„Mūsų sistema padeda sunaudoti 30 % mažiau degalų“
— Papasakokite apie tris savo darbo sritis —
– Pavadinčiau tai vientisu produktu su laipsniunaudojant funkcionalumą, kai jis vystosi. Pagrindinis produktas mums – nepilotuojamas krovinių vežimo kontrolė. Dar niekas to gerai nedaro. Apie bandymus kažką panašaus daryti rinkoje jau seniai skelbiama, pavyzdžiui, KAMAZ, tačiau kol kas sertifikuotą veikiantį sprendimą turime tik mes.
Esant infrastruktūrai ir reguliavimui, daugelisgalėtų arti vikšrus bepiločiais orlaiviais. Dažnai girdime tokius pareiškimus. Tačiau kyla klausimas, ką daryti esamoje situacijoje? Mūsų idėja tokia, kad nereikia visko kaltinti reguliatoriaus ir kažko laukti. Galite uždirbti ir gauti naudos rinkai dabar.
Igoris Kalošinas
Taip atsiranda produktai ir atskiros funkcijos.Pirmasis komercinis produktas, kurį parodėme rinkai, yra vairuotojo padėjėjas. Tai reiškia, kad vairuotojas priešais save mato monitorių, kuris sufleruoja: reikia pagreitinti arba sulėtinti. Tai būtina norint sutaupyti degalų. Tai padarėme naudodamiesi 3D virtualiu bėgiu, kurį automobilis seka kaip siūlą.
Kuo ši technologija išskirtinė?
– Svarbiausia, kad jis būtų trimatis iratsižvelgiama į reljefą. Atsižvelgiant į automobilio vietą ir atsižvelgiant į automobilio svorį, slėgį ašims, galima pateikti rekomendacijas dėl vairavimo stiliaus. Taip galite sutaupyti 20-30% kuro sąnaudų. Nemačiau sprendimų, kurie duoda tokį poveikį rinkoje. Kažkas apvynioja visą automobilį davikliais ir sutaupo 2-3%.
40% transporto išlaidų tenka kurui, jeisutaupome 30% šios sumos, tada grynasis marginalumo priedas yra 10%. Tai reiškia, kad įmonė gali uždirbti čia ir dabar, būti naudinga klientams. Ir yra bėda, kad trūksta patyrusių vairuotojų, o mūsų technologija paverčia tai operatoriumi, dabar automobilio elgesys bus reguliuojamas profesionaliai.
Pirmasis sistemos lygis yra monitoriai, kurieraginimas paspausti dujas arba stabdį. Vairuotojas turi nuolat jį stebėti ir veikti pagal rekomendacijas, o tai nėra labai patogu. Kita versija yra visavertė pagalbos vairuotojui sistema. Jis pakeičia pastovaus greičio palaikymo sistemą ir kontroliuoja degalų sąnaudas.
Ši sistema turi galimybę dalyvauti operatoriui- žmogus pamato kliūtį, sulėtina greitį ir vos tik ją pravažiuoja, automobilis vėl įsibėgėja. Čia panaši vartotojo patirtis, bet jūs tik reguliuojate degalų sąnaudas – pavyzdžiui, aš noriu 22 litrų 100 km. O operatorius sėdi, laiko vairą, dujų pedalo nespaudžia. Bet kurią akimirką jis gali nuspausti stabdžius. Ši energiją taupanti pastovaus greičio palaikymo sistema tapo pavyzdiniu produktu.
— Kaip parduodate savo gaminį, nes Rusijoje įmonės mažiau rūpinasi žala aplinkai ir degalų taupymu?
– Teisingai, Europoje jie reaguoja, bet Rusijoje kol kasnereaguoti. Ir problema ne tai, kaip aplinka suvokiama, o vairuotojų, transporto įmonių vadovaujančio personalo pasipriešinimas. Iš tiesų, naudojant tokias sistemas, sunkiau apgauti, apgauti ar išleisti kurą. Jei įmonei vadovauja savininkas, siekiantis efektyvumo, tai mūsų klientas.
Su šia sistema sunkvežimiai važiuoja virtualiu bėgiu
Kaip jūsų technologija padeda vairuotojams daugiau ilsėtis?
— Jei atleisime vairuotoją nuo elementonuolatinė įtampa, ji sunaudoja mažiau energijos. Todėl vairuotojo nuovargio lygis natūraliai mažėja. Galbūt, jei tokios sistemos bus įdiegtos plačiau, vairuotojams bus suteikta daugiau kvotų už laiką, kurį jie gali praleisti prie vairo.
„Jau perėmėme pedalą iš vairuotojų. Dabar galime perimti ir vairą.
– Kaip apskritai susikūrė tokios sistemos? Kur dar jie naudojami?
– Yra keletas senų sekimo tipųtechnologijas, kurios prisimena, kur važiavo automobilis, prisimena parametrus ir pagal juos daro išvadas. Tada buvo sistemos, skirtos įvertinti vairavimo įgūdžius, palyginti su etaloniniu vairavimu, ir koreguoti vairuotojo elgesį. Tai jau gana senovinė sistema, bet kažkur ji tik pradedama diegti. O trečias etapas – aktyvi sistema su didelio tikslumo kartografavimu ir rekomendacijų teikimu vairuotojams arba automobiliui pasiseka pačiam pagal jau atliktą skaičiavimą.
Tokios sistemos neseniai buvo įdiegtosaukštos klasės automobiliai – aukščiausios klasės Mercedes ar Volvo versijos. Ši erdvė nepasiekiama net tokių mašinų savininkams, tai yra atskira mokama galimybė. O „Energotrak“ žaidžia čia pat – sunkvežimių valdymo srityje, pagrįstoje didelio tikslumo kartografija. Tai ne bandymas pasivyti šiuos automobilius, o dalis dronų technologijos, kurią galima pritaikyti šiandien.
— Tai yra, reglamentas dar neleidžia naudoti bepiločių orlaivių, bet ar nusprendėte panaudoti bent dalį technologijų?
- Ne visai.Dabar visame pasaulyje negalite išleisti automobilio be piloto, operatorius privalo valdyti automobilį. Tada kyla klausimas – ką veikia šis operatorius? Ir jei jis nespaudžia pedalų ar nepasuka vairo, tai jau yra nepilotuojamas valdymas. Dabar, pasitelkę efektyvią pastovaus greičio palaikymo sistemą, iš vairuotojo atėmėme pedalą. Dabar galime pasiimti vairą, technologija leidžia, jie buvo išbandyti su komercine siunta maršrutu Maskva – Sankt Peterburgas. O operatoriai vos palietė vairą ar pedalus. Jie pasiekė labai gerą energijos vartojimo efektyvumo rezultatą – 20 litrų 100 km.
Štai ką dabar galime padarytinepilotuojamos kontrolės srityje pagal reguliavimo sistemą. O kai atsiras nepilotuojami koridoriai, mes pirmieji jais keliausime. Kodėl? Kadangi bėgiai yra didelio tikslumo kartografija, Rusijoje jos niekas neturi. Suskaitmeninome 38 000 km kelių iki pat Kinijos sienos. Norėdami tai padaryti, turite keletą kartų fiziškai važiuoti keliais.
Kiek technologijų atsilieka nuo reguliavimo?
- Infrastruktūros parengtis ne rusiška,bet pasaulinė problema. Norint leisti nepilotuojamas transporto priemones, būtina iš kelių pašalinti transporto priemones su žmonėmis. Būti kartu dėl technologijų netobulumo bus sunku. Todėl jie diskutuoja apie atskirus transporto koridorius, kurie galėtų veikti greitkelyje. O mieste juos įgyvendinti bus sunkiau. Kad ir kaip gerai būtų treniruotas neuronas, juos paleisti bus galima tik po 5–10 metų. Greitkeliai M-11 ir M-12, M-4 ir eikite šia kryptimi.
– Kokie yra pagrindiniai jūsų tobulėjimo bruožai? Į kokius klientus orientuojatės?
— Mūsų užduotis yra užtikrinti, kad automobilistaisyklingai ėjo maršrutu ir efektyviai vežė krovinius. Esame orientuoti į transporto įmones, joms svarbus pristatymo patikimumas ir efektyvumas. Tuo pačiu kas kelias sekundes iš automobilio siunčiama visa telemetrija, renkame didelius duomenis, iš kurių galime nuspėti, kokios anomalijos vyksta su automobiliu. Automobilis pradėjo vartoti daugiau degalų – kas atsitiko? Galbūt vairuotojas perėmė valdymą, atsirado problemų su agregatais, automobiliu ar buitinio tranzito ratu. Tokius signalus skaitome ir siunčiame įmonei. Ir jų analitikai turi išgauti teisingas reikšmes iš šio masyvo.
„Mūsų užduotis – užtikrinti, kad automobilis tinkamai judėtų trasa ir efektyviai vežtų krovinius“
Kiek pažengusios šios įmonės? Ar juos domina tokios technologijos?
— Sprendžiant iš sutarčių skaičiaus, kadsudaryta su transporto įmonėmis – jų susidomėjimas didžiulis. Ir su visomis transporto įmonėmis turime sutartis, su kitomis pasirašytos ketinimų sutartys. Tačiau kyla ir verslumo klausimas – ar jie nori mokėti už šią mažą dėžutę? Nuo susidomėjimo iki komercinio įgyvendinimo yra gana ilgas kelias. O su kruizo kontrole situacija daug geresnė ir procesas greitesnis.
„Mūsų technologija taip pat gali būti naudojama oro transportui“
— Kokioms įmonėms taikote?
— Jei užsienyje, ryškiausias pavyzdys – aktyviaibesivystanti įmonė – TuSimple. Tačiau pagrindinis konkurentų skirtumas yra tas, kad jie naudoja kompiuterinį matymą, kad įvertintų aplinką ir perduoda komandas automobiliui. Šios technologijos yra gana brangios; lidarai, radarai ir kameros gali kainuoti kelis šimtus tūkstančių dolerių už transporto priemonę. Ir jie vis dar turi apribojimų – jie neveikia gerai lyjant ar rūkui.
Ir mes turime virtualų geležinkelį, susietą su palydovustočių, o vidinė sistema, kuri per jutiklius atsižvelgia į daugybę parametrų, leidžia aklai pereiti nuo vieno objekto prie kito. Tai leidžia vairuoti automobilį bet kokiu oru. O automobilis gali važiuoti net pakankamai ilgai be palydovinio signalo: įvažiuoti į Lefortovo tunelį ir iš jo išvažiuoti su 40 cm atstūmimu.Tai didžiulis pranašumas prieš konkurentus.
— Ar galite įdiegti sistemą bet kuriame sunkvežimyje?
— Taip, visoms šiuolaikinėms transporto priemonėms iki5–7 metų gylyje. Tai visi Scania, KAMAZ, Mercedes, turime apie septyniolika markių. Pirmiausia turime prisijungti prie mašinos, paimti iš jo visus kodus ir jie yra paruošti prijungimui.
„Jei vairuotoją išlaisvinsime iš nuolatinės įtampos, jis išeikvoja mažiau energijos“
— Ar užsiimate oro ir povandeninėmis technologijomis?
– Kol kas tik žemė.Tačiau šios technologijos pranašumai, skirtingai nei konkurentai, kurie naudoja kompiuterinio matymo technologijas, palyginti mažai išvystyta, ji gali būti naudojama ir oro transportui. Ten taip pat statomas virtualus bėgis, nutiestas didesniame aukštyje oro koridoriuose.
Ten taip pat yra paviršiaus reljefas ir jums reikiaatsižvelgti į tai, kad transporto priemonės ir orlaiviai nesusikerta. Yra trys koordinatės, kurios nėra susietos su žeme, jos gali apibūdinti žemę, bet gali būti ir virš žemės.
– Į ką šiuo metu kreipiate dėmesį?
— Pirmoji kryptis – energijos vartojimo efektyvumaspastovaus greičio palaikymo sistema, ji yra paruošta naudojimui, gali būti smulkių patobulinimų dėl aptarnavimo užklausų. Todėl norime į esamus sunkvežimius įdiegti kuo daugiau įrenginių.
Taip pat norime stiprinti nacionalinę programąoperatorius nepilotuojamuose koridoriuose. Čia suprantame, kad esame vieninteliai, ko gero, ar bent keli, galintys įnešti apčiuopiamą indėlį į šios krypties plėtrą. Nes yra jau paruošti, sertifikuoti sunkvežimiai ir jau veikianti technika.
Skaityti daugiau:
NASA atskleidė Haumėjos – paslaptingiausios Saulės sistemos planetos – kilmę
Genomo „tamsioji medžiaga“ slėpė vėžio gydymą: ką mokslininkai ten rado
Penki milijonai mirties metų: kodėl „Didysis mirtis“ užtruko taip ilgai