"Vårt system hjelper deg å bruke 30 % mindre drivstoff"
— Fortell oss om de tre områdene i arbeidet ditt —
– Jeg vil kalle det et enkelt produkt med en gradvisbruke funksjonalitet etter hvert som den utvikler seg. Hovedproduktet for oss er ubemannet kontroll av godstransport. Ingen gjør det bra ennå. Forsøk på å gjøre noe lignende har lenge vært annonsert på markedet, for eksempel i KAMAZ, men foreløpig har bare vi en sertifisert fungerende løsning.
I nærvær av infrastruktur og regulering, mangekunne brøyte sporene på droner. Vi hører ofte slike uttalelser. Men spørsmålet er hva man skal gjøre i dagens situasjon? Tanken vår er at det ikke er nødvendig å skylde alt på regulatoren og vente på noe. Du kan tjene og dra nytte av markedet akkurat nå.
Igor Kaloshin
Slik fremstår produkter og separat funksjonalitet.Det første kommersielle produktet vi viste til markedet er en sjåførassistent. Det vil si at sjåføren ser en skjerm foran seg, som ber om: du må akselerere eller bremse. Dette er nødvendig for å spare drivstoff. Dette gjorde vi ved hjelp av en 3D virtuell skinne som bilen følger som en tråd.
Hva er unikt med denne teknologien?
– Det sentrale er at det er tredimensjonalt ogtar hensyn til terrenget. Med referanse til bilens plassering og med tanke på bilens vekt, trykket på akslene, er det mulig å gi anbefalinger om kjørestil. På denne måten kan du spare 20-30 % av drivstoffkostnadene. Jeg har ikke sett løsninger som gir en slik effekt på markedet. Noen pakker inn hele bilen med sensorer og får 2-3 % besparelse.
40 % av transportkostnadene går til drivstoff ifvi sparer 30 % av dette beløpet, så er netto tillegg av marginalitet 10 %. Dette betyr at selskapet kan tjene her og nå, til fordel for kundene. Og det er et problem med mangelen på erfarne sjåfører, og teknologien vår gjør den til en operatør, nå vil oppførselen til bilen bli regulert profesjonelt.
Det første nivået av systemet er monitorene, sombe om å trykke på gassen eller bremsen. Sjåføren må hele tiden overvåke ham og handle i samsvar med anbefalingene, noe som ikke er veldig praktisk. Den neste versjonen er et fullverdig førerassistentsystem. Den erstatter cruise control og kontrollerer drivstofforbruket.
Dette systemet har mulighet for deltakelse fra operatøren- en person ser en hindring, bremser ned, og så snart han passerer den, akselererer bilen igjen. Her er en lignende brukeropplevelse, men du justerer kun drivstofforbruket – for eksempel vil jeg ha 22 liter per 100 km. Og operatøren sitter, holder i rattet, han trykker ikke på gasspedalen. Når som helst kan han sette på bremsene. Denne energieffektive cruisekontrollen har blitt et flaggskipprodukt.
— Hvordan selger du produktet ditt, med tanke på at selskaper i Russland bryr seg mindre om skader på miljøet og drivstofføkonomien?
– Det stemmer, i Europa reagerer de, men i Russland så langtikke reager. Og problemet er ikke hvordan miljøet oppfattes, men det er motstand fra sjåfører, ledere innen transportselskaper. Med slike systemer er det faktisk vanskeligere å jukse, jukse eller tappe drivstoff. Hvis selskapet ledes av en eier som streber etter effektivitet, er dette vår oppdragsgiver.
Med dette systemet kjører lastebiler på en virtuell skinne
Hvordan hjelper teknologien din sjåfører med å få mer hvile?
— Hvis vi slipper sjåføren fra elementetkonstant spenning, det bruker mindre energi. Derfor avtar nivået av førertrøtthet naturlig nok. Kanskje, hvis slike systemer implementeres bredere, vil sjåførene få flere kvoter for hvor lang tid de kan bruke bak rattet.
«Vi har allerede tatt pedalen fra sjåførene. Nå kan vi ta rattet også.»
– Hvordan utviklet slike systemer seg generelt? Hvor ellers brukes de?
– Det finnes flere typer gammel sporingteknologier som husker hvor bilen kjørte, husker parameterne og trekker konklusjoner basert på dem. Deretter var det systemer for å evaluere kjøreferdigheter for sammenligning med referansekjøring og justering av føreradferd. Dette er allerede et ganske eldgammelt system, men et sted begynner det akkurat å bli installert. Og det tredje trinnet er et aktivt system med høypresisjonskartlegging og utstedelse av anbefalinger til sjåfører eller bilen er heldig alene basert på beregningen som allerede er gjort.
Slike systemer har nylig blitt installert påbiler av høy klasse - toppversjoner av Mercedes eller Volvo. Denne plassen er utilgjengelig selv for eierne av slike maskiner, dette er et eget betalt alternativ. Og Energotrak spiller akkurat her - innen lastebilstyring basert på høypresisjonskartografi. Dette er ikke et forsøk på å ta igjen disse bilene, men en del av droneteknologien som kan brukes i dag.
— Det vil si at forskriften foreløpig ikke tillater bruk av droner, men har dere bestemt dere for å bruke i det minste en del av teknologien?
- Ikke egentlig.Nå over hele verden kan du ikke slippe en bil uten en pilot; Da oppstår spørsmålet - hva gjør denne operatøren? Og hvis han ikke trykker på pedalene eller vri på rattet, er dette allerede ubemannet kontroll. Nå har vi ved hjelp av effektiv cruisekontroll tatt pedalen fra føreren. Nå kan vi plukke opp rattet, teknologien tillater det, de ble testet med en kommersiell forsendelse på ruten Moskva - St. Petersburg. Og operatørene rørte knapt rattet eller pedalene. De oppnådde et meget godt resultat i energieffektivitet - 20 liter per 100 km.
Dette er hva vi kan gjøre nå ifeltet ubemannet kontroll innenfor regelverket. Og når ubemannede korridorer dukker opp, vil vi være de første til å reise langs dem. Hvorfor? Fordi skinner er kartografi med høy presisjon, er det ingen i Russland som har det. Vi har digitalisert 38.000 km med veier, helt opp til grensen til Kina. For å gjøre dette må du fysisk kjøre langs veiene flere ganger.
Hvor langt bak teknologien er regulering?
- Beredskapen til infrastrukturen er ikke russisk,men et verdensomspennende problem. For å tillate ubemannede kjøretøy er det nødvendig å fjerne kjøretøy med personer fra veiene. Å være sammen på grunn av teknologiens ufullkommenhet vil være vanskelig. Derfor diskuterer de egne transportkorridorer som kan operere på motorveien. Og i byen blir det vanskeligere å gjennomføre dem. Uansett hvor godt nevronet er trent, vil det være mulig å frigjøre dem først om 5-10 år. Motorveiene M-11 og M-12, M-4 og gå i denne retningen.
— Hva er hovedtrekkene i utviklingen din for deg? Hvilke kunder retter du mot?
— Vår oppgave er å sørge for at bilengikk riktig langs ruten og fraktet last effektivt. Vi er fokusert på transportselskaper, og pålitelighet og effektivitet i leveransen er viktig for dem. Samtidig, med noen sekunders mellomrom sendes all telemetri fra bilen, vi samler inn store data som vi kan forutsi hvilke uregelmessigheter som oppstår med bilen. Bilen begynte å bruke mer drivstoff - hva skjedde? Kanskje sjåføren tok kontroll, det dukket opp problemer med enhetene, bilen eller husholdningstransporthjulet. Vi leser slike signaler og sender dem til selskapet. Og deres analytikere må trekke ut de riktige betydningene fra denne matrisen.
"Vår oppgave er å sørge for at bilen beveger seg riktig langs banen og bærer last effektivt"
Hvor avanserte er disse selskapene? Er de interessert i slike teknologier?
— Å dømme etter antall kontrakter somkonkludert med transportselskaper - interessen fra deres side er enorm. Og vi har kontrakter med alle transportselskaper, intensjonsavtaler er signert med andre. Men det er også et gründerspørsmål – er de villige til å betale for denne lille boksen? Fra interesse til kommersiell implementering er det ganske langt. Og på cruise control er situasjonen mye bedre og prosessen er raskere.
"Teknologien vår kan også brukes til lufttransport"
— Hvilke selskaper retter du deg mot?
— Hvis i utlandet, er det mest slående eksemplet aktivtutviklingsselskap - TuSimple. Men den viktigste forskjellen mellom konkurrentene er at de bruker datasyn for å vurdere området rundt og overføre kommandoer til bilen. Disse teknologiene er ganske dyre lidarer, radarer og kameraer kan koste flere hundre tusen dollar per kjøretøy. Og de har fortsatt begrensninger - de fungerer dårlig i regn eller tåke.
Og vi har en virtuell skinne knyttet til satellittstasjoner, og det interne systemet, som tar hensyn til et stort antall parametere gjennom sensorer, lar deg blindt flytte fra ett objekt til et annet. Den lar deg kjøre bil uansett vær. Og bilen kan til og med kjøre lenge nok uten satellittsignal: Gå inn i Lefortovo-tunnelen og gå ut av den med et tilbakeslag på 40 cm. Dette er en stor fordel i forhold til konkurrentene.
— Kan du installere systemet på hvilken som helst lastebil?
— Ja, for alle moderne kjøretøy opp til5–7 år i dybden. Disse er alle Scania, KAMAZ, Mercedes, vi har rundt sytten merker. Først må vi koble til maskinen, ta alle kodene fra den og de er klare til å kobles til.
"Hvis vi frigjør sjåføren fra elementet av konstant spenning, bruker han mindre energi"
— Er du engasjert i luft- og undervannsteknologi?
– Foreløpig bare bakken.Men fordelene med denne teknologien, i motsetning til konkurrenter som bruker datasynsteknologier, med relativt liten utvikling, kan den også brukes til lufttransport. Det bygges også en virtuell skinne der, lagt i høyere høyde i luftkorridorene.
Også der er det en overflateavlastning og du trengerta hensyn til at kjøretøy og fly ikke krysser hverandre. Det er tre koordinater som ikke er bundet til bakken, de kan beskrive bakken, men de kan også være over bakken.
– Hva fokuserer du på akkurat nå?
— Den første retningen er energieffektivcruise control, den er klar til bruk, det kan være mindre forbedringer for serviceforespørsler. Derfor ønsker vi å introdusere så mange enheter som mulig i eksisterende lastebiler.
Vi ønsker også å styrke programmet til det nasjonaleoperatør på ubemannede korridorer. Her forstår vi at vi er de eneste, sannsynligvis, eller i det minste noen få, som kan gi et konkret bidrag til utviklingen av denne retningen. For det finnes ferdige, sertifiserte lastebiler og allerede fungerende teknologi.
Les mer:
NASA avslørte opprinnelsen til Haumea - den mest mystiske planeten i solsystemet
Den "mørke materie" av genomet skjulte kreftbehandling: hva forskere fant der
Fem millioner år med død: hvorfor "den store døingen" tok så lang tid