For fire år siden satte KAMAZ kursen for digital transformasjon, i 2019 presenterte de den første dronen, og i 2019 introduserte de den første dronen.
"Bilselskaper bør investere i trender"
— Hvorfor bestemte KAMAZ seg for å digitalisere?
— For enhver bedrift er ikke digitalisering et mål, menverktøyet, må du nærme deg det fra et forretningssynspunkt. Ledelsen i KAMAZ, representert ved Sergey Kogogin, tok denne beslutningen for noen år siden, og innså at det ikke ville være noen videre utvikling av selskapet uten digitalisering. I tillegg er det en tidshorisont – du kan fokusere på å forbedre effektiviteten og øke inntektene gjennom introduksjon av teknologier i dag, eller du kan investere i teknologier som ennå ikke er inntektsført, men som gir grunnlag for å opprettholde kapitalflyten i fremtiden.
Bilindustrien er investeringsintensiv,krever alltid mye RnD, mye går kun til forskning og går ikke til neste trinn. Innen telekom, bank, detaljhandel er hastigheten på å konvertere investeringer til resultater veldig rask, fordi selve forretningsmodellen også er rask. Men i industri, spesielt vitenskapsintensiv, er dette en investering i noe som vil gi en kontantstrøm i fremtiden.
Eldar Shavaliev ble født 21. september 1988 i Potsdam, Tyskland.I 2010 ble han uteksaminert fra Kazan Federal University med en grad i økonomisk kybernetikk.Fra 2010 til 2012 jobbet han som konsulent i PricewaterhouseCoopers, og fra 2012 til 2014 jobbet han som seniorkonsulent i Ernst & Young.Fra 2014 til 2018 ledet han internrevisjonstjenesten til KAMAZ PTC.Siden 2018 har han vært direktør for Digital Transformation Center i KAMAZ PTC.
«КАМАЗ» — крупнейший в России производитель tunge lastebiler, i drift siden 1976. Selskapet produserer også busser, elektriske busser, vannbusser, traktorer, skurtreskere, elektriske enheter, termiske minikraftverk og komponenter. Hovedproduksjonen er lokalisert i byen Naberezhnye Chelny.
Er dette en intern forespørsel fra selskapet eller er det eksternt press fra staten, kunder?
Jeg vil ikke kalle det press.Staten setter grensene for hva som er tillatt mellom økonomiens subjekter og endrer grensene avhengig av de digitale teknologienes muligheter. Et enkelt eksempel er en drone. Teknologisk autonome maskiner kan kjøres, men staten fungerer som en regulator som lar teknologien dukke opp og skalere. Det er det samme med blockchain. Teknologien har eksistert lenge, men for å gå over til den må staten uttale seg.
Statens andre funksjon er å hjelpetransformasjonsselskaper med statlig deltakelse. Den tenker på hvordan man kan utvikle digitale teknologier, løser dilemmaet med å investere i innenlandske løsninger som ikke har et stort navn og historie, og sier at digitalisering er en udiskutabel velsignelse.
— I Russland er det ikke stor etterspørsel etter elbiler, kundene bryr seg ikke så mye om miljøet. Hva er det for bedrifter?
— Det er dumt å argumentere med at elektrifiseringen kommer. Bilselskaper må investere i trender. Og det ville være rart for KAMAZ, for å si det mildt, å ikke gjøre dette.
Prøver oss i en ny retning og ærligVi sier at teknologien fortsatt er økonomisk absurd. Men ikke alt bestemmes av økonomien - ja, det er ingen stor etterspørsel etter økologi, som i Europa, men den dukker opp og vokser. Mer enn 500 elektriske busser kjører allerede i Moskva – dette er et klart behov for strøm.
– Men først og fremst bytransport, privatbiler elektrifiseres. Og du spesialiserer deg på lastebiler, de er vanskelige å elektrifisere.
"Lastebiler brukes også inne i byen - det er klart at dette er en lavere bæreevne, opptil 10 tonn, arbeid inne i den ferdige infrastrukturen.Og hvis vi snakker om en dumper med en nyttelast på 30 tonn, må batteriet være mye større enn for en søppelbil eller buss - det er ennå ikke mulig å gjøre dette.
Men elektrifiseringen av lastebiler i byen,persontransport vil skje raskt. Det er også prosjekter på motorveier - M11, i fremtiden kan M12 leveres med infrastruktur, det er et prosjekt om utskiftbare batterier som vil bidra til å løse problemet med ladevarighet på eksisterende teknologier.
— Er infrastruktur en ladestasjon?
Eller et utvekslingssystem.Denne teknologien er fortsatt langt fra implementert, men det finnes løsninger for å sikre miljøet på M11. Du har rett i at det fortsatt er flere spørsmål om forstads- og intercitytransport. Bransjeeksperter forstår at dette er meningsløst på det nåværende teknologinivået når som helst snart.
— Da du først kom til stillingen sa de i presentasjonen om KAMAZ at digitalisering vil påvirke ikke bare produkter, men også arbeidsprosesser. Hva?
— Alle kontrollsystemer.Enkelt sagt går vi fra ressursbasert volumetrisk planlegging til detaljering av verkstednivået, og senker automatiseringen ned til en spesifikk arbeider. Vi øker mengden av data om hva som skjer i workshopen, og fokuserer ikke bare på menneskelig ekspertuttalelse, men også på objektive data. Dette er for eksempel nødvendig for å forbedre stabiliteten i prosessen. Digitale teknologier der fungerer som en objektiv garanti for at produksjonen ikke bryter med teknologisk disiplin. Det hele koker ned til at folk får mer verktøy eller forsikring, blir erstattet av algoritmer hvis det personen gjør kan beskrives fullt ut.
– Hadde du noen problemer med innføringen av digitale teknologier i arbeidet ditt? Ansatte er ikke redde for jobber?
– Folk har en frykt som er diktert av vitenskapeligfantasi og media. De facto utskifting finner sted, men ikke så smertefullt som det ser ut til. Mange mennesker liker ikke å gjøre rutiner, og i mitt minne er det mange eksempler når digitalisering helt utelukket eller overførte slike funksjoner til maskinen, og av en eller annen grunn var det ingen samlinger for å returnere arbeid til folk, fordi alt dette skjer for det gode . Folk har frykt, men når det kommer til stykket, møter vi ikke motstand mot digitale assistenter.
Det er mer et ledelsesspørsmål.Hvis vi sier til ansatte: «Her er digital teknologi for deg, implementer den, men da må du rapportere og redusere antall personer i butikken», så oppfattes selvfølgelig teknologi dårlig. Og hvis dette er et støtteverktøy, så finner de selv hvordan de kan optimalisere. For eksempel prøver vi ikke å bestemme for ledelsen hva en person vil gjøre og hva en maskin vil gjøre. Men hvis vi automatiserer platene eller digitaliserer data fra papir, så vil spesialistene frigjøre tid, de vil omorienteres til en annen oppgave eller de får reise hjem i tide. I løpet av de siste 10 årene har KAMAZ redusert antall personell kraftig, men når det gjelder produksjon, har alt forblitt som det var, og modellutvalget har vokst.
Det store problemet er ikke med rutineoperasjoner, men medbeslutningstaking. Folk stoler på sin ekspertise, og de objektive konklusjonene som kan trekkes fra dataene kan avvike fra denne oppfatningen. I en slik konflikt møter vi mye motstand.
"På veien i en tett befolket by med dårlig merking og unøyaktige kart, er en operatør fortsatt uunnværlig"
– Du så for deg en ubemannet skyttel uten førerhus – og hvor mye kjemper den generelt med tilsynelatende allment aksepterte sikkerhetstiltak, når selv droner må ha sjåfører?
– Formelt sett er dette også RnD.Sjåføren skal være til backup i forhold til lovverket. Men fra et etisk synspunkt, hvis du minimerer sannsynligheten for negative hendelser, det vil si at du starter enheten på et sted der det ikke er mennesker, hvorfor er det en backup-operatør? For eksempel kjører en bil i en logistikkhub til en forhandler. Ja, hun kan rive gjerdet, skade bilen, men dette er mindre risikoer. Faktisk er dette allerede en moden teknologi, og vi har de første kundene som betaler penger for implementeringen.
— Er det noen regulatoriske problemer som hindrer utviklingen av droner?
— Jeg skal fortelle deg med en gang at jeg ikke er ekspert på dette feltet.Men hovedproblemet, etter min mening, er mangelen på sertifiseringsregler.For å si det rett ut, ingen har fortalt hvordan og hva som må gjøres for at enheten skal godkjennes og kunne tas til veien.Sannsynligvis, på motorveien M11, hvor hver pol er smart, er det mulig å gi navigasjonskorreksjoner, ekskludere utseendet til mennesker og lage en dedikert kjørefelt for å starte bilen uten operatør.Men på veien i en tett befolket by med dårlige markeringer og unøyaktige kart, kan du ikke gjøre uten operatør ennå.
Nå står staten og bedriftene sammen i forståelsenat det er mulig å innføre et eksperimentelt lovregime hvor sertifisering ikke er påkrevd og droner kan skytes opp nå. Rostransnadzor vil ikke bremse denne bilen, og Statens trafikktilsyn vil ikke stille spørsmål om å gjøre endringer i bilens design. Det er åpenbart umulig å bare rulle ut disse reglene over hele landet, dette er absurd.
— Er det noen barrierer i forhold til testing?
– Jeg ser dem ikke.Det er en reservesjåfør, men loven sier ikke at impulsen til rattet skal overføres for hånd, dette kan også gjøres med programvare. Derfor kan slike mekanismer testes - dette gjøres av Yandex, KAMAZ og mange selskaper. Igjen, dette er fortsatt en eksperimentell modus, for å snakke om implementering i stor skala - det trengs flere tester.
"I Russland er det få historier med voksne startups i bransjen"
— Du gjennomførte akseleratorene dine — hvorfor bestemte du deg for å se etter lovende på denne måten?
– Dette er et veldig irriterende spørsmål.Det er svært få normale venturekapitalmarkeder og som et resultat startups på riktig stadium i landet. Derfor ser akseleratorer i sin klassiske form absurde ut i vårt land. Dessverre, selskaper i Russland er to nivåer: døve pre-seed, en person kom med en bare idé, eller selskaper som allerede har blitt veldig godt investert. Jeg kjenner veldig få mennesker på frønivå, med en god idé som trenger investeringer i Russland. Jeg snakker kun for min bransje - markedet er veldig lite, så det er ingen å selge seg til.
Vi laget en akselerator i analogi medelektriske kjøretøy – se heller hva vi kan gjøre. Det viste seg at vi visste svaret helt fra starten, vi var bare overbevist om dette. Vi kjente de fleste bedriftene med gode ideer, vi var venner med dem på Facebook. Vi klarte å trekke ut bare noen få prosjekter, ellers tok gutta med seg rent tekniske ting, de ville legge noe ekstra på løpebåndet. Men alt dette handler ikke om virksomhet.
Så de forstår ikke dine behov?
— Vi sa at vi vil ha en historie medpartnerskap, hvor vi kan støtte dem med en merkevare, arbeidskapital, en trakt, men dette krever et uavhengig produkt. Men for flertallet forblir vi et bilfirma - tilsynelatende ble budskapet vårt derfor ikke akseptert. De kom til oss for å selge nattsynssystemer, dekktrykksensorer - de sier, kjøp det og legg det på transportbåndet. Men vi overvåker allerede alt som skjer i markedet: storbedrifter har allerede gjort alt dette for lenge siden. Gutta fra 5. eller 6. år på universitetet tror at de har kommet opp med en nyskapende ting, men det er nesten umulig å overta et storselskap i vårt segment.
Det er få historier i Russland med voksne startups iindustri. Vi har innovasjoner, snarere på teknologinivå, snarere enn løsninger. Universitetet underviser i disipliner, men det er ikke noe anvendt nivå, fordi det ikke finnes noen bransje av en slik størrelsesorden. Hvis det ikke finnes en bærekraftig og konkurransedyktig robotprodusent, hvor vil du teste den?
Mer innovasjon kommer fra bedrifter som harallerede har et produkt. For eksempel utvikler og forbedrer vi et nytt radarsystem. Ville hun dukke opp utenfor selskapet? Sannsynligvis, men vil ikke reflektere behovene. Dessverre, i Russland er dette et vanlig problem - en liten økonomi, i henhold til loven om store tall, tillater ikke at et stort antall ideer vises.
«Tesla var den første som laget en bil der maskinvaren og kontrollsystemet begynte å leve i forskjellige sykluser. Men nå hører det fortiden til.»
— Hvordan ser du for deg det ideelle digitale produktet til KAMAZ? Er det betinget en Tesla-modell med produksjon av bilkarosseri og stadig oppdaterte programmer, eller noe annet?
Tesla var faktisk den første til å lage en bil,hvor "jernet" og kontrollsystemet begynte å leve i forskjellige sykluser. Nå er dette allerede en kjedelig historie, alt blir IT og vil bestå av to deler: en hard enhet og programvaren som sikrer driften. Vi har også maskiner som vi ruller oppdateringer på. Dette har skjedd til i dag, men i lastebiler ser du oppdateringer ikke gjennom grensesnittmenyen, men for eksempel gjennom å endre parametrene til motoren.
– Et logisk spørsmål – er det ikke lettere i fremtiden å sette ut jernproduksjon og kun jobbe med programvare?
— Jeg er enig i at vi skal komme til dette globalt.Kompetanse i etableringen og produksjonen av produktet vil avvike, men verdien av KAMAZ i dag er i produksjon av kjøretøy.Hvorfor skal vi gi det opp?
Dessuten er det en barriere - den er i veienproduksjonsmiddel, ikke selve bilen. I dag, for å produsere den, trenger du verktøy som er tilpasset en bestemt bil. Men alt beveger seg mot universalisering - utstyr som lager hvilken som helst del, som en 3D-printer. Og først da kan biler lages hvor som helst. Det kommer til dette, men jeg tror ikke vi vil slutte å lage biler.
– Hvilke data samler du inn? Hva trengs de til?
– Det er også en investering i fremtiden.Vi ønsker å forstå hva som skjer med bilen for å optimalisere designet. Hemmeligheten til alle bilprodusenter er kjent: hvis bilen fungerer mer enn den tildelte tiden, har den en overskytende sikkerhetsmargin. Vi må finne en balanse mellom ressursen til maskinen og kundens vilje til å betale for den.
Vi bekjemper også forbrukerekstremisme,når en person dreper en bil og sier at den gikk i stykker i garantiperioden. Og vi ser at han kjørte med låsen på, gasset på nytt ved hvert girskifte, og så videre. Vi planlegger å selge de fleste av de nye bilene med en servicekontrakt - for eierperioden av bilen, innen 3 år, er vi forpliktet til å reparere den, og ikke bare garantitilfeller. Derfor er det viktig for oss å se hvordan maskinen betjenes. Hvis vi ser fall i oljetrykk, lekkasje av kjølevæske, glidning av drivremmen forstår vi at vi må ta bilen til service nå, fordi det kommer en destruktiv defekt videre, og vi tar kontakt med oppdragsgiver.
– Så du ringer direkte og snakker om det?
— Ja, vi har en driftskontrollavdeling —de ringer kunder. Dette er ikke noe banebrytende, men et hygienisk minimum som enhver bilprodusent bør ha. Men vi tenker også på mer avanserte metoder – data som en ressurs. Vi tror på en fremtid der et ubemannet kjøretøy vil endre rollefordelingen innen transport. I dag er det en transportoperatør, dens hovedoppgave er drift av to ressurser, en bil og en sjåfør. Sjåføren vil forlate, bilen vil bli den eneste ressursen som må distribueres riktig. Våre data vil bidra til å forstå hva som skjer med transportsystemet i landet: hvem, hvor, når og hvordan de reiser, hvordan transport er ordnet.
Et annet prosjekt er det største løsøretdatainnsamlingsplattform. Systemet vårt er utformet på en slik måte at du kan samle inn data om hvilken som helst region – vi henger opp kameraet og ser storyboardet. Dette lar deg identifisere nedslåtte skilt, veirengjøring, til og med måle den nøyaktige temperaturen. Det tredje prosjektet er data som grunnlag for bevegelse. Vi har ikke nøyaktig kartografi, men vi forstår passasjen av biler, på hvilket tidspunkt de brukes, et av produktene for kunden er drivstoffstandarden. Vi kan si hva drivstofforbruket vil være under visse forhold: med last, i kaldt vær, en bestemt sesong og rute.
Les mer
Apocalypse-Surviving Jacket laget ved hjelp av NASA og Air Force Technology
1200 år gammel kunstig øy funnet, antatt å ha dannet seg naturlig
Hunder kjenner igjen eierne sine på avstand, uten å bruke luktesansen og synssansen.