Robin De Keyser, Orange: "Mens bilen kjører, får vi hvile"
For selvkjørende biler å kjøre i byen,
Robin De Keyser— Direktør for forretningsløsninger og innovasjonOrange Business Services. Han har grader i programmering og regnskap. Jobbet i ledende stillinger i FNAC Belgium, KPN og Hewlett Packard. I 2005 begynte Robin i Orange Business Services og gikk videre fra prosjektleder i Belgia til prosjektleder i Dubai. Fra mai 2015 til juli 2018 hadde han stillingen som konsulentsjef og var ansvarlig for utviklingen av smarte byer og digitale transformasjonsprosjekter for Orange Business Services-kunder i MENAT-regionen (Midtøsten, Nord-Afrika og Tyrkia). I august 2018 ble Robin utnevnt til direktør for forretningsløsninger og innovasjon i Russland og CIS. Hans hovedmål i denne egenskapen er å utvikle teamet og kompetansen for å skape innovative løsninger for store russiske og internasjonale selskaper fra ulike bransjer.
Du må også utvikle brukeropplevelsen -tilby klienten et bruksscenario, fortell at mens du kjører, kan du slappe av, jobbe og til og med ha det gøy. For eksempel liker jeg å kjøre fordi jeg liker kontroll. Utfordringen for produsenter er å tilby et forståelig produkt med en unik brukeropplevelse.
La meg gi deg et enkelt eksempel.Vi lanserte et produkt - en mobiltelefon. Teknologien utviklet seg, produktet ble billigere og billigere. Inntil ett selskap ga ut en smarttelefon til seks ganger prisen. Markedet endret seg på en dag. Folk var villige til å betale fordi produktet hadde en fantastisk brukeropplevelse.
Og selvfølgelig forutsetter situasjonen en lovgivningsmessig ramme. Det er nødvendig å organisere en ordning for ansvarsfordeling for uforutsette arrangementer på nivå med byadministrasjoner og forsikringsselskaper.
Robin De Keyser
Standardisering er like viktig.For eksempel tester du en bil i Tyskland. I Europa er grensene åpne, og bilen må være teknisk i stand til å reise fra Wolfsburg til Paris, derfra til Brussel og tilbake til Wolfsburg. Det er nødvendig å standardisere programvare, maskinvare og forskrifter for alle land.
NEOM byer et smartbyprosjekt i Saudi-Arabia.Posisjonert som den første helt miljøvennlige metropolen som kun bruker fornybare energikilder. Prosjektnettstedet sier at byen vil ha smart transportinfrastruktur, ubemannet passasjertransport, og vil også introdusere alle kjente teknologier innen bioteknologi, medisin, utdanning og kultur. NEOM ble introdusert i 2017. Fra og med 2019 er det en flyplass i den fremtidige byen, som i januar 2019 mottok den første kommersielle flyvningen med 130 ansatte i NEOM-prosjektet. Det er ennå ingen informasjon om byggetrinnene for den gjenværende infrastrukturen.
Gert Jonck, Alcatel-Lucent: "Først må du tilpasse infrastrukturen"
Autonom mobilitet er ikke begrensetbiler. Det er også autonom godstransport, ubåter som legger kabler langs havbunnen, eller for eksempel droner som vi legger separate LTE- og 4G-nettverk høyere for. Der droner flyr, mangler bakkenettverk.
Selv om et ubemannet kjøretøy måri uten nettverkstilkobling. Ja, det er praktisk å bruke 5G eller Wi-Fi for å se trafikk eller finne en gratis parkeringsplass, men mangelen på kommunikasjon bør ikke immobilisere dronen.
Gert Yonck- Senior Vice President for DevelopmentAlcatel-Lucent Enterprise-land. Leder den globale vertikale salgsorganisasjonen og fokuserer på ALEs fem strategiske bransjer: Government, Hospitality, Education, Healthcare and Transport og BRICSA vekstland (Kina, India, Russland, Brasil, Sør-Afrika). Han har en bachelorgrad i markedsføring og over 25 års salgsledererfaring i telekommunikasjonsbransjen. Før han begynte i ALE, jobbet Gert med salg hos Telenorma (Avaya), indirekte partneradministrasjon hos Proximus, og salg hos Scarlet og Versatel.
Den globale bilindustrien går mot autonomkjører, men det er mange trinn underveis. Først er driverstøtte og korrigering av turen. Flere trinn vil passere til vi slapper av i en stol og overlater kontrollen til roboten. Jeg blir nok gammel, men i dag kunne jeg ikke helt stole på den selvkjørende bilen.
Gert Yonck
I Belgia er slike maskiner ennå ikke testet utoffentlig område. Droner blir eksperimentert med i store fabrikker og havner. De lanseres i et industrielt miljø fordi risikoen er begrenset der. Landet vårt er lite, det er mange kryss og avkjørsler på veiene. Det er først nødvendig å tilpasse infrastrukturen for å lansere slik transport i byer. Selv om maskiner lærer, blir de stadig bedre og bedre. Tiden vil sikkert komme når vi slipper dem i trafikkstrømmen.
Evgeny Belyanko, NP "GLONASS": "Russland gikk inn i topp ti verdensledere innen autonom transport"
De reiser lovlig på territoriet til Moskva og Tatarstan55 høyt automatiserte biler. Dette er maskinene til Yandex-selskapet, de drives innenfor rammen av et lovlig eksperiment. Biler går inn i veiene etter å ha oppfylt to sentrale betingelser. For det første er de sertifisert av NAMI. For det andre er bilen forsikret til en spesiell sats med en ansvarsgrense på opptil 10 millioner rubler.
OSS— Forskningsinstitutt på områdetbilteori og teknologi. Engasjert i analyser og vitenskapelig forskning. Leverer teknisk ekspertise og standardiseringstjenester for veitransport.
Essensen av dette eksperimentet er å sjekkeubemannede kjøretøyers beredskap og bruken av dem på offentlige veier, uten å skape noen spesielle moduser. Da vi diskuterte prosjektet, var det forskjellige alternativer. Det ble foreslått å tildele en fil, men vi forlot denne ideen, fordi dette ikke sammenfaller med de virkelige driftsforholdene for ubemannede kjøretøyer. De tilbød seg å gi eskortekort, men de godtok ikke det heller. Fordi droner i fremtiden vil ri i en strøm uten noen eskorte, og følgelig må de testes under de samme forholdene.
Eksperimentet vil utvide seg til territoriumPetersburg, Leningrad-regionen, Vladimir og regionene som ligger mellom Moskva og Tatarstan. Driftserfaring reiste flere juridiske spørsmål. Først og fremst er dette fordelingen av ansvar mellom personen som er i bilen, men ikke kontrollerer den, eieren av bilen og produsenten.
Spørsmålet om ansvarsdeling er et tema for en avde hotteste diskusjonene i bransjen. Vi har ingen endelig avgjørelse. Selv om Volvo for eksempel kunngjorde i 2015 at de ville ta ansvar for hendelser med sine droner på seg selv, på Comtrans 2019, hvor de presenterte Vera-prosjektet, snakket de veldig forsiktig om utgivelsen av bilene sine på offentlige veier. Volvo sa at de foreløpig foretrekker å kjøre lastebiler i lukkede områder. For eksempel for transport av containere fra en havn til et spesialisert sted, hvor det ikke er veldig stor sannsynlighet for å komme i en nødsituasjon med alvorlige konsekvenser.
Vera fremtidige lastebilkonseptpresentert av Volvo på Comtrans 2019. Lastebilen fungerer autonomt, den gir ikke førerhus for en person. I 2015, Håkan Samuelsson, president for Volvo Car Group, på konferansen "Fremtiden for selvkjørende biler - er det trygt?" i Washington sa at Volvo er klar til å ta ansvar for bilene sine hvis de går offline.
Da vi lanserte det juridiske eksperimentet, Russlandkom inn på topp ti verdensledere på dette området. Vi er nå blant landene som har ubemannede kjøretøy på veiene, om enn i en eksperimentell modus. Eksperimentet avsluttes i 2023. Basert på hans data, forventer vi justeringer av trafikkreglene, samt utvikler et sett med regulatoriske og juridiske handlinger som beskriver de fremtidige reglene for drift av høyt automatiserte kjøretøyer på russiske veier. Etter 2023 vil eksperimentet gå inn i virkelighetsfasen.
Selvkjørende biler vil definitivt kjøre.Men for at det skal skje, må samfunnet gjøre mye arbeid - bilindustrien, veinæringen og infrastrukturen på veien, og menneskene som har ansvaret for lovgivningsmessig og teknisk støtte. Det må etableres en testmetodikk som beviser sikkerheten til denne teknologien. I 2015, da alle begynte å snakke om utviklingen av autonom mobilitet, var det påstander om at innen 2020 ville droner kjøre langs Garden Ring. Året 2020 har allerede kommet, og den enorme bruken av droner er ikke synlig.
Evgeny Belyanko
Vi står overfor en fin balanse nårinnføring av ny teknologi. Å gjøre kravene for strenge kan stoppe fremgangen. På begynnelsen av det tjuende århundre tvilte de som syklet på at det ville være nok mekanikk til å betjene innovasjonen - bilene. På den annen side er det viktig å ikke løsne kontrollen. En enkelt selvkjørende bil som, det er forferdelig å forestille seg, kjørte inn på skolens område, vil stoppe utviklingen av denne bransjen i 100 år. Når alle føler at denne balansen er funnet, starter eksponentiell vekst av denne teknologien.
Frank Hocke, Volkswagen: "Mens du kjører droner er en læringsprosess, om enn i virkelige byer"
Volkswagen gjennomfører prøvekjøringer av lastebiler ogubemannede kjøretøyer. Vi har teststeder i Kina og USA. Testing på stedet er enkelt fordi vi forbereder oss godt. Vi velger en dag med godt vær, snø eller regn forstyrrer ikke, det er ingen andre biler på siden.
For å tjene penger på teknologien, må du gå ut mednettsteder til byen. For dette er jeg enig med kollegene mine, 5G-nettverk vil være påkrevd. Men ikke for å koble til en ekstern server, men for maskiner å kommunisere med hverandre. Et ubemannet kjøretøy er egentlig en stor, oppstartbar datamaskin som lærer av miljøet. Det er ingen sjåfør som hører trafikkork på radioen. Denne informasjonen skal komme fra andre biler som er i denne trafikkorket.
Frank Hocke— CIO Volkswagen Group Rus.En leder med 40 års erfaring innen IT, prosjektledelse, lederskap og bilindustri. I 1979 begynte han sin IT-karriere hos Volkswagen som programvareingeniør for transportlogistikksystemer. Tjente som visepresident og CIO i Gedas USA, Volkswagen IT i USA, Head of Operations og CIO hos FAW-VW i Kina, Head of Aftermarket and Diagnostic Systems for Volkswagen Group i Tyskland og Head of IT hos Volkswagen i Tyskland. På slutten av 2017 ble han utnevnt til leder for prosess- og systemavdelingen i Russland og fungerende CIO i den russiske regionen. Siden midten av 2019 har han samtidig støttet IT-aktiviteter for salg og markedsføring av VW-merket i Tyskland.
Jeg vil støtte ideen om en enhetlig standard som vilå jobbe det samme overalt - i Russland eller USA, spiller det ingen rolle. En standard for selvkjørende biler for å kommunisere med hverandre. Andre trafikanter, som fotgjengere, er viktige. Droner må ha sensorer som nøyaktig identifiserer mennesker.
Vi må samarbeide med staten, med byadministrasjoner, for å utvikle driftsregler i fellesskap.
I den første fasen vil autonome biler kjørebare der andre droner kjører. Og når alle er overbevist om at autonome kjøretøy perfekt leser trafikklys, fotgjengere, vil de være klare til å passe inn i den generelle strømmen.
Vi tester allerede på veien, men dette er det ikkebyer som New York i USA med mye trafikk. Vi tester i Arizona, hvor det ikke er mange biler. Dette er veiene der bilen kan slippes, og den vil kjøre alene.
Frank Hocke
Våre partnere i USA Argo tester også maskiner iDetroit. Men foreløpig lærer maskinene bare. De vokser opp som barn, er i ferd med å lære. De trenger kontakt med andre biler, forskjellige veier. I Kina velger vi også små nettsteder, ikke Shanghai eller Guangzhou. Det er ingen av våre prosjekter i Russland ennå, selv om vi har en forespørsel fra Yandex om biler. Men hvis vi gir Volkswagen-logoen, må vi være sikre på at de er helt trygge å kjøre. I Tyskland tester vi i Wolfsburg, en liten smart by. På søndager stopper vi trafikken for å frigjøre droner. Men vi må fortsatt unngå mennesker og dyr for å unngå kollisjoner.
Fibercopterer et elektrisk multikopter designet forpersontransport over korte avstander. Designet av den tyske oppstarten e-volo. Kompleksiteten til kontroll er sammenlignbar med kontroll av en konvensjonell ubemannet drone. På slutten av sommeren 2019 ble serieproduksjon av byflytaxier basert på Volocopter-teknologi introdusert. Flytaxiene vil være stillegående, trygge og helelektriske, sier produsenten.
Å ri droner i dag er en læringsprosess,la det foregå i ekte byer. Det er en forespørsel om teknologi i mange land. Men foreløpig er markedet mer fokusert på elbiler enn selvkjørende biler.
Dette gjelder ikke bare landtransportmidler. Jeg vil gi et eksempel på fiberoptikk, som om 2-3 år vil kunne brukes som ubemannede drosjer. Spørsmålet er bredere enn bare å kjøre når det gjelder selvkjørende mobilitet.