Nesten alle land har problemet med den siste milen - kortdistansereiser.Dette er veien hjemmefra til
I trafikken av megasiteter har mikromobilitetsbiler en stor fordel: en scooter i rushtidenNår det gjelder småbyer, kan deling deg komme ditFå til steder der offentlig transport ikke går, og samtidig spare på drosjer.
På mange måter kan sykler og scootere erstatte en personbil: ifølge McKinsey er omtrent 60% av bilturene i verden laget i en avstand på mindre enn 8 km.Slike avstander er praktiske å dekke med delingsverktøy: med dem kan du velge en kortere ruteOg for byer er denne trenden veldig gunstig når det gjelder miljøsituasjonen.
Fra Australia til Russland
Mikromobilitetstrenden har allerede blitt plukket oppmange land i forskjellige regioner i verden: spesielt Australia, Korea, India og UAE. I Kina er elektriske sparkesykler uten sete forbudt, men problemet med siste mil løses med sykler, elsykler og sparkesykler.
Det er land i Europa der myndighetene gjør motstandspredningen av spark og sykkeldeling: for eksempel Spania eller Italia - men til tross for dette utvikler trenden i regionen seg aktivt. Mikromobilitetshjelpemidler er spesielt populære i Finland, hvor de brukes selv om vinteren. Dette er en eksepsjonell situasjon, siden gatene blir for glatte for sykler og scootere i den kalde årstiden. Men i Finland, spesielt i Helsingfors, blir veiene stadig rengjort og oversvømmet, så de er trygge for ferdsel.
Mikromobilitetsfasiliteter er tilgjengelig i nord og sørAmerika - Canada, Mexico og USA. I Sør-Amerika er det imidlertid hindringer: en seriøs konkurranse for sykler og scootere er en veldig billig taxi. Til slutt er etterspørselen etter deling også stor i Russland: ifølge en studie utført av PwC og VEB.RF vil 13 % av innbyggerne i russiske byer (unntatt Moskva og St. Petersburg) foretrekke å komme seg til jobb eller skole med sykkel eller scooter . Nå gjør bare 4 % det.
I teorien kan mikromobilitetshjelpemidlerbrukes overalt hvor det er mennesker og veier. Men i realiteten fungerer ofte barrierer – for eksempel forbud fra administrasjonen eller lav soliditet i befolkningen. I tillegg er midlene til å dele seg selv ikke alltid nødvendige. For eksempel, i Indonesia, har scootere og sykler ingen sjanse som transport, da de taper på scootere, et raskere og mer praktisk transportmiddel. Ikke alle øyer har offentlig transport, så problemet med "den siste milen" er rett og slett ikke på dem - hele turen er overvunnet på ett kjøretøy. I tillegg har landet et stort problem med fortau: Mange steder eksisterer de rett og slett ikke, og veiene i seg selv er overbelastet med biler og sykler.
I tillegg er det ikke mikromobilitetsmidlerrelevant i privat sektor. For å dekke et område med lav befolkningstetthet, må en scooter plasseres i nærheten av nesten hvert hus. For eksempel prøver de største kicksharingtjenestene å plassere parkeringsplasser slik at de alltid er innenfor 200 meter. I Moskva vil slik parkering dekke et par skyskrapere og et par lavere hus, det vil si at scootere potensielt vil være etterspurt blant flere hundre mennesker. Hvis du setter scooteren i privat sektor i USA, vil beboere i rundt fire hus kunne bruke den – bare noen få familier.
Kontrollteknologier
For å gjøre mikromobilitet tilbytransport krever ikke bare samtykke fra administrasjonen, men også en teknologisk base. For å kunne finne nærmeste parkeringsplass og låse opp og låse en scooter eller sykkel, må den være koblet til kontrollplattformen. I begynnelsen av bransjens utvikling brukte mange selskaper Bluetooth til dette, men nå fungerer de fleste tjenester ved hjelp av IoT-moduler (Internet of Things) - spesielt er det dette vi gjør. IoT-moduler kan være forskjellige: fra enkle som kan kringkaste enhetens posisjon og låse opp scooteren, til avanserte med mange sensorer, hastighetskontroll, datasyn og så videre. Hovedfordelen med modulen er at scooteren med sin hjelp kan overføre turdata til kontrollplattformen og selvstendig ta beslutninger for sikrere reiser.
Et annet viktig sikkerhetstiltak erautomatisk hastighetsreduksjon når sjåføren går inn i visse områder: parker, torg, voller, hvor det er mange fotgjengere. Slik fungerer for eksempel scooterne til sparkedelingsselskapet Bolt og alle de største russiske tjenestene. Vi har lagt til automatisk tidsplan slik at hastigheten ikke synker i de timene det ikke er stor trafikk.
Men i virkeligheten er det ikke tettheten av menneskelig trafikkavhenger alltid av tidspunktet på dagen. Derfor jobber vi nå med en datasynsmodul som vil gjenkjenne om en person er i en folkemengde eller på en fri gate. Dermed vil ikke fartsgrensen fungere i henhold til timeplanen, men ev. I tillegg vil datasyn kunne gjenkjenne hindringer på veien og endre veidekket og varsle om det på forhånd.
Det er en lang vei å gå i veidekketesting.Det amerikanske selskapet Lime har gjort fremskritt ved å lære å finne ut hvor en scooter kjører: på fortauet eller på veien. Til dette brukes akselerometre og sensorer, informasjon som behandles av kunstig intelligens. Selskapet utviklet teknologien etter at fotgjengere klaget over at scooterne beveget seg for fort. Nå, hvis en person har kjørt mer enn 50 % av veien på fortau, vil systemet sende ham en advarsel.
Foran planeten
En viktig rolle i utviklingen av mikromobilitetstjenesterbig data spiller. IoT-modulen overfører mye informasjon om turer til systemet, på grunnlag av dette kan du bygge trafikkvarmekart, bestemme hvor du skal installere parkeringsplasser, gjenkjenne kundevaner og bygge ruter. Et rutesystem kan for eksempel unngå underganger fordi en scooter er vanskeligere å komme seg ned og opp i trapper enn en sykkel.
Generelt datainnsamling og analyse for transportbetyr er en av pilarene i V2X-konseptet (Vehicle-to-Everything). Konseptet innebærer at et kjøretøy kan utveksle informasjon med andre trafikanter og veiinfrastruktur for å ta selvstendige beslutninger.
Innen veitransport, før gjennomføringen av detteideer er fortsatt langt unna, men når det gjelder scootere og sykler, er alt mye enklere. Ved hjelp av Bluetooth og Wi-Fi, med passende protokoll, kan scootere utveksle informasjon med hverandre. Det er vanskeligere å få data fra biler og veiinfrastruktur – men dette problemet kan delvis løses ved hjelp av datasyn og nevrale nettverk.
hoverboard autopilot
Når det gjelder teknologi, er mikromobilitet det alleredeer langt foran bilene. Spesielt er elementer av autonomi allerede lagt til dem. Et godt eksempel er fartsgrensen for kjøretøy som Ford tester. Denne teknologien dukket opp på elektriske scootere i fjor og har allerede bevist sin effektivitet. Vi kan si at sykkel- og sparkdeling på mange måter baner vei for annen transport.
Det ser ut til at det neste trinnet i utviklingenautonomi - oppretter en autopilotfunksjon, når algoritmer vil uavhengig kontrollere kjøretøyer. Men hvis vi snakker om en sparkesykkel, for nå må en person kontrollere den selv for å opprettholde balansen. Derfor, for å implementere en autopilot, vil det være nødvendig å løse problemet med stabilitet på en eller annen måte - for eksempel erstatte to hjul med tre. En slik trehjuls scooter er allerede tilgjengelig i den amerikanske kick-sharing-tjenesten Spin, men ideen er ikke en autopilot, men "levering" av scooteren til kunden.
Generelt autonom kontroll på midlenemikromobilitet er mye mer realistisk enn å bruke biler – først og fremst på grunn av deres sikkerhet. Hvis en autopilot i en bil uunngåelig vil møte etiske dilemmaer (det berømte eksempelet handler om valget mellom fotgjengere og passasjerers død), så har ikke en scooter og en sykkel så høy risiko. De har betydelig mindre vekt, lavere hastighet – og ser man på statistikken skjer det flest ulykker med private kjøretøy.
Hvis du prøver å være visjonærer, mikromobiltransport, som lukker spørsmålet om den siste milen, vil ikke miste sin relevans i overskuelig fremtid. Og selv når utviklingsmulighetene til el-scootere og el-sykler er oppbrukt, vil de bli erstattet av hoverboards fra Tilbake til fremtiden, flygende enhjulinger eller noe annet.
Les mer:
En magnetisk storm er i ferd med å treffe jorden
Kåret til hovedfaren ved måneoppdraget "Artemis"
Den sanne betydningen av mumifisering blir avslørt: hele denne tiden tok forskerne feil