Cztery lata temu KAMAZ wyznaczył kurs cyfrowej transformacji; w 2019 roku wprowadził na rynek pierwszego drona, a w 2019 r
"Firmy motoryzacyjne powinny inwestować w trendy"
— Dlaczego KAMAZ zdecydował się na cyfryzację?
— Dla każdej firmy cyfryzacja nie jest celem, alenarzędzie, musisz podejść do tego z biznesowego punktu widzenia. Kierownictwo KAMAZ, reprezentowane przez Siergieja Kogogina, podjęło tę decyzję kilka lat temu, zdając sobie sprawę, że bez cyfryzacji nie będzie dalszego rozwoju firmy. Dodatkowo istnieje horyzont czasowy – możesz skupić się na poprawie efektywności i zwiększaniu przychodów poprzez wprowadzanie technologii już dziś, lub możesz zainwestować w technologie, które nie są jeszcze spieniężone, ale dają podstawę do utrzymania przepływu kapitału w przyszłości.
Автомобильная индустрия инвестиционно емкая, zawsze wymaga dużo RnD, dużo idzie tylko na badania i nie przechodzi do kolejnego etapu. W obszarze telekomunikacji, bankowości, handlu detalicznego szybkość przekształcania inwestycji w wyniki jest bardzo duża, ponieważ sam model biznesowy też jest szybki. Ale w przemyśle, zwłaszcza naukowo-intensywnym, jest to inwestycja w coś, co w przyszłości zapewni przepływ gotówki.
Eldar Shavaliev urodził się 21 września 1988 rmiasto Poczdam w Niemczech. W 2010 roku ukończył studia na Uniwersytecie Federalnym w Kazaniu, uzyskując dyplom z cybernetyki ekonomicznej. W latach 2010-2012 pracował jako konsultant w PricewaterhouseCoopers, w latach 2012-2014 jako starszy konsultant w Ernst & Młody. W latach 2014-2018 kierował służbą audytu wewnętrznego KAMAZ PJSC. Od 2018 roku - Dyrektor Centrum Transformacji Cyfrowej KAMAZ PJSC.
KAMAZ jest największym producentem w Rosjiciężarówki, działające od 1976 roku. Firma produkuje również autobusy, autobusy elektryczne, autobusy wodne, traktory, kombajny, agregaty elektryczne, minielektrownie cieplne oraz komponenty. Główna produkcja znajduje się w mieście Naberezhnye Chelny.
Czy jest to wewnętrzna prośba firmy, czy też zewnętrzne naciski ze strony państwa, klientów?
Nie nazwałbym tego presją.Państwo wyznacza granice tego, co jest dozwolone między podmiotami gospodarki i zmienia granice w zależności od możliwości technologii cyfrowych. Prostym przykładem jest dron. Maszyny autonomiczne technologicznie mogą być uruchamiane, ale państwo działa jako regulator, który pozwala na rozwój i skalowanie technologii. Tak samo jest z blockchainem. Technologia istnieje od dawna, ale aby się na nią przestawić, państwo musi określić swoje stanowisko.
Drugą funkcją państwa jest pomocspółki transformacyjne z udziałem państwa. Myśli o tym, jak rozwijać technologie cyfrowe, rozwiązuje dylemat inwestowania w rodzime rozwiązania, które nie mają wielkiego nazwiska i historii, i mówi, że cyfryzacja to niepodważalne błogosławieństwo.
— W Rosji nie ma dużego popytu na pojazdy elektryczne, klienci nie dbają tak bardzo o środowisko. Co to jest dla firm?
— Głupotą jest spierać się z faktem, że nadejdzie elektryfikacja. Firmy motoryzacyjne muszą inwestować w trendy. I byłoby dziwne, gdyby KAMAZ, delikatnie mówiąc, tego nie zrobił.
Próbujemy się w nowym kierunku i szczerzeMówimy, że technologia jest nadal absurdalna ekonomicznie. Jednak nie wszystko determinuje ekonomia – owszem, nie ma dużego zapotrzebowania na ekologię, jak w Europie, ale pojawia się i rośnie. W Moskwie jeździ już ponad 500 autobusów elektrycznych – to wyraźne zapotrzebowanie na energię elektryczną.
- Ale przede wszystkim elektryzowana jest komunikacja miejska, samochody osobowe. A ty specjalizujesz się w ciężarówkach, trudno je zelektryfikować.
— Wewnątrz poruszają się także ciężarówkimiasta - wiadomo, że jest to mniejszy udźwig, do 10 ton, praca w ramach gotowej infrastruktury. A jeśli mówimy o wywrotce górniczej o ładowności 30 ton, to akumulator powinien być tam znacznie większy niż w śmieciarce czy autobusie - nie jest to jeszcze możliwe.
Ale elektryfikacja ciężarówek w mieście,transport pasażerski odbędzie się szybko. Istnieją również projekty na autostradach - M11, w przyszłości M12 może być wyposażony w infrastrukturę, istnieje projekt dotyczący wymiennych akumulatorów, które pomogą rozwiązać problem czasu ładowania w istniejących technologiach.
- Infrastruktura - stacje ładowania?
Albo system wymiany.Ta technologia jest wciąż daleka od wdrożenia, ale istnieją rozwiązania zapewniające ochronę środowiska na M11. Masz rację, że jest jeszcze więcej pytań dotyczących transportu podmiejskiego i międzymiastowego. Eksperci z branży rozumieją, że w najbliższym czasie jest to bezcelowe przy obecnym poziomie technologii.
— Kiedy po raz pierwszy zająłeś stanowisko, w prezentacji o KAMAZ powiedzieli, że digitalizacja wpłynie nie tylko na produkty, ale także na procesy pracy. Co?
— Wszystkie systemy sterowania.Mówiąc prościej, przechodzimy od planowania wolumetrycznego opartego na zasobach do szczegółowości poziomu sklepu, obniżając automatyzację do konkretnego pracownika. Zwiększamy ilość danych o tym, co dzieje się na warsztacie, skupiając się nie tylko na ludzkich opiniach eksperckich, ale także na danych obiektywnych. Jest to konieczne np. do poprawy stabilności procesu. Technologie cyfrowe działają tam jako obiektywna gwarancja, że produkcja nie narusza dyscypliny technologicznej. Wszystko sprowadza się do tego, że ludzie otrzymują więcej narzędzi lub ubezpieczenia, są zastępowane przez algorytmy, jeśli można w pełni opisać to, co robi dana osoba.
— Czy były jakieś problemy z wprowadzeniem technologii cyfrowych do Pana pracy? Pracownicy nie boją się pracy?
- Ludzie mają strach podyktowany naukowymifantasy i media. Wymiana de facto ma miejsce, ale nie tak bolesna, jak się wydaje. Wiele osób nie lubi robić rutyny, a w mojej pamięci jest wiele przykładów, kiedy digitalizacja całkowicie wykluczyła lub przeniosła takie funkcje do maszyny, a z jakiegoś powodu nie było wieców, aby zwrócić ludziom pracę, bo wszystko to dzieje się dla dobra . Ludzie się boją, ale kiedy to sprowadza się do tego, nie napotykamy oporu wobec cyfrowych asystentów.
To bardziej kwestia zarządzania.Jeśli powiemy pracownikom: „Oto technologia cyfrowa dla ciebie, zaimplementuj ją, ale wtedy musisz zgłosić i zmniejszyć liczbę osób w sklepie”, to oczywiście technologia jest słabo postrzegana. A jeśli jest to narzędzie wsparcia, to sami znajdą sposób na optymalizację. Na przykład nie próbujemy określić dla kierownictwa, co zrobi osoba i co zrobi maszyna. Ale jeśli zautomatyzujemy tabliczki lub zdigitalizujemy dane z papieru, to specjaliści uwolnią czas, zostaną przeorientowani do innego zadania lub będą mogli wrócić do domu na czas. W ciągu ostatnich 10 lat KAMAZ znacznie zmniejszył liczbę personelu, ale pod względem produkcji wszystko pozostało bez zmian, a gama modeli wzrosła.
Dużym problemem nie są rutynowe operacje, alepodejmowanie decyzji. Ludzie polegają na swojej wiedzy, a obiektywne wnioski, które można wyciągnąć z danych, mogą różnić się od tej opinii. W takim konflikcie spotykamy się z dużym oporem.
„Na drodze w gęsto zaludnionym mieście ze słabymi oznaczeniami i niedokładnymi mapami operator jest nadal niezbędny”
- Wyobraziłeś sobie bezzałogowy wahadłowiec bez taksówki - a ile w ogóle walczy z pozornie ogólnie przyjętymi środkami bezpieczeństwa, skoro nawet drony muszą mieć kierowców?
- Formalnie to też jest RnD.Kierowca musi mieć rezerwę pod względem prawnym. Ale z etycznego punktu widzenia, jeśli minimalizujesz prawdopodobieństwo wystąpienia negatywnych incydentów, czyli uruchamiasz urządzenie w miejscu, w którym nie ma ludzi, to po co jest rezerwowy operator? Na przykład samochód jeździ w centrum logistycznym pewnego sprzedawcy. Tak, może zburzyć ogrodzenie, uszkodzić samochód, ale to są drobne zagrożenia. Tak naprawdę jest to już dojrzała technologia i mamy pierwszych klientów, którzy płacą za jej wdrożenie.
— Czy istnieją problemy regulacyjne utrudniające rozwój dronów?
„Od razu powiem, że nie jestem specjalistą w tej dziedzinie.Jednak moim zdaniem głównym problemem jest brak zasad certyfikacji. Z grubsza rzecz biorąc, nikt nie powiedział, jak i co należy zrobić, aby urządzenie otrzymało homologację i mogło zostać wypuszczone na drogę. Na razie wszystko jest na etapie opracowania i zrozumienia. Prawdopodobnie na autostradzie M11, gdzie każdy słupek jest mądry, można dać korektę nawigacji, wykluczyć pojawienie się ludzi i wyznaczyć dedykowany pas do uruchomienia samochodu bez operatora. Ale na drodze w gęsto zaludnionym mieście ze słabym oznakowaniem i niedokładnymi mapami nie można jeszcze obejść się bez operatora.
Teraz państwo i firmy są zjednoczone w zrozumieniuże możliwe jest wprowadzenie eksperymentalnego reżimu prawnego, w którym certyfikacja nie jest wymagana, a drony mogą być uruchamiane już teraz. Rostransnadzor nie spowolni tego auta, a państwowa inspekcja ruchu drogowego nie będzie zadawać pytań o wprowadzenie zmian w konstrukcji auta. Oczywiście nie można po prostu wprowadzić tych zasad w całym kraju, to absurd.
— Czy istnieją jakieś bariery w zakresie testowania?
- Nie widzę ich.Jest zapasowy sterownik, ale prawo nie mówi, że impuls do kierownicy musi być przekazywany ręcznie, można to również zrobić za pomocą oprogramowania. Dlatego takie mechanizmy można przetestować - robią to Yandex, KAMAZ i wiele firm. Ponownie, jest to nadal tryb eksperymentalny, aby mówić o implementacji na dużą skalę - potrzeba więcej testów.
„W Rosji niewiele jest historii z dojrzałymi start-upami w branży”
— Prowadziłeś swoje akceleratory — dlaczego zdecydowałeś się w ten sposób szukać obiecujących?
- To bardzo irytujące pytanie.Istnieje bardzo niewiele normalnych rynków venture capital, a co za tym idzie startupów na odpowiednim etapie w kraju. Dlatego akceleratory w swojej klasycznej formie wyglądają w naszym kraju absurdalnie. Niestety, firmy w Rosji są dwupoziomowe: głuchy pre-seed, osoba przyszła z gołym pomysłem lub firmy, które już bardzo dobrze zainwestowały. Znam bardzo niewielu ludzi na poziomie seed, którzy mają dobry pomysł, który wymaga inwestycji w Rosji. Mówię tylko w imieniu swojej branży - rynek jest bardzo mały, więc nie ma komu się sprzedać.
Zrobiliśmy akcelerator przez analogię zpojazdy elektryczne - raczej zobaczmy, co możemy zrobić. Okazało się, że odpowiedź znaliśmy od samego początku, po prostu byliśmy o tym przekonani. Znaliśmy większość firm z dobrymi pomysłami, przyjaźniliśmy się z nimi na Facebooku. Udało nam się wyciągnąć tylko kilka projektów, inaczej chłopaki przywieźli rzeczy czysto techniczne, chcieli dołożyć coś ekstra na taśmociąg. Ale to wszystko nie dotyczy biznesu.
Więc nie rozumieją Twoich potrzeb?
— Powiedzieliśmy, że chcemy historię zpartnerstwo, gdzie możemy ich wesprzeć marką, kapitałem obrotowym, lejkiem, ale to wymaga samodzielnego produktu. Ale dla większości pozostajemy firmą motoryzacyjną - najwyraźniej dlatego nasze przesłanie nie zostało przyjęte. Przyjechali do nas sprzedawać noktowizory, czujniki ciśnienia w oponach – mówią, kupują i kładą na taśmociągu. Ale już monitorujemy wszystko, co dzieje się na rynku: wielki biznes robi to od dawna. Chłopaki z 5 czy 6 roku uczelni uważają, że wymyślili coś innowacyjnego, ale w naszym segmencie wyprzedzenie dużej korporacji jest prawie niemożliwe.
W Rosji jest niewiele historii z dojrzałymi startupami wprzemysł. Mamy innowacje raczej na poziomie technologii niż rozwiązań. Uczelnia uczy dyscyplin, ale nie ma poziomu stosowanego, bo nie ma takiej branży. Jeśli nie ma zrównoważonego i konkurencyjnego producenta robotów, gdzie go przetestujesz?
Więcej innowacji pochodzi od firm, które:masz już produkt. Na przykład opracowujemy i ulepszamy nowy system radarowy. Czy pojawiłaby się poza firmą? Prawdopodobnie, ale nie odzwierciedlałoby potrzeb. Niestety w Rosji jest to powszechny problem – mała gospodarka, zgodnie z prawem wielkich liczb, nie pozwala na pojawienie się dużej liczby pomysłów.
„Tesla jako pierwszy stworzył samochód, w którym sprzęt i system sterowania zaczęły funkcjonować w różnych cyklach. Ale teraz to już przeszłość”.
— Jak wyobrażasz sobie idealny produkt cyfrowy KAMAZ? Czy jest to warunkowo model Tesli z produkcją karoserii i stale aktualizowanymi programami, czy coś innego?
Tesla naprawdę zrobiła pierwszy samochódgdzie „żelazo” i system sterowania zaczęły żyć w różnych cyklach. Teraz to już nudna historia, wszystko staje się IT i będzie składać się z dwóch części: urządzenia twardego i oprogramowania, które zapewnia jego działanie. Posiadamy również maszyny na których toczymy aktualizacje. Tak się dzieje do dziś, ale w ciężarówkach aktualizacje widzisz nie przez menu interfejsu, ale np. poprzez zmianę parametrów silnika.
- Logiczne pytanie - czy w przyszłości nie jest łatwiej zlecać produkcję żelaza na zewnątrz i pracować tylko na oprogramowaniu?
— Zgadzam się, że dojdziemy do tego globalnie. Kompetencje dotyczące tworzenia i wytwarzania produktu będą się różnić. Ale dzisiaj wartość KAMAZ polega na produkcji samochodów. Dlaczego powinniśmy z tego zrezygnować?
Co więcej, jest bariera – jest na przeszkodzieśrodki produkcji, a nie sam samochód. Dziś, aby go wyprodukować, potrzebne są narzędzia dostosowane do konkretnego auta. Ale wszystko zmierza w kierunku uniwersalizacji – sprzętu, który tworzy każdą część, jak drukarka 3D. I tylko wtedy samochody mogą powstać w dowolnym miejscu. Do tego dojdzie, ale nie sądzę, że przestaniemy produkować samochody.
- Jakie dane zbierasz? Do czego są potrzebne?
„To także inwestycja w przyszłość.Chcemy zrozumieć, co się dzieje z samochodem, aby zoptymalizować jego konstrukcję. Sekret wszystkich producentów samochodów jest znany: jeśli samochód pracuje dłużej niż wyznaczony czas, to ma nadmierny margines bezpieczeństwa. Musimy znaleźć równowagę między zasobami maszyny a gotowością klienta do zapłaty za nią.
Walczymy także z ekstremizmem konsumenckim,gdy ktoś zabija samochód i mówi, że się zepsuł w okresie gwarancyjnym. I widzimy, że jechał z założoną blokadą, dopalał gaz przy każdej zmianie biegów i tak dalej. Większość nowych samochodów planujemy sprzedać z umową serwisową - przez okres posiadania samochodu, w ciągu 3 lat jesteśmy zobowiązani do jego naprawy, a nie tylko spraw gwarancyjnych. Dlatego ważne jest dla nas, aby zobaczyć, jak działa maszyna. Jeśli widzimy spadek ciśnienia oleju, wyciek płynu chłodzącego, poślizg paska napędowego, to rozumiemy, że musimy teraz odwieźć auto do serwisu, bo dalej będzie destrukcyjna usterka i kontaktujemy się z klientem.
- Więc bezpośrednio dzwonisz i rozmawiasz o tym?
— Tak, mamy Dział Kontroli Operacji —dzwonią do klientów. To nie jest coś przełomowego, ale higieniczne minimum, które powinien mieć każdy producent samochodów. Ale myślimy też o bardziej zaawansowanych metodach - dane jako atut. Wierzymy w przyszłość, w której bezzałogowy pojazd zmieni podział ról w transporcie. Dziś istnieje przewoźnik, którego głównym zadaniem jest eksploatacja dwóch zasobów, samochodu i kierowcy. Kierowca odjedzie, samochód stanie się jedynym zasobem, który trzeba będzie właściwie rozdysponować. Nasze dane pomogą zrozumieć, co się dzieje z systemem transportowym w kraju: kto, gdzie, kiedy i jak podróżuje, jak zorganizowany jest transport.
Kolejny projekt to największy ruchomośćplatforma gromadzenia danych. Nasz system jest zaprojektowany w taki sposób, abyś mógł zbierać dane o dowolnym regionie - odkładamy kamerę i oglądamy storyboard. Pozwala to na identyfikację przewróconych znaków, sprzątanie dróg, a nawet zmierzenie dokładnej temperatury. Trzeci projekt to dane jako podstawa ruchu. Nie posiadamy dokładnej kartografii, ale rozumiemy przejazdy samochodów, w jakich godzinach są używane, jednym z produktów dla klienta jest norma paliwowa. Możemy powiedzieć, jakie będzie zużycie paliwa w określonych warunkach: przy obciążeniu, w chłodne dni, w określonym sezonie i trasie.
Czytaj więcej
Odporna na apokalipsę kurtka wykonana w technologii NASA i Air Force
Znaleziono 1200-letnią sztuczną wyspę, która prawdopodobnie powstała naturalnie
Psy rozpoznają swoich właścicieli z daleka, nie wykorzystując zmysłu węchu i wzroku.