Robin De Keyser, Orange: „Podczas jazdy odpoczywamy”
Aby samochody autonomiczne mogły poruszać się po mieście,
Robin De Keyser— Dyrektor ds. Rozwiązań Biznesowych i InnowacjiUsługi biznesowe Orange. Posiada wykształcenie z zakresu programowania i rachunkowości. Pracował na wysokich stanowiskach w FNAC Belgium, KPN i Hewlett Packard. W 2005 roku Robin dołączył do Orange Business Services i awansował od Project Managera w Belgii do Project Managera w Dubaju. Od maja 2015 do lipca 2018 pełnił funkcję szefa konsultingu i był odpowiedzialny za rozwój inteligentnych miast oraz projekty transformacji cyfrowej dla klientów Orange Business Services w regionie MENAT (Bliski Wschód, Afryka Północna i Turcja). W sierpniu 2018 roku Robin został mianowany dyrektorem ds. rozwiązań biznesowych i innowacji w Rosji i krajach WNP. Jego głównym celem na tym stanowisku jest rozwój zespołu i kompetencji w celu tworzenia innowacyjnych rozwiązań dla dużych rosyjskich i międzynarodowych firm z różnych branż.
Wciąż muszę poprawić wrażenia użytkownika -zaoferuj klientowi scenariusz użytkowania, powiedz nam, że podczas podróży samochodem możesz się zrelaksować, pracować, a nawet dobrze się bawić. Na przykład lubię prowadzić, bo lubię kontrolować. Producenci mają za zadanie zaoferować zrozumiały produkt o wyjątkowej jakości obsługi.
Dam prosty przykład. Wprowadził na rynek produkt - telefon komórkowy. Technologia ewoluowała, produkt stał się tańszy i tańszy. Jak dotąd jedna firma nie wypuściła smartfona sześć razy droższego. Rynek zmienił się w ciągu jednego dnia. Ludzie byli gotowi zapłacić, ponieważ produkt był fantastycznie obsługiwany.
I oczywiście sytuacja obejmuje ramy prawne. Konieczne jest zorganizowanie na szczeblu administracji miejskich i zakładów ubezpieczeń systemu podziału odpowiedzialności za nieprzewidziane przypadki.
Robin De Keyser
Nie mniej ważna jest normalizacja. Na przykład testujesz samochód w Niemczech. W Europie granice są otwarte, a samochód musi mieć techniczną zdolność do podróżowania z Wolfsburga do Paryża, stamtąd do Brukseli iz powrotem do Wolfsburga. Konieczna jest standaryzacja oprogramowania, sprzętu i ram prawnych dla wszystkich krajów.
NEOM miastoto projekt inteligentnego miasta w Arabii Saudyjskiej.Pozycjonowana jako pierwsza w pełni ekologiczna metropolia wykorzystująca wyłącznie odnawialne źródła energii. Na stronie projektu czytamy, że miasto będzie dysponowało inteligentną infrastrukturą transportową, bezzałogowym transportem pasażerskim, a także wprowadzi wszystkie znane obecnie technologie z zakresu bioinżynierii, medycyny, edukacji i kultury. NEOM został wprowadzony w 2017 roku. Od 2019 roku w przyszłym mieście znajduje się lotnisko, które w styczniu 2019 roku otrzymało pierwszy komercyjny lot ze 130 pracownikami projektu NEOM. Na razie nie ma informacji o etapie budowy pozostałej infrastruktury.
Geert Jonck, Alcatel-Lucent: „Najpierw należy dostosować infrastrukturę”
Autonomiczna mobilność nie jest ograniczonasamochody. Istnieje również autonomiczny transport towarowy, okręty podwodne, które układają kabel wzdłuż dna oceanu, lub, na przykład, drony, dla których układamy osobne sieci LTE i 4G wyżej. Tam, gdzie latają drony, sieci naziemne nie docierają.
Chociaż bezzałogowy pojazd powinienjeździć bez połączenia sieciowego. Tak, wygodnie jest użyć 5G lub Wi-Fi, aby zobaczyć korki lub znaleźć wolne miejsce parkingowe, ale brak komunikacji nie powinien unieruchomić drona.
Geert Yonk- Starszy Wiceprezes ds. RozwojuKraje Alcatel-Lucent Enterprise. Kieruje globalną organizacją sprzedaży pionowej i koncentruje się na pięciu strategicznych branżach ALE: rząd, hotelarstwo, edukacja, opieka zdrowotna i transport oraz kraje rozwijające się BRICSA (Chiny, Indie, Rosja, Brazylia, Republika Południowej Afryki). Posiada tytuł licencjata z marketingu i ponad 25-letnie doświadczenie w zarządzaniu sprzedażą w branży telekomunikacyjnej. Przed dołączeniem do ALE Gert pracowała w sprzedaży w Telenormie (Avaya), pośrednim zarządzaniu partnerami w Proximus oraz sprzedaży w Scarlet i Versatel.
Światowy przemysł motoryzacyjny zmierza w kierunku autonomiijazdy, ale po drodze jest wiele kroków. Po pierwsze, wsparcie kierowcy i regulacja jazdy. Przechodzi przez kilka etapów, podczas gdy my relaksowaliśmy się na krześle, dając kontrolę robotowi. Prawdopodobnie się starzeję, ale dzisiaj również nie mogłem całkowicie zaufać bezzałogowemu pojazdowi.
Geert Yonk
W Belgii takie maszyny nie zostały jeszcze przetestowaneprzestrzeń publiczna. Eksperymentują z dronami w dużych fabrykach i portach. Są uruchamiane w środowisku przemysłowym, ponieważ ryzyko jest tam ograniczone. Nasz kraj jest mały, istnieje wiele węzłów i zjazdów na drogach. Najpierw musisz dostosować infrastrukturę, aby uruchomić takie pojazdy w miastach. Podczas gdy samochody się uczą, stają się coraz lepsze. Na pewno nadejdzie czas, kiedy uwolnimy ich w strumień ruchu.
Evgeny Belyanko, GLONASS NP: „Rosja znalazła się w pierwszej dziesiątce światowych liderów w dziedzinie transportu autonomicznego”
Na terytorium Moskwy i Tatarstanu legalnie podróżuj55 pojazdów o wysokim stopniu automatyzacji. Są to maszyny Yandex; są obsługiwane w ramach legalnego eksperymentu. Samochody jeżdżą po drogach, spełniając dwa kluczowe warunki. Po pierwsze, są certyfikowane przez USA. Po drugie, samochód jest ubezpieczony według specjalnej stawki z limitem odpowiedzialności do 10 milionów rubli.
Przez nas— Instytut Badawczy w tej dziedzinieteoria i technologia motoryzacji. Zajmuje się analityką i badaniami naukowymi. Wykonuje ekspertyzy techniczne i usługi normalizacyjne w transporcie drogowym.
Istotą tego eksperymentu jest przetestowaniegotowość bezzałogowych pojazdów i praktyka ich używania na drogach publicznych, bez tworzenia specjalnych trybów. Kiedy dyskutowaliśmy o projekcie, były różne opcje. Zasugerowali przydzielenie pasa, ale odrzuciliśmy ten pomysł, ponieważ nie pokrywa się to z rzeczywistymi warunkami eksploatacji bezzałogowych pojazdów. Zaproponowali, że zapewnią konwój eskorty, ale też nie zaakceptowali. Ponieważ w przyszłości drony będą podróżować w strumieniu bez żadnego akompaniamentu, a zatem muszą zostać przetestowane w tych samych warunkach.
Eksperyment rozszerzy się na terytoriumPetersburg, obwód leningradzki, Vladimir i regiony między Moskwą a Tatarstanem. Doświadczenie operacyjne wiązało się z szeregiem problemów prawnych. Jest to przede wszystkim podział odpowiedzialności między osobę, która jest w samochodzie, ale nie kontroluje go, właściciela samochodu i producenta.
Kwestia podziału obowiązków jest jednym z tematównajgorętsze dyskusje w branży. Nie mamy ostatecznej decyzji. Chociaż na przykład Volvo w 2015 r. Oświadczyło, że weźmie na siebie odpowiedzialność za incydenty związane ze swoimi dronami na sobie, na wystawie Comtrans 2019, na której zaprezentowali projekt Vera, bardzo ostrożnie rozmawiali o wypuszczeniu swoich pojazdów na drogi publiczne. Volvo powiedziało, że nadal wolą prowadzić ciężarówki w zamkniętych obszarach. Na przykład do transportu kontenerów z portu morskiego do specjalistycznego miejsca, gdzie nie ma bardzo dużego prawdopodobieństwa dostania się w stan zagrożenia z poważnymi konsekwencjami.
Przyszłość Vera Truck Conceptzaprezentowane przez Volvo na Comtrans 2019. Ciężarówka działa autonomicznie, nie ma kabiny dla osoby. W 2015 r. Hokan Samuelsson, prezes Volvo Car Group, na konferencji „Przyszłość bezzałogowych pojazdów - czy to jest bezpieczne?” w Waszyngtonie oświadczyło, że Volvo jest gotowe wziąć odpowiedzialność za swoje samochody, jeśli przejdą w tryb offline.
Kiedy rozpoczęliśmy eksperyment prawny, Rosjaznalazł się w pierwszej dziesiątce światowych liderów w tej dziedzinie. Jesteśmy obecnie w krajach, w których bezzałogowe pojazdy jeżdżą po drogach, choć w trybie eksperymentalnym. Eksperyment zakończy się w 2023 r. Na podstawie jego danych oczekujemy dostosowania przepisów drogowych, a także opracujemy zestaw aktów prawnych i prawnych, które opisują przyszłe zasady eksploatacji wysoce zautomatyzowanych pojazdów na rosyjskich drogach. Po 2023 r. Eksperyment wejdzie w fazę prawdziwego życia.
Bezzałogowe pojazdy na pewno odejdą. Ale aby tak się stało, społeczeństwo musi wykonać wiele pracy - przemysł motoryzacyjny, przemysł drogowy i infrastruktura przydrożna, a także ludzie odpowiedzialni za wsparcie regulacyjne i techniczne. Należy stworzyć metodologię testowania, która potwierdza bezpieczeństwo tej technologii. W 2015 r., Kiedy wszyscy zaczęli mówić o rozwoju autonomicznej mobilności, pojawiły się zarzuty, że do 2020 r. Drony będą podróżować wzdłuż Ogrodowego Pierścienia. Rok 2020 już nadszedł, a masowe wykorzystanie dronów nie jest widoczne.
Evgeny Belyanko
Kiedy mamy do czynienia z cienką linią równowagiwprowadzenie nowej technologii. Jeśli zaostrzysz wymagania, możesz zatrzymać postęp. Na początku XX wieku ci, którzy jeździli konno, wątpili, czy będzie wystarczająco dużo mechaników, by obsłużyć innowację - samochody. Z drugiej strony ważne jest, aby nie osłabiać kontroli. Jeden bezzałogowy pojazd, który, jak trudno sobie wyobrazić, wjechał na teren szkoły, zatrzyma rozwój tej branży na 100 lat. Kiedy wszyscy czują, że równowaga została znaleziona, rozpoczyna się wykładniczy rozwój tej technologii.
Frank Hoke, Volkswagen: „Droning to proces uczenia się, choć w prawdziwych miastach”
Volkswagen przeprowadza jazdę próbną samochodów ciężarowych ibezzałogowe pojazdy pasażerskie. Posiadamy strony testowe w Chinach i USA. Testowanie witryny jest łatwe, ponieważ jesteśmy dobrze przygotowani. Wybieramy dzień przy dobrej pogodzie, śnieg lub deszcz nie przeszkadza, na stronie nie ma innych samochodów.
Aby zarabiać na technologii, musisz wyjść zstrony w mieście. W tym celu zgadzam się z moimi kolegami, wymagane będą sieci 5G. Ale nie do łączenia się z zewnętrznym serwerem, ale do komunikowania się maszyn. Bezzałogowy pojazd to zasadniczo duży komputer startowy, który uczy się ze środowiska. Żaden kierowca nie słyszy w radiu o korku. Informacje te powinny pochodzić z innych samochodów, które są w tym korku.
Frank Hoke— CIO Volkswagen Group Rosja.Executive z 40-letnim doświadczeniem w IT, zarządzaniu projektami, przywództwie i motoryzacji. W 1979 roku rozpoczął karierę informatyczną w Volkswagenie jako inżynier oprogramowania systemów logistyki transportu. Pełnił funkcję wiceprezesa i CIO w Gedas USA, Volkswagen IT w USA, dyrektora operacyjnego i CIO w FAW-VW w Chinach, dyrektora ds. rynku części zamiennych i systemów diagnostycznych dla Grupy Volkswagen w Niemczech oraz szefa IT w Volkswagen w Niemczech. Pod koniec 2017 roku został mianowany dyrektorem działu procesów i systemów w Rosji oraz pełniącym obowiązki CIO w regionie rosyjskim. Od połowy 2019 roku równolegle wspiera działania IT w zakresie sprzedaży i marketingu marki VW w Niemczech.
Poprę pomysł jednego standardu, który będziewszędzie działa tak samo - w Rosji i USA to nie ma znaczenia. Standard komunikacji między pojazdami bezzałogowymi. Ważni są inni użytkownicy dróg, na przykład piesi. UAV muszą mieć czujniki dokładnie identyfikujące ludzi.
Konieczna jest współpraca z państwem i administracją miasta w celu wspólnego opracowania zasad działania.
W pierwszym etapie będą jeździć samochody autonomicznetylko tam, gdzie jeżdżą inne drony. A potem, gdy wszyscy będą przekonani, że autonomiczny transport idealnie odczytuje sygnalizację świetlną, pieszych, będą gotowi zmieścić się w ogólnym strumieniu.
Testujemy już na drogach, ale tak nie jestmiasta takie jak Nowy Jork w USA o dużym natężeniu ruchu. Testujemy w Arizonie, gdzie nie ma wielu samochodów. Są to drogi, na których można puścić samochód, a pojedzie sam.
Frank Hoke
Nasi partnerzy w USA Argo testują również maszyny wDetroit Ale podczas gdy maszyny dopiero się uczą. Rosną jak dzieci, są w trakcie nauki. Potrzebują kontaktu z innymi samochodami, różnymi drogami. W Chinach wybieramy również małe witryny, a nie Szanghaj czy Kanton. W Rosji nie ma jeszcze naszych projektów, chociaż Yandex ma prośbę o samochody. Ale jeśli zapewniamy samochody z napisem Volkswagen, musimy mieć pewność, że są one całkowicie bezpieczne do jazdy. W Niemczech testujemy w Wolfsburgu, małym inteligentnym mieście. W niedziele przestajemy się ruszać, by wypuścić drony. Ale wciąż musimy unikać ludzi i zwierząt, aby uniknąć kolizji.
Volcopterto elektryczny multikopter przeznaczony doprzewóz osób na krótkich dystansach. Zaprojektowany przez niemiecki startup e-volo. Złożoność sterowania jest porównywalna do sterowania konwencjonalnym bezzałogowym dronem. Pod koniec lata 2019 wprowadzono masową produkcję miejskich taksówek powietrznych w oparciu o technologię Volocopter. Jak twierdzi producent, taksówki powietrzne będą ciche, bezpieczne i w pełni elektryczne.
Dzisiaj dronowanie to proces uczenia się,niech dzieje się to w prawdziwych miastach. W wielu krajach istnieje zapotrzebowanie na technologię. Ale podczas gdy rynek bardziej koncentruje się na samochodach elektrycznych, niż bezzałogowych.
Dotyczy to nie tylko transportu lądowegofundusze. Dam wam przykład światłowodów, które za 2-3 lata mogą być używane jako bezzałogowe taksówki lotnicze. Problem jest szerszy niż zwykła jazda, jeśli chodzi o bezzałogową mobilność.