Четыре года назад «КАМАЗ» взял курс на цифровую трансформацию, в 2019 году представил первый беспилотник, а в
'Automobielbedrijven moeten investeren in trends'
— Waarom besloot KAMAZ te digitaliseren?
— Voor elk bedrijf is digitalisering geen doel, maartool, moet u het vanuit een zakelijk oogpunt benaderen. Het management van KAMAZ, vertegenwoordigd door Sergey Kogogin, nam deze beslissing een paar jaar geleden, zich realiserend dat er geen verdere ontwikkeling van het bedrijf zou zijn zonder digitalisering. Daarnaast is er een tijdshorizon - u kunt zich concentreren op het verbeteren van de efficiëntie en het verhogen van de omzet door de introductie van technologieën vandaag, of u kunt investeren in technologieën die nog niet te gelde zijn gemaakt, maar die een basis bieden voor het in stand houden van de kapitaalstroom in de toekomst.
De auto-industrie is investeringsintensief,vereist altijd veel RnD, veel gaat alleen naar onderzoek en gaat niet naar de volgende fase. Op het gebied van telecom, bankieren, retail is de snelheid van het omzetten van investeringen in resultaten erg snel, omdat het businessmodel zelf ook snel is. Maar in de industrie, vooral wetenschapsintensief, is het een investering in iets dat in de toekomst een cashflow zal opleveren.
Eldar Shavaliev werd geboren op 21 september 1988 instad Potsdam, Duitsland. In 2010 studeerde hij af aan de Kazan Federale Universiteit met een graad in economische cybernetica. In 2010–2012 werkte hij als consultant bij PricewaterhouseCoopers, in 2012–2014 als senior consultant bij Ernst & Jong. Van 2014 tot 2018 leidde hij de interne auditdienst van KAMAZ PJSC. Sinds 2018 - Directeur van het Digital Transformation Center van KAMAZ PJSC.
KAMAZ is de grootste fabrikant in Ruslandzware vrachtwagens, actief sinds 1976. Het bedrijf produceert ook bussen, elektrische bussen, waterbussen, tractoren, maaidorsers, elektrische eenheden, thermische mini-krachtcentrales en componenten. De belangrijkste productie is gevestigd in de stad Naberezhnye Chelny.
Is dit een intern verzoek van het bedrijf of is er externe druk van de staat, klanten?
Ik zou het geen druk willen noemen.De staat stelt de grenzen van wat is toegestaan tussen de onderwerpen van de economie en verandert de grenzen afhankelijk van de mogelijkheden van digitale technologieën. Een eenvoudig voorbeeld is een drone. Technologisch autonome machines kunnen worden bestuurd, maar de staat fungeert als een regulator die de technologie laat ontstaan en schaalbaar maakt. Zo is het ook met blockchain. De technologie bestaat al heel lang, maar om erop over te gaan, moet de staat zijn standpunt kenbaar maken.
De tweede functie van de staat is om te helpentransformatiebedrijven met staatsdeelname. Het denkt na over de ontwikkeling van digitale technologieën, lost het dilemma op van investeren in huishoudelijke oplossingen die geen grote naam en geschiedenis hebben, en zegt dat digitalisering een onbetwistbare zegen is.
— In Rusland is er geen grote vraag naar elektrische voertuigen, klanten geven niet zoveel om het milieu. Wat is het voor bedrijven?
— Het is dwaas om te argumenteren dat elektrificatie zal komen. Automotive bedrijven moeten investeren in trends. En het zou vreemd zijn voor KAMAZ, om het zacht uit te drukken, om dit niet te doen.
We proberen onszelf in een nieuwe richting en eerlijkWe zeggen dat de technologie nog steeds economisch absurd is. Niet alles wordt echter bepaald door de economie - ja, er is geen brede vraag naar ecologie, zoals in Europa, maar het verschijnt en groeit. Er rijden al meer dan 500 elektrische bussen in Moskou - dit is een duidelijke vraag naar elektriciteit.
- Maar in de eerste plaats worden stadsvervoer, personenauto's geëlektrificeerd. En jij bent gespecialiseerd in vrachtwagens, die zijn moeilijk te elektrificeren.
— Binnen worden ook vrachtwagens ingezetsteden - het is duidelijk dat dit een kleiner laadvermogen is, tot 10 ton, werk binnen een kant-en-klare infrastructuur. En als we het hebben over een mijndumper met een laadvermogen van 30 ton, dan zou de batterij daar aanzienlijk groter moeten zijn dan die van een vuilniswagen of bus - dit is nog niet mogelijk.
Maar de elektrificatie van vrachtwagens in de stad,personenvervoer zal snel gebeuren. Er zijn ook projecten op snelwegen - M11, in de toekomst kan M12 worden voorzien van infrastructuur, er is een project over vervangbare batterijen dat het probleem van de oplaadduur van bestaande technologieën zal helpen oplossen.
- Infrastructuur - laadpalen?
Of een ruilsysteem.Deze technologie is nog lang niet geïmplementeerd, maar er zijn oplossingen om het milieu op de M11 te waarborgen. U hebt gelijk dat er nog meer vragen zijn over voorstedelijk en intercityvervoer. Experts uit de sector begrijpen dat dit op het huidige technologisch niveau op korte termijn zinloos is.
— Toen je voor het eerst op de functie kwam, zeiden ze in de presentatie over KAMAZ dat digitalisering niet alleen producten, maar ook werkprocessen zal beïnvloeden. Wat?
— Alle besturingssystemen.In eenvoudige bewoordingen gaan we van op resources gebaseerde volumetrische planning naar detaillering op winkelniveau, waarbij de automatisering wordt verlaagd tot een specifieke werknemer. We vergroten de hoeveelheid gegevens over wat er in de werkplaats gebeurt, waarbij we ons niet alleen richten op de mening van menselijke experts, maar ook op objectieve gegevens. Dit is bijvoorbeeld nodig om de stabiliteit van het proces te verbeteren. Digitale technologieën fungeren daar als een objectieve garantie dat de productie de technologische discipline niet schendt. Het komt er allemaal op neer dat mensen meer tools of verzekeringen krijgen en worden vervangen door algoritmen als wat de persoon doet volledig kan worden beschreven.
— Waren er problemen met de introductie van digitale technologieën in uw werk? Werknemers zijn niet bang voor banen?
- Mensen hebben een angst die wordt gedicteerd door wetenschappelijkefantasie en media. De facto vervanging vindt plaats, maar niet zo pijnlijk als het lijkt. Veel mensen houden niet van routine, en in mijn herinnering zijn er veel voorbeelden waarin digitalisering dergelijke functies volledig uitsloot of naar de machine overdroeg, en om de een of andere reden waren er geen bijeenkomsten om mensen werk terug te geven, omdat dit allemaal voor het goede gebeurt . Mensen hebben angst, maar als het erop aankomt, hebben we geen weerstand tegen digitale assistenten.
Het is meer een managementprobleem.Als we tegen medewerkers zeggen: "Hier is digitale technologie voor jou, implementeer het, maar dan moet je rapporteren en het aantal mensen in de winkel verminderen", dan wordt technologie natuurlijk slecht ervaren. En als dit een ondersteuningstool is, dan zullen ze zelf ontdekken hoe ze kunnen optimaliseren. We proberen bijvoorbeeld niet voor het management te bepalen wat een mens zal doen en wat een machine zal doen. Maar als we de platen automatiseren of gegevens van papier digitaliseren, dan maken de specialisten tijd vrij, gaan ze zich op een andere taak oriënteren of mogen ze op tijd naar huis. In de afgelopen 10 jaar heeft KAMAZ het aantal personeelsleden sterk verminderd, maar qua productie is alles hetzelfde gebleven en is het modellengamma gegroeid.
Het grote probleem ligt niet bij routinematige operaties, maar bijbesluitvorming. Mensen vertrouwen op hun expertise en de objectieve conclusies die uit de gegevens kunnen worden getrokken, kunnen afwijken van deze mening. Bij zo'n conflict stuiten we op veel weerstand.
“Op de weg in een dichtbevolkte stad met slechte markeringen en onnauwkeurige kaarten is een operator nog steeds onmisbaar”
- Je stelde je een onbemande shuttle voor zonder taxi - en hoeveel vecht het over het algemeen met schijnbaar algemeen aanvaarde veiligheidsmaatregelen, terwijl zelfs drones chauffeurs moeten hebben?
- Formeel is dit ook RnD.De chauffeur moet voor back-up zijn in termen van wetgeving. Maar vanuit ethisch oogpunt, als u de kans op negatieve incidenten minimaliseert, dat wil zeggen, u start het apparaat op een plaats waar geen mensen zijn, waarom is er dan een back-upoperator? Een auto rijdt bijvoorbeeld in een logistiek centrum van een detailhandelaar. Ja, ze kan het hek slopen, de auto beschadigen, maar dit zijn kleine risico's. In feite is dit al een volwassen technologie en we hebben de eerste klanten die geld betalen voor de implementatie ervan.
— Zijn er problemen met de regelgeving die de ontwikkeling van drones belemmeren?
“Ik zeg meteen dat ik geen expert ben op dit gebied.Maar het grootste probleem is naar mijn mening het gebrek aan certificeringsregels. Grofweg gezegd heeft niemand verteld hoe en wat er moet gebeuren om het apparaat goedgekeurd te krijgen en op de weg te zetten. Voorlopig bevindt dit zich allemaal in de ontwikkelings- en begripsfase. Waarschijnlijk kun je op de snelweg M11, waar elke pijler slim is, een navigatiecorrectie geven, de verschijning van mensen uitsluiten en een speciale rijstrook maken om de auto zonder operator te starten. Maar op een weg in een dichtbevolkte stad met slechte markering en onnauwkeurige kaarten kun je nog niet zonder operator.
Nu zijn de staat en bedrijven verenigd in begripdat het mogelijk is om een experimenteel wettelijk regime in te voeren waarbij certificering niet vereist is en drones nu gelanceerd kunnen worden. Rostransnadzor zal deze auto niet vertragen en de verkeersinspectie van de staat zal geen vragen stellen over het aanbrengen van wijzigingen aan het ontwerp van de auto. Het is natuurlijk onmogelijk om deze regels zomaar over het hele land uit te rollen, dit is absurd.
— Zijn er belemmeringen op het gebied van testen?
- Ik zie ze niet.Er is een back-up chauffeur, maar de wet zegt niet dat de impuls aan het stuur met de hand moet worden doorgegeven, dit kan ook softwarematig. Daarom kunnen dergelijke mechanismen worden getest - dit wordt gedaan door Yandex, KAMAZ en veel bedrijven. Nogmaals, dit is nog steeds een experimentele modus, om over grootschalige implementatie te praten - er zijn meer tests nodig.
“In Rusland zijn er weinig verhalen met volwassen startups in de industrie”
— U voerde uw acceleraties uit — waarom besloot u op deze manier naar veelbelovende te zoeken?
- Dit is een erg vervelende vraag.Er zijn maar heel weinig normale durfkapitaalmarkten en daardoor startups in het juiste stadium in het land. Daarom zien versnellers in hun klassieke vorm er in ons land absurd uit. Helaas zijn bedrijven in Rusland op twee niveaus: dove pre-seed, een persoon kwam met een kaal idee, of bedrijven die al zeer goed geïnvesteerd hebben. Ik ken maar heel weinig mensen op het beginniveau, met een goed idee dat in Rusland moet worden geïnvesteerd. Ik spreek alleen voor mijn branche - de markt is erg klein, dus er is niemand om jezelf aan te verkopen.
We hebben een versneller gemaakt naar analogie metelektrische voertuigen - kijk liever wat we kunnen doen. Het bleek dat we het antwoord vanaf het begin wisten, hier waren we gewoon van overtuigd. We kenden de meeste bedrijven met goede ideeën, we waren bevriend met hen op Facebook. We slaagden erin om slechts een paar projecten te halen, anders brachten de jongens puur technische dingen mee, ze wilden iets extra's op de lopende band zetten. Maar dit alles gaat niet over zaken.
Dus ze begrijpen je behoeften niet?
— We zeiden dat we een verhaal wilden metpartnership, waar we ze kunnen ondersteunen met een merk, werkkapitaal, een funnel, maar dat vraagt om een onafhankelijk product. Maar voor de meerderheid blijven we een autobedrijf - blijkbaar werd onze boodschap daarom niet geaccepteerd. Ze kwamen naar ons om nachtzichtsystemen, bandenspanningssensoren te verkopen - ze zeggen, kopen het en zetten het op de transportband. Maar we volgen nu al alles wat er in de markt gebeurt: de grote bedrijven doen dit allemaal al heel lang. De jongens van het 5e of 6e jaar van de universiteit denken dat ze iets innovatiefs hebben bedacht, maar het is bijna onmogelijk om een groot bedrijf in ons segment in te halen.
Er zijn maar weinig verhalen in Rusland met volwassen startups inindustrie. We hebben eerder innovaties op het niveau van technologie dan oplossingen. De universiteit doceert disciplines, maar er is geen toegepast niveau, omdat er geen industrie van een dergelijke omvang is. Als er geen duurzame en concurrerende robotfabrikant is, waar ga je die dan testen?
Meer innovatie komt van bedrijven dieheb al een product. Zo ontwikkelen en verbeteren we een nieuw radarsysteem. Zou ze buiten het bedrijf verschijnen? Waarschijnlijk, maar zou niet in overeenstemming zijn met de behoeften. Helaas is dit in Rusland een veelvoorkomend probleem - een kleine economie staat, volgens de wet van de grote getallen, niet toe dat een groot aantal ideeën verschijnt.
“Tesla was de eerste die een auto maakte waarbij de hardware en het besturingssysteem in verschillende cycli begonnen te leven. Maar dat behoort nu tot het verleden.”
— Hoe stel je je het ideale digitale product van KAMAZ voor? Is het voorwaardelijk een Tesla-model met de productie van een carrosserie en constant bijgewerkte programma's, of iets anders?
Tesla maakte echt de eerste autowaar het "ijzer" en het besturingssysteem in verschillende cycli begonnen te leven. Nu is dit al een saai verhaal, alles wordt IT en zal uit twee delen bestaan: een hard device en de software die de werking ervan verzekert. We hebben ook machines waarop we updates uitrollen. Dit is tot op de dag van vandaag gebeurd, maar in vrachtwagens zie je updates niet via het interfacemenu, maar bijvoorbeeld door het wijzigen van de parameters van de motor.
- Een logische vraag - is het in de toekomst niet makkelijker om de ijzerproductie uit te besteden en alleen aan software te werken?
– Ik ben het ermee eens dat we dit mondiaal zullen bereiken. Competenties voor het creëren en produceren van een product zullen uiteenlopen. Maar de waarde van KAMAZ vandaag de dag ligt in de productie van auto's. Waarom zouden we het opgeven?
Bovendien is er een barrière - het zit in de wegproductiemiddelen, niet de auto zelf. Om het vandaag te produceren, heb je gereedschap nodig dat is aangepast aan een specifieke auto. Maar alles gaat richting universalisering - apparatuur die elk onderdeel maakt, zoals een 3D-printer. En alleen dan kunnen overal auto's worden gemaakt. Het zal wel zover komen, maar ik denk niet dat we zullen stoppen met het maken van auto's.
- Welke gegevens verzamelt u? Waar zijn ze voor nodig?
“Het is ook een investering in de toekomst.We willen begrijpen wat er aan de hand is met de auto om het ontwerp te optimaliseren. Het geheim van alle autofabrikanten is bekend: als de auto meer dan de toegestane tijd werkt, heeft deze een extra veiligheidsmarge. We moeten een evenwicht vinden tussen de middelen van de machine en de bereidheid van de klant om ervoor te betalen.
We bestrijden ook consumentenextremisme,wanneer een persoon een auto doodt en zegt dat deze kapot is gegaan tijdens de garantieperiode. En we zien dat hij reed met het slot erop, opnieuw gas gaf bij elke versnelling, enzovoort. We zijn van plan om de meeste nieuwe auto's te verkopen met een servicecontract - voor de periode van eigendom van de auto, binnen 3 jaar, zijn we verplicht om deze te repareren, en niet alleen in garantiegevallen. Daarom is het voor ons belangrijk om te zien hoe de machine wordt bediend. Als we een daling van de oliedruk, een lekkage van koelvloeistof, een slip van de aandrijfriem zien, begrijpen we dat we de auto nu naar de service moeten brengen, omdat er verder een destructief defect zal zijn, en we nemen contact op met de klant.
- Dus je belt direct en praat erover?
— Ja, we hebben een afdeling Operations Control —ze bellen klanten. Dit is geen doorbraak, maar een hygiënisch minimum dat elke autofabrikant zou moeten hebben. Maar we denken ook aan meer geavanceerde methoden - data als troef. Wij geloven in een toekomst waarin een onbemand voertuig de rolverdeling in het transport zal veranderen. Tegenwoordig is er een vervoerder, zijn hoofdtaak is de bediening van twee middelen, een auto en een chauffeur. De bestuurder zal vertrekken, de auto zal de enige hulpbron worden die correct moet worden verdeeld. Onze gegevens helpen om te begrijpen wat er gebeurt met het transportsysteem in het land: wie, waar, wanneer en hoe ze reizen, hoe het transport is geregeld.
Een ander project is het grootste roerendeplatform voor gegevensverzameling. Ons systeem is zo ontworpen dat je gegevens over elke regio kunt verzamelen - we hangen de camera op en bekijken het storyboard. Hiermee kunt u neergehaalde borden identificeren, wegen schoonmaken en zelfs de exacte temperatuur meten. Het derde project is data als basis van beweging. We hebben geen nauwkeurige cartografie, maar we begrijpen de passage van auto's, op welk moment ze worden gebruikt, een van de producten voor de klant is de brandstofnorm. We kunnen zeggen wat het brandstofverbruik zal zijn onder bepaalde omstandigheden: met een lading, bij koud weer, een bepaald seizoen en route.
Lees verder
Het apocalypsbestendige jack gemaakt met NASA- en Air Force-technologie
1200 jaar oud kunstmatig eiland gevonden, vermoedelijk op natuurlijke wijze gevormd
Honden herkennen hun baasjes van een afstand, zonder hun reuk- en gezichtsvermogen te gebruiken.