operatorius vis dar yra būtinas“
– Įsivaizdavote nepilotuojamą šaudyklą be kabinos – o kiek jis apskritai kovoja su, atrodytų, visuotinai priimtomis saugos priemonėmis, kai net dronai privalo turėti vairuotojus?
– Formaliai tai irgi yra RnD.Vairuotojas turi būti atsarginis pagal teisės aktus. Tačiau etikos požiūriu, jei sumažinate neigiamų incidentų tikimybę, tai yra, paleidžiate įrenginį ten, kur nėra žmonių, kodėl yra atsarginis operatorius? Pavyzdžiui, automobilis važiuoja kokio nors mažmenininko logistikos centre. Taip, ji gali nugriauti tvorą, apgadinti automobilį, bet tai yra nedidelė rizika. Tiesą sakant, tai jau subrendusi technologija ir turime pirmųjų klientų, kurie moka pinigus už jos įgyvendinimą.
— Ar yra reguliavimo problemų, trukdančių kurti dronus?
„Iš karto pasakysiu, kad nesu šios srities ekspertas.Tačiau pagrindinė problema, mano nuomone, yra sertifikavimo taisyklių nebuvimas. Grubiai tariant, niekas nepasakė, kaip ir ką reikia padaryti, kad įrenginys gautų patvirtinimą ir būtų paleistas. Kol kas visa tai yra kūrimo ir supratimo stadijoje. Tikriausiai M11 greitkelyje, kur kiekvienas ramstis yra protingas, galite atlikti navigacijos pataisą, neįtraukti žmonių pasirodymo ir padaryti specialią juostą automobilio užvedimui be operatoriaus. Tačiau kelyje tankiai apgyvendintame mieste su prastu ženklinimu ir netiksliais žemėlapiais dar neapsieisite be operatoriaus.
Dabar valstybė ir įmonės vieningos supratimukad galima įvesti eksperimentinį teisinį režimą, kai nereikalaujama sertifikavimo ir dronai gali būti paleisti jau dabar. „Rostransnadzor“ šio automobilio nestabdys, o Valstybinė eismo inspekcija nekels klausimų dėl automobilio konstrukcijos pakeitimų. Akivaizdu, kad neįmanoma paprasčiausiai įdiegti šių taisyklių visoje šalyje, tai absurdiška.
— Ar yra kokių nors kliūčių atliekant bandymus?
– Aš jų nematau.Yra atsarginis vairuotojas, bet įstatymai nepasako, kad impulsas į vairą turi būti perduodamas ranka, tai gali padaryti ir programinė įranga. Todėl tokius mechanizmus galima išbandyti – tai daro „Yandex“, „KAMAZ“ ir daugelis įmonių. Vėlgi, tai vis dar yra eksperimentinis režimas, kalbant apie didelio masto įgyvendinimą – reikia daugiau bandymų.
„Rusijoje yra nedaug istorijų su išaugusiais šios pramonės startuoliais“
– Dirigavote greitintuvams – kodėl taip nusprendėte ieškoti perspektyvių?
– Tai labai erzinantis klausimas.Įprastų rizikos kapitalo rinkų ir dėl to tinkamoje stadijoje startuolių šalyje yra labai mažai. Todėl klasikinės formos greitintuvai mūsų šalyje atrodo absurdiškai. Deja, įmonės Rusijoje yra dviejų lygių: kurčias preseed, žmogus atėjo su plika idėja arba įmonės, kurios jau buvo labai gerai investuotos. Pažįstu labai nedaug žmonių, turinčių gerą idėją, kuriai reikia investicijų Rusijoje. Kalbu tik už savo industriją – rinka labai maža, tad nėra kam savęs parduoti.
Mes padarėme greitintuvą pagal analogiją suelektrinės transporto priemonės – verčiau pažiūrėkite, ką galime padaryti. Paaiškėjo, kad atsakymą žinojome nuo pat pradžių, tiesiog tuo buvome įsitikinę. Daugumą įmonių žinojome su geromis idėjomis, draugavome su jomis feisbuke. Pavyko ištraukti vos kelis projektus, šiaip vaikinai atsinešė grynai techninių dalykų, norėjo ant konvejerio įdėti kažką papildomai. Bet visa tai ne apie verslą.
Vadinasi, jie nesupranta jūsų poreikių?
– Sakėme, kad norime istorijos supartnerystę, kur galime paremti juos prekės ženklu, apyvartinėmis lėšomis, piltuvu, tačiau tam reikia nepriklausomo produkto. Tačiau daugumai mes liekame automobilių kompanija – matyt, todėl mūsų žinutė nebuvo priimta. Pas mus ateidavo pardavinėti naktinio matymo sistemų, padangų slėgio daviklius – sako, nusipirk ir deda ant konvejerio. Bet mes jau stebime viską, kas vyksta rinkoje: stambus verslas visa tai darė ilgą laiką. Universiteto 5 ar 6 kurso vaikinai tikina sugalvoję naujovišką dalyką, tačiau mūsų segmente stambią korporaciją aplenkti beveik neįmanoma.
Rusijoje yra nedaug istorijų su išaugusiais startuoliaisindustrija. Mes turime naujovių, o ne sprendimų, o technologijų lygmeniu. Universitete dėstomos disciplinos, bet nėra taikomojo lygio, nes nėra tokio masto pramonės. Jei nėra tvaraus ir konkurencingo roboto gamintojo, kur jį išbandysite?
Daugiau naujovių ateina iš įmonių, kurios turijau turi prekę. Pavyzdžiui, kuriame ir tobuliname naują radarų sistemą. Ar ji pasirodys už įmonės ribų? Tikriausiai, bet neatspindėtų poreikių. Deja, Rusijoje tai dažna problema – maža ekonomika, pagal didelių skaičių dėsnį, neleidžia atsirasti daugybei idėjų.
„Tesla pirmoji pagamino automobilį, kuriame techninė įranga ir valdymo sistema pradėjo gyventi skirtingais ciklais. Bet dabar tai jau praeitis“.
— Kaip įsivaizduojate idealų skaitmeninį KAMAZ produktą? Ar tai sąlyginai Tesla modelis su automobilio kėbulo gamyba ir nuolat atnaujinamomis programomis, ar dar kas nors?
Tesla tikrai pagamino pirmąjį automobilįkur „geležis“ ir valdymo sistema pradėjo gyventi skirtingais ciklais. Dabar tai jau nuobodi istorija, viskas tampa IT ir susidės iš dviejų dalių: kietojo įrenginio ir jo veikimą užtikrinančios programinės įrangos. Taip pat turime mašinų, kuriose pateikiame atnaujinimus. Taip atsitiko iki šiol, tačiau sunkvežimiuose atnaujinimus matote ne per sąsajos meniu, o, pavyzdžiui, keičiant variklio parametrus.
– Logiškas klausimas – ar nebus lengviau ateityje geležies gamybą perduoti iš išorės ir dirbti tik su programine įranga?
– Sutinku, kad prie to prieisime globaliai. Kompetencijos kuriant ir gaminant produktą skirsis. Tačiau KAMAZ vertė šiandien yra automobilių gamyboje. Kodėl turėtume to atsisakyti?
Be to, yra kliūtis – ji trukdogamybos priemones, o ne patį automobilį. Šiandien, norint jį pagaminti, reikia įrankių, pritaikytų konkrečiam automobiliui. Tačiau viskas juda link universalizacijos – įrangos, kuri gamina bet kokią detalę, pavyzdžiui, 3D spausdintuvą. Ir tik tada automobilius galima gaminti bet kur. Tai ateis, bet nemanau, kad mes nustosime gaminti automobilius.
– Kokius duomenis renkate? Kam jie reikalingi?
„Tai taip pat investicija į ateitį.Norime suprasti, kas vyksta su automobiliu, kad galėtume optimizuoti jo dizainą. Visų automobilių gamintojų paslaptis yra žinoma: jei automobilis dirba daugiau nei nustatytas laikas, tada jis turi perteklinę saugos ribą. Turime rasti pusiausvyrą tarp mašinos išteklių ir kliento noro už ją mokėti.
Taip pat kovojame su vartotojų ekstremizmu,kai žmogus nužudo automobilį ir sako, kad jis sugedo garantinio laikotarpio metu. Ir matome, kad jis važiavo su užraktu, per kiekvieną pavarų keitimą leido dujas ir pan. Didžiąją dalį naujų automobilių planuojame parduoti su serviso sutartimi - automobilio nuosavybės laikotarpiui, per 3 metus, privalome jį suremontuoti, o ne tik garantiniais atvejais. Todėl mums svarbu matyti, kaip mašina valdoma. Jeigu matome alyvos slėgio kritimą, aušinimo skysčio nutekėjimą, pavaros diržo slydimą, suprantame, kad jau dabar reikia vežti automobilį į servisą, nes toliau bus ardomasis defektas ir susisiekiame su klientu.
– Vadinasi, jūs tiesiogiai skambinate ir kalbate apie tai?
– Taip, turime operacijų kontrolės skyrių –jie skambina klientams. Tai nėra kažkoks proveržis, o higienos minimumas, kurį turėtų turėti kiekvienas automobilių gamintojas. Tačiau galvojame ir apie pažangesnius metodus – duomenis kaip turtą. Tikime ateitimi, kurioje bepilotė transporto priemonė pakeis transporto vaidmenų pasiskirstymą. Šiandien yra transporto operatorius, kurio pagrindinė užduotis yra dviejų išteklių, automobilio ir vairuotojo, valdymas. Vairuotojas išeis, automobilis taps vieninteliu ištekliu, kurį reikės teisingai paskirstyti. Mūsų duomenys padės suprasti, kas vyksta su transporto sistema šalyje: kas, kur, kada ir kaip keliauja, kaip organizuojamas pervežimas.
Kitas projektas yra didžiausias kilnojamas turtasduomenų rinkimo platforma. Mūsų sistema sukurta taip, kad galėtumėte rinkti duomenis apie bet kurį regioną – pakabiname kamerą ir matome siužetinę lentelę. Tai leidžia atpažinti nukritusius ženklus, valyti kelią, net išmatuoti tikslią temperatūrą. Trečiasis projektas – duomenys kaip judėjimo pagrindas. Tikslios kartografijos neturime, bet suprantame automobilių pravažiavimą, kuriuo metu jie naudojami, vienas iš produktų klientui yra kuro standartas. Galime pasakyti, kokios bus degalų sąnaudos tam tikromis sąlygomis: su kroviniu, šaltu oru, konkrečiu sezonu ir maršrutu.
Skaityti daugiau
Apokalipsei atspari striukė, pagaminta naudojant NASA ir oro pajėgų technologiją
Rasta 1200 metų senumo dirbtinė sala, manoma, susiformavusi natūraliai
Šunys savo šeimininkus atpažįsta iš tolo, nenaudodami uoslės ir regos pojūčio.