„Nasz system pomaga zużywać o 30% mniej paliwa”
— Opowiedz nam o trzech obszarach swojej pracy —
- nazwałbym to pojedynczym produktem ze stopniowaniemkorzystanie z funkcjonalności w miarę jej rozwoju. Głównym produktem dla nas jest bezzałogowa kontrola transportu towarowego. Nikt jeszcze nie robi tego dobrze. Próby zrobienia czegoś podobnego od dawna są zapowiadane na rynku, na przykład w KAMAZ, ale na razie tylko mamy certyfikowane działające rozwiązanie.
W obecności infrastruktury i regulacji wielemoże przeorać gąsienice dronami. Często słyszymy takie wypowiedzi. Ale pytanie brzmi, co zrobić w obecnej sytuacji? Naszą ideą jest to, że nie trzeba za wszystko winić regulatora i na coś czekać. Już teraz możesz zarabiać i czerpać korzyści z rynku.
Igor Kałoszyń
Tak wyglądają produkty i oddzielna funkcjonalność.Pierwszym komercyjnym produktem, który pokazaliśmy na rynku, jest asystent kierowcy. Oznacza to, że kierowca widzi przed sobą monitor, który podpowiada: musisz przyspieszyć lub zwolnić. Jest to konieczne, aby oszczędzać paliwo. Zrobiliśmy to za pomocą wirtualnej szyny 3D, którą samochód podąża jak nić.
Co jest wyjątkowego w tej technologii?
- Najważniejsze jest to, że jest trójwymiarowy iuwzględnia ukształtowanie terenu. Odnosząc się do umiejscowienia samochodu i biorąc pod uwagę masę samochodu, nacisk na osie, można podać zalecenia dotyczące stylu jazdy. W ten sposób możesz zaoszczędzić 20-30% kosztów paliwa. Nie widziałem na rynku rozwiązań dających taki efekt. Ktoś okleja czujnikiem całe auto i uzyskuje 2-3% oszczędności.
40% kosztów transportu przeznacza się na paliwo, jeślioszczędzamy 30% tej kwoty, wtedy dodatek marginalny netto wynosi 10%. Oznacza to, że firma może zarabiać tu i teraz, z korzyścią dla klientów. I jest problem z brakiem doświadczonych kierowców, a nasza technologia zamienia go w operatora, teraz zachowanie auta będzie regulowane profesjonalnie.
Pierwszym poziomem systemu są monitory, które:monit o naciśnięcie gazu lub hamulca. Kierowca musi go stale monitorować i postępować zgodnie z zaleceniami, co nie jest zbyt wygodne. Kolejna wersja to pełnoprawny system wspomagania kierowcy. Zastępuje tempomat i kontroluje zużycie paliwa.
System ten ma możliwość udziału operatora- człowiek widzi przeszkodę, zwalnia, a gdy tylko ją minie, samochód ponownie przyspiesza. Tutaj jest podobne doświadczenie użytkownika, ale dostosowujesz tylko zużycie paliwa - na przykład chcę 22 litry na 100 km. A operator siedzi, trzyma kierownicę, nie naciska pedału gazu. W każdej chwili może użyć hamulców. Ten energooszczędny tempomat stał się sztandarowym produktem.
— Jak sprzedajesz swój produkt, biorąc pod uwagę, że firmy w Rosji mniej dbają o szkodliwość dla środowiska i oszczędność paliwa?
- Zgadza się, w Europie reagują, ale na razie w Rosjinie reaguj. I nie chodzi o to, jak postrzegane jest środowisko, ale o opór ze strony kierowców, kadry zarządzającej w firmach transportowych. Rzeczywiście, przy takich systemach trudniej jest oszukiwać, oszukiwać lub spuszczać paliwo. Jeśli firmą kieruje właściciel, który dąży do efektywności, to jest to nasz klient.
Dzięki temu systemowi ciężarówki jeżdżą po wirtualnej szynie
W jaki sposób Twoja technologia pomaga kierowcom odpocząć?
— Jeśli wypuścimy sterownik z żywiołuciągłe napięcie, zużywa mniej energii. Dlatego poziom zmęczenia kierowcy naturalnie spada. Być może, jeśli takie systemy zostaną wdrożone szerzej, kierowcy otrzymają więcej limitów czasu, jaki mogą spędzić za kierownicą.
„Już odebraliśmy kierowcom pedał. Teraz możemy też przejąć kierownicę”.
- Jak w ogóle rozwijały się takie systemy? Gdzie jeszcze są używane?
– Istnieje kilka rodzajów śledzenia starychtechnologie, które pamiętają, gdzie jechał samochód, zapamiętują parametry i wyciągają na ich podstawie wnioski. Następnie pojawiły się systemy oceny umiejętności prowadzenia pojazdu w celu porównania z jazdą referencyjną i dostosowania zachowania kierowcy. To już dość stary system, ale gdzieś dopiero zaczyna być instalowany. A trzeci etap to aktywny system z bardzo precyzyjnym mapowaniem i wydawaniem zaleceń kierowcom lub samochód sam ma szczęście na podstawie już wykonanych obliczeń.
Takie systemy zostały ostatnio zainstalowane nasamochody wysokiej klasy - topowe wersje Mercedesa lub Volvo. Ta przestrzeń jest niedostępna nawet dla posiadaczy takich maszyn, jest to osobna płatna opcja. A Energotrak gra właśnie tutaj - w dziedzinie zarządzania ciężarówkami w oparciu o wysoce precyzyjną kartografię. Nie jest to próba dogonienia tych samochodów, ale część technologii dronów, którą można dziś zastosować.
— Czyli rozporządzenie nie zezwala jeszcze na używanie dronów, ale czy zdecydowałeś się wykorzystać chociaż część technologii?
- Nie bardzo.Teraz na całym świecie nie można wypuścić samochodu bez pilota; operator ma obowiązek kontrolować samochód. Wtedy pojawia się pytanie – czym zajmuje się ten operator? A jeśli nie naciska pedałów ani nie obraca kierownicy, to jest to już sterowanie bezzałogowe. Teraz, za pomocą skutecznego tempomatu, odjęliśmy kierowcy pedał. Teraz możemy już odebrać kierownicę, technologia na to pozwala, zostały one przetestowane w transporcie handlowym na trasie Moskwa – Sankt Petersburg. Operatorzy ledwo dotykali kierownicy i pedałów. Osiągnęli bardzo dobry wynik w zakresie efektywności energetycznej – 20 litrów na 100 km.
To jest to, co możemy teraz zrobić wdziedzinie kontroli bezzałogowej w ramach regulacyjnych. A kiedy pojawią się bezzałogowe korytarze, jako pierwsi będziemy nimi podróżować. Dlaczego? Ponieważ szyny to kartografia o wysokiej precyzji, nikt w Rosji jej nie ma. Zdigitalizowaliśmy 38 000 km dróg, aż do granicy z Chinami. Aby to zrobić, musisz kilkakrotnie fizycznie jeździć po drogach.
Jak daleko za technologią są regulacje?
- Gotowość infrastruktury nie jest rosyjska,ale problem ogólnoświatowy. Aby dopuścić pojazdy bezzałogowe, konieczne jest usunięcie z dróg pojazdów z ludźmi. Bycie razem z powodu niedoskonałości technologii będzie trudne. Dlatego dyskutują o osobnych korytarzach transportowych, które mogą funkcjonować na autostradzie. A w mieście będzie trudniej je wdrożyć. Bez względu na to, jak dobrze wyszkolony jest neuron, uwolnienie ich będzie możliwe dopiero za 5-10 lat. Autostrady M-11 i M-12, M-4 i idź w tym kierunku.
— Jakie są dla Ciebie kluczowe cechy Twojego rozwoju? Do jakich klientów kierujesz reklamy?
— Naszym zadaniem jest dopilnowanie, aby samochódprawidłowo przeszedł trasę i sprawnie przewoził ładunki. Skupiamy się na firmach transportowych, dla których liczy się niezawodność i efektywność dostaw. Jednocześnie co kilka sekund z samochodu wysyłane są wszystkie dane telemetryczne; zbieramy duże dane, na podstawie których możemy przewidzieć, jakie anomalie występują w samochodzie. Samochód zaczął zużywać więcej paliwa - co się stało? Być może kierowca przejął kontrolę, pojawiły się problemy z jednostkami, samochodem lub kołem do transportu domowego. Odczytujemy takie sygnały i wysyłamy je do firmy. A ich analitycy muszą wyodrębnić prawidłowe znaczenia z tej tablicy.
„Naszym zadaniem jest upewnienie się, że samochód porusza się prawidłowo po torze i sprawnie przewozi ładunki”
Jak zaawansowane są te firmy? Czy są zainteresowani takimi technologiami?
— Sądząc po liczbie umów, którezawartych z firmami transportowymi - zainteresowanie z ich strony jest ogromne. I mamy umowy ze wszystkimi firmami transportowymi, umowy intencyjne zostały podpisane z innymi. Ale jest też pytanie przedsiębiorcze – czy są gotowi zapłacić za to pudełeczko? Od zainteresowania do realizacji komercyjnej jest dość długa droga. A na tempomatach sytuacja jest znacznie lepsza, a proces przebiega szybciej.
„Nasza technologia może być również wykorzystywana w transporcie lotniczym”
— Do jakich firm kierujesz reklamy?
— Jeśli za granicą, najbardziej uderzającym przykładem jest aktywnośćrozwijająca się firma - TuSimple. Jednak kluczowa różnica między konkurentami polega na tym, że wykorzystują oni wizję komputerową do oceny otoczenia i przekazywania poleceń do samochodu. Technologie te są dość drogie; lidary, radary i kamery mogą kosztować kilkaset tysięcy dolarów za pojazd. I nadal mają ograniczenia – nie sprawdzają się dobrze podczas deszczu i mgły.
I mamy wirtualną kolej połączoną z satelitąstacji, a system wewnętrzny, który za pośrednictwem czujników uwzględnia ogromną liczbę parametrów, pozwala na ślepe przechodzenie od jednego obiektu do drugiego. Pozwala na prowadzenie samochodu w każdą pogodę. A samochód może jechać wystarczająco długo bez sygnału satelitarnego: wjedź do tunelu Lefortovo i wyjdź z niego z luzem 40 cm, to ogromna przewaga nad konkurencją.
— Czy można zainstalować system na dowolnej ciężarówce?
— Tak, dla wszystkich nowoczesnych pojazdów do5–7 lat w głąb. To wszystko Scania, KAMAZ, Mercedes, mamy około siedemnastu marek. Najpierw musimy połączyć się z maszyną, pobrać z niej wszystkie kody i są gotowe do podłączenia.
„Jeśli uwolnimy kierowcę od elementu ciągłego napięcia, to zużywa mniej energii”
— Czy zajmujesz się technologiami powietrznymi i podwodnymi?
- Na razie tylko ziemia.Ale zalety tej technologii, w przeciwieństwie do konkurentów wykorzystujących technologie wizji komputerowej, przy stosunkowo niewielkim rozwoju, mogą być również wykorzystywane w transporcie lotniczym. Tam też budowana jest wirtualna szyna, układana na większej wysokości w korytarzach powietrznych.
Tam też jest relief powierzchniowy i potrzebujeszweź pod uwagę, że pojazdy i samoloty nie przecinają się. Istnieją trzy współrzędne, które nie są związane z ziemią, mogą opisywać ziemię, ale mogą również znajdować się nad ziemią.
- Na czym się teraz skupiasz?
— Pierwszy kierunek to energooszczędnośćtempomat, jest gotowy do użycia, mogą wystąpić drobne ulepszenia w przypadku zgłoszeń serwisowych. Dlatego chcemy wprowadzić jak najwięcej urządzeń do istniejących ciężarówek.
Chcemy też wzmocnić program ogólnopolskiejoperator na korytarzach bezzałogowych. Tutaj rozumiemy, że prawdopodobnie jako jedyni, a przynajmniej nieliczni, możemy wnieść namacalny wkład w rozwój tego kierunku. Ponieważ są gotowe, certyfikowane ciężarówki i już działająca technologia.
Czytaj więcej:
NASA ujawniła pochodzenie Haumei - najbardziej tajemniczej planety w Układzie Słonecznym
„Ciemna materia” genomu skrywała leczenie raka: co odkryli tam naukowcy
Pięć milionów lat śmierci: dlaczego „Wielkie Umieranie” trwało tak długo