Pirms četriem gadiem KAMAZ noteica digitālās transformācijas kursu, 2019. gadā prezentēja pirmo dronu, bet 2019. gadā ieviesa pirmo dronu.
"Automobiļu uzņēmumiem vajadzētu ieguldīt tendencēs"
— Kāpēc KAMAZ nolēma digitalizēties?
— Для любой компании цифровизация — не цель, а rīks, jums tas jāpieiet no biznesa viedokļa. Sergeja Kogogina pārstāvētā KAMAZ vadība šādu lēmumu pieņēma pirms dažiem gadiem, apzinoties, ka bez digitalizācijas uzņēmuma tālākas attīstības nebūs. Turklāt ir laika horizonts – var koncentrēties uz efektivitātes uzlabošanu un ieņēmumu palielināšanu, ieviešot tehnoloģijas jau šodien, vai arī investēt tehnoloģijās, kas vēl nav monetizētas, bet nodrošina pamatu kapitāla plūsmas uzturēšanai nākotnē.
Automobiļu rūpniecība ir investīciju ietilpīga,vienmēr prasa daudz RnD, daudz kas aiziet tikai uz pētniecību un netiek uz nākamo posmu. Telekomunikāciju, banku, mazumtirdzniecības jomā investīciju pārvēršanas rezultātos ātrums ir ļoti ātrs, jo ātrs ir arī pats biznesa modelis. Taču rūpniecībā, īpaši zinātnes ietilpīgajā, tas ir ieguldījums kaut ko tādu, kas nākotnē dos naudas plūsmu.
Eldars Šavaljevs dzimis 1988. gada 21. septembrī Potsdamā, Vācijā.2010. gadā viņš absolvēja Kazaņas Federālo universitāti ar grādu ekonomiskajā kibernētikā.No 2010. līdz 2012. gadam viņš strādāja par konsultantu PricewaterhouseCoopers, un no 2012. līdz 2014. gadam viņš strādāja par vecāko konsultantu uzņēmumā Ernst &; Young.No 2014. līdz 2018. gadam viņš vadīja KAMAZ PTC Iekšējās revīzijas dienestu.Kopš 2018. gada viņš ir KAMAZ PTC Digitālās transformācijas centra direktors.
KAMAZ ir lielākais ražotājs Krievijāsmagās kravas automašīnas, kas darbojas kopš 1976. gada. Uzņēmums ražo arī autobusus, elektrobusus, ūdens autobusus, traktorus, kombainus, elektroagregātus, termominielektrostacijas un komponentes. Galvenā ražotne atrodas Naberezhnye Chelny pilsētā.
Vai tas ir uzņēmuma iekšējs pieprasījums vai ir ārējs spiediens no valsts, klientiem?
Es to nesauktu par spiedienu.Valsts nosaka pieļaujamā robežas starp ekonomikas subjektiem un maina robežas atkarībā no digitālo tehnoloģiju iespējām. Vienkāršs piemērs ir drons. Tehnoloģiski autonomas mašīnas var darbināt, bet valsts darbojas kā regulators, kas ļauj tehnoloģijai parādīties un mērogot. Tas pats ir ar blokķēdi. Tehnoloģija pastāv jau sen, taču, lai uz tām pārietu, valstij ir jāpasaka sava nostāja.
Otra valsts funkcija ir palīdzētpārveides uzņēmumi ar valsts līdzdalību. Tajā tiek domāts, kā attīstīt digitālās tehnoloģijas, tiek risināta dilemma par investīcijām pašmāju risinājumos, kuriem nav liela vārda un vēstures, un teikts, ka digitalizācija ir neapstrīdama svētība.
— Krievijā pēc elektromobiļiem nav liela pieprasījuma, klientiem tik ļoti nerūp vide. Kas tas ir uzņēmumiem?
— Ir muļķīgi strīdēties ar to, ka nāks elektrifikācija. Automobiļu uzņēmumiem ir jāiegulda tendences. Un būtu dīvaini, ja KAMAZ, maigi izsakoties, to nedarītu.
Izmēģinot sevi jaunā virzienā un godīgiMēs sakām, ka tehnoloģija joprojām ir ekonomiski absurda. Taču ne visu nosaka ekonomika – jā, nav plaša pieprasījuma pēc ekoloģijas, kā Eiropā, bet tā parādās un aug. Maskavā jau kursē vairāk nekā 500 elektrisko autobusu – tas ir nepārprotams pieprasījums pēc elektrības.
– Bet vispirms tiek elektrificēts pilsētas transports, personīgās automašīnas. Un jūs specializējaties kravas automašīnās, tās ir grūti elektrificētas.
"Kravas automašīnas tiek izmantotas arī pilsētas iekšienē - ir skaidrs, ka tā ir mazāka kravnesība, līdz 10 tonnām, darbs gatavās infrastruktūras iekšienē.Un, ja mēs runājam par pašizgāzēju, kura kravnesība ir 30 tonnas, akumulatoram jābūt daudz lielākam nekā atkritumu kravas automašīnai vai autobusam - to vēl nav iespējams izdarīt.
Bet kravas automašīnu elektrifikācija pilsētā,pasažieru pārvadājumi notiks ātri. Ir arī projekti uz automaģistrālēm - M11, nākotnē M12 var nodrošināt infrastruktūru, ir projekts par maināmiem akumulatoriem, kas palīdzēs atrisināt uzlādes ilguma problēmu uz esošajām tehnoloģijām.
— Vai infrastruktūra ir uzlādes stacija?
Vai apmaiņas sistēma.Šī tehnoloģija vēl ir tālu no ieviešanas, taču ir risinājumi, kā nodrošināt vidi uz M11. Jums ir taisnība, ka joprojām ir vairāk jautājumu par piepilsētas un starppilsētu pārvadājumiem. Nozares eksperti saprot, ka pašreizējā tehnoloģiju līmenī tas drīzumā ir bezjēdzīgi.
— Kad pirmo reizi nonācāt amatā, prezentācijā par KAMAZ viņi teica, ka digitalizācija ietekmēs ne tikai produktus, bet arī darba procesus. Kas?
— Visas vadības sistēmas.Vienkāršiem vārdiem sakot, mēs pārejam no uz resursiem balstītas apjoma plānošanas uz detalizētu veikala līmeni, pazeminot automatizāciju līdz konkrētam darbiniekam. Mēs palielinām datu apjomu par seminārā notiekošo, koncentrējoties ne tikai uz cilvēku ekspertu viedokli, bet arī uz objektīviem datiem. Tas ir nepieciešams, piemēram, lai uzlabotu procesa stabilitāti. Digitālās tehnoloģijas tur darbojas kā objektīva garantija, ka ražošanā netiek pārkāpta tehnoloģiskā disciplīna. Tas viss ir saistīts ar to, ka cilvēki iegūst vairāk rīku vai apdrošināšanu, ko aizstāj ar algoritmiem, ja var pilnībā aprakstīt personas darbību.
— Vai bija problēmas ar digitālo tehnoloģiju ieviešanu jūsu darbā? Darbinieki nebaidās par darbu?
– Cilvēkiem ir bailes, ko nosaka zinātniskiefantāzija un mediji. De facto nomaiņa notiek, taču ne tik sāpīgi, kā šķiet. Daudziem nepatīk darīt rutīnu, un manā atmiņā ir daudz piemēru, kad digitalizācija šādas funkcijas pilnībā izslēdza vai pārnesa uz mašīnu, un nez kāpēc nebija mītiņu, lai atgrieztu darbu cilvēkiem, jo tas viss notiek uz labu. . Cilvēkiem ir bailes, bet, runājot par to, mēs nesaskaramies ar pretestību digitālajiem palīgiem.
Tas vairāk ir vadības jautājums.Ja darbiniekiem sakām: “Te jums digitālā tehnoloģija, ieviesiet, bet tad jāziņo un jāsamazina cilvēku skaits veikalā”, tad, protams, tehnoloģijas tiek uztvertas slikti. Un, ja tas ir atbalsta rīks, viņi paši atradīs, kā optimizēt. Piemēram, mēs necenšamies vadībai noteikt, ko cilvēks darīs un ko darīs mašīna. Bet, ja plāksnītes automatizēsim vai datus digitalizēsim no papīra, tad speciālisti izbrīvēs laiku, tiks pārorientēti uz citu uzdevumu vai arī laicīgi varēs doties mājās. Pēdējo 10 gadu laikā KAMAZ ir ievērojami samazinājis darbinieku skaitu, taču ražošanas ziņā viss ir palicis nemainīgs, un modeļu klāsts ir pieaudzis.
Lielā problēma ir nevis ar ikdienas operācijām, bet gan arlēmumu pieņemšana. Cilvēki paļaujas uz savām zināšanām, un objektīvie secinājumi, ko var izdarīt no datiem, var atšķirties no šī viedokļa. Šādā konfliktā mēs sastopamies ar lielu pretestību.
“Uz ceļu blīvi apdzīvotā pilsētā ar sliktu marķējumu un neprecīzām kartēm operators joprojām ir neaizstājams”
– Jūs iztēlojāties bezpilota kuģu bez kabīnes – un cik tas vispār cīnās ar šķietami vispārpieņemtiem drošības pasākumiem, ja pat bezpilota lidaparātiem noteikti jābūt vadītājiem?
– Formāli tas arī ir RnD.Vadītājam ir jābūt rezerves vajadzībām saskaņā ar tiesību aktiem. Bet no ētiskā viedokļa, ja jūs samazinat negatīvu incidentu iespējamību, tas ir, ieslēdzat ierīci vietā, kur nav cilvēku, kāpēc ir rezerves operators? Piemēram, automašīna brauc kāda mazumtirgotāja loģistikas centrā. Jā, viņa var nojaukt žogu, sabojāt mašīnu, taču tie ir nelieli riski. Patiesībā šī jau ir nobriedusi tehnoloģija, un mums ir pirmie klienti, kas maksā naudu par tās ieviešanu.
— Vai ir kādi regulējuma jautājumi, kas kavē dronu attīstību?
— Es jums uzreiz pateikšu, ka neesmu eksperts šajā jomā.Bet galvenā problēma, manuprāt, ir sertifikācijas noteikumu trūkums.Atklāti sakot, neviens nav pateicis, kā un kas jādara, lai ierīce tiktu apstiprināta un to varētu nogādāt uz ceļa.Iespējams, uz M11 šosejas, kur katrs stabs ir gudrs, ir iespējams veikt navigācijas korekcijas, izslēgt cilvēku izskatu un izveidot īpašu joslu, lai iedarbinātu automašīnu bez operatora.Bet uz ceļa blīvi apdzīvotā pilsētā ar sliktiem marķējumiem un neprecīzām kartēm jūs vēl nevarat iztikt bez operatora.
Tagad valsts un uzņēmumi ir vienoti sapratnēka ir iespējams ieviest eksperimentālu tiesisko režīmu, kur sertifikācija nav nepieciešama un dronus var palaist jau tagad. Rostransnadzor šo auto nebremzēs, un Valsts satiksmes inspekcija neuzdos jautājumus par izmaiņu veikšanu automašīnas dizainā. Acīmredzot nav iespējams vienkārši ieviest šos noteikumus visā valstī, tas ir absurdi.
— Vai ir kādi šķēršļi pārbaudēm?
– Es viņus neredzu.Ir rezerves draiveris, taču likumā nav teikts, ka impulss uz stūri jāpārraida ar roku, to var izdarīt arī programmatūra. Tāpēc šādus mehānismus var pārbaudīt - to dara Yandex, KAMAZ un daudzi uzņēmumi. Atkal, šis joprojām ir eksperimentāls režīms, lai runātu par liela mēroga ieviešanu - ir vajadzīgi vairāk testu.
"Krievijā ir maz stāstu ar pieaugušiem jaunizveidotiem uzņēmumiem šajā nozarē"
— Jūs diriģējāt savus akseleratorus — kāpēc nolēmāt šādā veidā meklēt perspektīvus?
– Tas ir ļoti kaitinošs jautājums.Valstī ir ļoti maz normālu riska kapitāla tirgu un līdz ar to arī jaunuzņēmumu pareizajā stadijā. Tāpēc akseleratori klasiskajā formā mūsu valstī izskatās absurdi. Diemžēl uzņēmumi Krievijā ir divu līmeņu: kurls pirmssēklas, cilvēks nāca ar pliku ideju vai uzņēmumi, kas jau ir ļoti labi investēti. Es pazīstu ļoti maz cilvēku sēklu līmenī, kuriem ir laba ideja, kurai ir vajadzīgas investīcijas Krievijā. Es runāju tikai savas nozares vārdā – tirgus ir ļoti mazs, tāpēc nav kam sevi pārdot.
Mēs izgatavojām akseleratoru pēc analoģijas arelektriskie transportlīdzekļi — paskatieties, ko mēs varam darīt. Izrādījās, ka atbildi mēs zinājām jau pašā sākumā, tikai bijām par to pārliecināti. Lielāko daļu uzņēmumu zinājām ar labām idejām, bijām ar viņiem draugi Facebook. Paspējām izvilkt tikai dažus projektus, citādi puiši nesa tīri tehniskas lietas, gribēja uz konveijera uzlikt kaut ko papildus. Bet tas viss nav saistīts ar biznesu.
Tātad viņi nesaprot jūsu vajadzības?
— Mēs teicām, ka gribam stāstu arpartnerība, kur mēs varam viņus atbalstīt ar zīmolu, apgrozāmiem līdzekļiem, piltuvi, bet tam ir nepieciešams neatkarīgs produkts. Bet lielākajai daļai mēs paliekam autobūves kompānija - acīmredzot tāpēc mūsu vēstījums netika pieņemts. Atbrauca pie mums pārdot nakts redzamības sistēmas, riepu spiediena sensorus – saka, nopērc un uzliek uz konveijera. Bet mēs jau uzraugām visu, kas notiek tirgū: lielie uzņēmumi to visu ir darījuši ilgu laiku. Augstskolas 5. vai 6. kursa puiši uzskata, ka ir izdomājuši kādu inovatīvu lietu, taču apsteigt mūsu segmentā liela mēroga korporāciju ir gandrīz neiespējami.
Krievijā ir maz stāstu ar pieaugušiem jaunizveidotiem uzņēmumiemnozare. Mums drīzāk ir inovācijas tehnoloģiju līmenī, nevis risinājumi. Augstskolā māca disciplīnas, bet nav lietišķā līmeņa, jo nav tāda mēroga nozares. Ja nav ilgtspējīga un konkurētspējīga robotu ražotāja, kur jūs to testēsiet?
Vairāk inovāciju nāk no uzņēmumiem, kuriem irjau ir produkts. Piemēram, mēs izstrādājam un pilnveidojam jaunu radaru sistēmu. Vai viņa parādītos ārpus uzņēmuma? Iespējams, bet neatspoguļotu vajadzības. Diemžēl Krievijā tā ir izplatīta problēma – maza ekonomika, pēc lielo skaitļu likuma, neļauj parādīties lielam ideju skaitam.
"Tesla bija pirmā, kas izgatavoja automašīnu, kurā aparatūra un vadības sistēma sāka dzīvot dažādos ciklos. Bet tagad tā ir pagātne."
— Kā jūs iedomājaties ideālo KAMAZ digitālo produktu? Vai nosacīti tas ir Tesla modelis ar auto virsbūves ražošanu un pastāvīgi atjauninātām programmām, vai kas cits?
Tesla patiešām izgatavoja pirmo automašīnukur "dzelzs" un vadības sistēma sāka dzīvot dažādos ciklos. Tagad tas jau ir garlaicīgs stāsts, viss kļūst par IT un sastāvēs no divām daļām: cietās ierīces un programmatūras, kas nodrošina tās darbību. Mums ir arī iekārtas, kurās veicam atjauninājumus. Tas ir noticis līdz šai dienai, taču kravas automašīnās atjauninājumus redzat nevis caur interfeisa izvēlni, bet, piemēram, mainot dzinēja parametrus.
– Loģisks jautājums – vai nākotnē nav vieglāk nodot dzelzs ražošanu ārpakalpojumam un strādāt tikai pie programmatūras?
— Es piekrītu, ka mēs pie tā nonāksim globālā mērogā.Kompetences produkta radīšanā un ražošanā atšķirsies, bet KAMAZ vērtība šodien ir transportlīdzekļu ražošanā.Kāpēc mums no tā būtu jāatsakās?
Turklāt ir barjera – tā ir ceļāražošanas līdzekļi, nevis pati automašīna. Šodien, lai to ražotu, nepieciešami instrumenti, kas pielāgoti konkrētai automašīnai. Taču viss virzās uz universalizāciju – aprīkojumu, kas izgatavo jebkuru detaļu, piemēram, 3D printeri. Un tikai tad automašīnas var izgatavot jebkur. Tas notiks, bet es nedomāju, ka mēs beigsim ražot automašīnas.
- Kādus datus jūs apkopojat? Priekš kam tās vajadzīgas?
“Tas ir arī ieguldījums nākotnē.Mēs vēlamies saprast, kas notiek ar automašīnu, lai optimizētu tās dizainu. Visu autoražotāju noslēpums ir zināms: ja automašīna strādā vairāk par atvēlēto laiku, tad tai ir pārmērīga drošības rezerve. Mums ir jāatrod līdzsvars starp iekārtas resursiem un klienta vēlmi par to maksāt.
Mēs arī cīnāmies ar patērētāju ekstrēmismu,kad cilvēks nogalina automašīnu un saka, ka tā salūzusi garantijas laikā. Un mēs redzam, ka viņš brauca ar ieslēgtu slēdzeni, pie katras ātruma maiņas atkal gāza utt. Lielāko daļu jauno auto plānojam pārdot ar servisa līgumu - uz auto īpašumtiesību laiku, 3 gadu laikā, mums ir pienākums to salabot, un ne tikai garantijas gadījumos. Tāpēc mums ir svarīgi redzēt, kā iekārta tiek darbināta. Ja redzam eļļas spiediena kritumu, dzesēšanas šķidruma noplūdi, piedziņas siksnas izslīdēšanu, saprotam, ka tagad jāved auto uz servisu, jo tālāk būs postošs defekts, un sazināmies ar klientu.
- Tātad jūs tieši zvanāt un runājat par to?
— Jā, mums ir Operāciju kontroles nodaļa —viņi sauc klientus. Tas nav kaut kas izrāviens, bet gan higiēnas minimums, kam vajadzētu būt katram autoražotājam. Taču mēs domājam arī par progresīvākām metodēm – datiem kā aktīvu. Mēs ticam nākotnei, kurā bezpilota transportlīdzeklis mainīs lomu sadalījumu transportā. Mūsdienās ir transporta operators, kura galvenais uzdevums ir divu resursu, automašīnas un vadītāja, darbība. Vadītājs aizbrauks, automašīna kļūs par vienīgo resursu, kas būs pareizi jāsadala. Mūsu dati palīdzēs saprast, kas notiek ar transporta sistēmu valstī: kas, kur, kad un kā ceļo, kā tiek organizēti pārvadājumi.
Vēl viens projekts ir lielākā kustamādatu vākšanas platforma. Mūsu sistēma ir veidota tā, lai jūs varētu ievākt datus par jebkuru reģionu - mēs noliekam kameru un redzam stāstu. Tas ļauj identificēt nolaistās zīmes, tīrīt ceļus, pat izmērīt precīzu temperatūru. Trešais projekts ir dati kā kustības pamats. Mums nav precīzas kartogrāfijas, bet saprotam automašīnu caurbraukšanu, kurā laikā tās tiek izmantotas, viens no produktiem klientam ir degvielas standarts. Varam pateikt kāds būs degvielas patēriņš konkrētos apstākļos: ar kravu, aukstā laikā, konkrētā gadalaikā un maršrutā.
Lasīt vairāk
Apokalipses izturīga jaka, kas izgatavota, izmantojot NASA un gaisa spēku tehnoloģiju
Atrasta 1200 gadus veca mākslīgā sala, kas, domājams, veidojusies dabiski
Suņi atpazīst savus saimniekus no attāluma, neizmantojot ožu un redzi.