Bijna alle landen hebben het probleem van de last mile – korteafstandsreizen.Dit is de weg van huis naar
In het verkeer van megasteden hebben micromobiliteitsvoertuigen een groot voordeel: een scooter tijdens de spitsWat kleine steden betreft, kunt u er met delen komenGa naar plaatsen waar het openbaar vervoer niet komt en bespaar tegelijkertijd op taxi's.
In veel opzichten kunnen fietsen en scooters een persoonlijke auto vervangen: volgens McKinsey wordt ongeveer 60% van de autoritten in de wereld gemaakt op een afstand van minder dan 8 km.Dergelijke afstanden zijn handig om af te leggen met tools voor delen: hiermee kunt u een kortere route kiezenEn voor steden is deze trend zeer gunstig in termen van de milieusituatie.
Van Australië tot Rusland
De trend van micromobiliteit is al opgepiktveel landen in verschillende delen van de wereld: in het bijzonder Australië, Korea, India en de VAE. In China zijn elektrische scooters zonder zitje verboden, maar het last mile-probleem wordt opgelost met fietsen, e-bikes en scooters.
Er zijn landen in Europa waar de autoriteiten zich verzettende verspreiding van het delen van kicks en fietsen: bijvoorbeeld Spanje of Italië - maar desondanks ontwikkelt de trend in de regio zich actief. Hulpmiddelen voor micromobiliteit zijn vooral populair in Finland, waar ze zelfs in de winter worden gebruikt. Dit is een uitzonderlijke situatie, omdat de straten in het koude seizoen te glad worden voor fietsen en scooters. Maar in Finland, vooral in Helsinki, worden de wegen constant schoongemaakt en onder water gezet, dus ze zijn veilig om te reizen.
Micromobiliteitsfaciliteiten zijn beschikbaar in Noord en ZuidAmerika - Canada, Mexico en de VS. In Zuid-Amerika zijn er echter obstakels: een serieuze concurrentie voor fietsen en scooters is een zeer goedkope taxi. Tot slot is de vraag naar delen ook in Rusland groot: volgens een onderzoek van PwC en VEB.RF zou 13% van de inwoners van Russische steden (behalve Moskou en St. Petersburg) het liefst met de fiets of scooter naar het werk of naar school gaan . Nu doet slechts 4% het.
In theorie kunnen micromobiliteitshulpmiddelen dat weloveral worden gebruikt waar mensen en wegen zijn. Maar in werkelijkheid werken barrières vaak - bijvoorbeeld een verbod van de administratie of een lage solvabiliteit van de bevolking. Bovendien zijn de middelen om zichzelf te delen niet altijd nodig. In Indonesië hebben scooters en fietsen bijvoorbeeld geen kans als transportmiddel, omdat ze het moeten afleggen tegen scooters, een sneller en handiger vervoermiddel. Niet alle eilanden hebben openbaar vervoer, dus het probleem van de "last mile" ligt er gewoon niet aan - de hele reis wordt met één voertuig afgelegd. Daarnaast heeft het land een groot probleem met trottoirs: op veel plaatsen zijn ze er simpelweg niet en zijn de wegen zelf overbelast met auto's en fietsen.
Bovendien zijn micromobiliteitsmiddelen dat nietrelevant in de particuliere sector. Om een gebied met een lage bevolkingsdichtheid te bestrijken, moet bij bijna elk huis een scooter worden geplaatst. Zo proberen de grootste kicksharing-diensten parkeerplaatsen zo te plaatsen dat ze altijd binnen 200 meter zijn. In Moskou zal zo'n parkeerplaats een paar wolkenkrabbers en een paar lagere huizen beslaan, dat wil zeggen dat scooters mogelijk in trek zullen zijn bij enkele honderden mensen. Als je de scooter in de Verenigde Staten in de privésector zet, kunnen bewoners van ongeveer vier huizen er gebruik van maken - slechts enkele gezinnen.
Besturingstechnologieën
Om micromobiliteit tot een succes te makenstadsvervoer vereist niet alleen de toestemming van de overheid, maar ook een technologische basis. Om de dichtstbijzijnde parkeerplaats te kunnen vinden en een scooter of fiets te kunnen ontgrendelen en vergrendelen, moet deze verbonden zijn met het bedieningsplatform. Aan het begin van de ontwikkeling van de industrie gebruikten veel bedrijven hiervoor Bluetooth, maar nu werken de meeste diensten met behulp van IoT-modules (Internet of Things) - dit is in het bijzonder wat wij doen. IoT-modules kunnen verschillen: van eenvoudige modules die de positie van het apparaat kunnen doorgeven en de scooter kunnen ontgrendelen, tot geavanceerde modules met veel sensoren, snelheidsregeling, computervisie, enzovoort. Het belangrijkste voordeel van de module is dat de scooter met zijn hulp ritgegevens naar het besturingsplatform kan verzenden en zelfstandig beslissingen kan nemen voor veiliger reizen.
Een andere belangrijke veiligheidsmaatregel isautomatische snelheidsreductie wanneer de bestuurder bepaalde gebieden betreedt: parken, pleinen, dijken, waar veel voetgangers zijn. Dit is hoe bijvoorbeeld de scooters van het kick-sharingbedrijf Bolt en alle grootste Russische diensten werken. We hebben automatische schema zodat de snelheid niet afneemt tijdens de uren dat er geen druk verkeer is.
Maar in werkelijkheid is de dichtheid van menselijk verkeer dat niethangt altijd af van het tijdstip van de dag. Daarom werken we nu aan een computervisiemodule die herkent of een persoon zich in een menigte of op een vrije straat bevindt. De snelheidslimiet werkt dus niet volgens het schema, maar als het nodig is. Daarnaast kan computer vision obstakels onderweg herkennen en het wegdek veranderen en daar vooraf voor waarschuwen.
Er is nog een lange weg te gaan op het gebied van wegdektesten.Het Amerikaanse bedrijf Lime heeft vooruitgang geboekt door te leren bepalen waar een scooter rijdt: op de stoep of op de weg. Hiervoor worden versnellingsmeters en sensoren gebruikt, waarvan informatie wordt verwerkt door kunstmatige intelligentie. Het bedrijf ontwikkelde de technologie nadat voetgangers klaagden dat de scooters te snel reden. Als iemand nu meer dan 50% van de weg op trottoirs heeft gereden, stuurt het systeem hem een waarschuwing.
Voor op de planeet
Een belangrijke rol in de ontwikkeling van micromobiliteitsdienstenbig data speelt. De IoT-module verzendt veel informatie over ritten naar het systeem, op basis waarvan u verkeershittekaarten kunt bouwen, kunt beslissen waar u parkeerplaatsen wilt installeren, klantgewoonten kunt herkennen en routes kunt bouwen. Een routesysteem kan bijvoorbeeld onderdoorgangen vermijden, omdat het met een scooter moeilijker is om de trap op en af te gaan dan met een fiets.
In het algemeen gegevensverzameling en -analyse voor transportmiddelen is één van de pijlers van het V2X (Vehicle-to-Everything) concept. Het concept houdt in dat een voertuig informatie kan uitwisselen met andere weggebruikers en de weginfrastructuur om zo zelfstandig beslissingen te kunnen nemen.
In het wegvervoer, vóór de implementatie hiervanideeën zijn nog ver weg, maar in het geval van scooters en fietsen is alles veel eenvoudiger. Met behulp van Bluetooth en Wi-Fi, met het juiste protocol, kunnen scooters informatie met elkaar uitwisselen. Het is moeilijker om gegevens uit auto's en weginfrastructuur te halen, maar dit probleem kan gedeeltelijk worden opgelost met behulp van computervisie en neurale netwerken.
hoverboard automatische piloot
Op technologisch vlak is micromobiliteit dat alhebben een grote voorsprong op auto's. Er zijn met name al elementen van autonomie aan toegevoegd. Een goed voorbeeld is de voertuigsnelheidslimiet die Ford test. Deze technologie verscheen vorig jaar op elektrische scooters en heeft zijn effectiviteit al bewezen. We kunnen zeggen dat het delen van fietsen en trappen in veel opzichten de weg vrijmaakt voor ander vervoer.
Het lijkt erop dat de volgende stap in de ontwikkelingautonomie - het creëren van een automatische pilootfunctie, waarbij algoritmen voertuigen onafhankelijk zullen besturen. Maar als we het over een scooter hebben, moet een persoon hem voorlopig zelf besturen om het evenwicht te bewaren. Om een automatische piloot te implementeren, zal het daarom op de een of andere manier nodig zijn om het stabiliteitsprobleem op te lossen, bijvoorbeeld door twee wielen te vervangen door drie. Zo'n driewielige scooter is al verkrijgbaar bij de Amerikaanse kick-sharing-service Spin, maar het idee is niet een automatische piloot, maar 'aflevering' van de scooter aan de klant.
Over het algemeen autonome controle over de middelenmicromobiliteit is veel realistischer dan in auto's - vooral vanwege hun veiligheid. Als een automatische piloot in een auto onvermijdelijk met ethische dilemma's te maken krijgt (het beroemde voorbeeld gaat over de keuze tussen de dood van voetgangers en passagiers), dan brengen een scooter en een fiets niet zulke grote risico's met zich mee. Ze hebben aanzienlijk minder gewicht, een lagere snelheid - en als je naar de statistieken kijkt, gebeuren de meeste ongelukken met privévoertuigen.
Als je visionair probeert te zijn, micromobilevervoer, waarmee de kwestie van de last mile is afgesloten, zal in de nabije toekomst niet aan relevantie verliezen. En zelfs als de ontwikkelingsmogelijkheden van elektrische scooters en elektrische fietsen zijn uitgeput, worden ze vervangen door hoverboards van Back to the Future, vliegende eenwielers of iets anders.
Lees verder:
Een magnetische storm staat op het punt de aarde te raken
Genoemd het grootste gevaar van de maanmissie "Artemis"
De ware betekenis van mummificatie wordt onthuld: al die tijd hadden wetenschappers het bij het verkeerde eind