Há quatro anos, a KAMAZ definiu um rumo para a transformação digital; em 2019, introduziu o primeiro drone e, em 2019;
"As empresas automotivas devem investir em tendências"
— Por que a KAMAZ decidiu digitalizar?
— Para qualquer empresa, a digitalização não é um objetivo, mas simferramenta, você precisa abordá-la do ponto de vista do negócio. A administração da KAMAZ, representada por Sergey Kogogin, tomou essa decisão há alguns anos, percebendo que não haveria mais desenvolvimento da empresa sem a digitalização. Além disso, há um horizonte de tempo - você pode se concentrar em melhorar a eficiência e aumentar a receita por meio da introdução de tecnologias hoje ou investir em tecnologias que ainda não foram monetizadas, mas fornecem uma base para manter o fluxo de capital no futuro.
A indústria automotiva é intensiva em investimentos,sempre exige muito RnD, muito vai só para pesquisar e não vai para a próxima etapa. Na área de telecomunicações, bancos, varejo, a velocidade de conversão de investimentos em resultados é muito rápida, pois o próprio modelo de negócios também é rápido. Mas na indústria, especialmente a intensiva em ciência, é um investimento em algo que dará um fluxo de caixa no futuro.
Eldar Shavaliev nasceu em 21 de setembro de 1988 emcidade de Potsdam, Alemanha. Em 2010, ele se formou na Universidade Federal de Kazan em Cibernética Econômica. Em 2010–2012 trabalhou como consultor na PricewaterhouseCoopers, em 2012–2014 como consultor sênior na Ernst & Jovem. De 2014 a 2018, chefiou o serviço de auditoria interna da KAMAZ PJSC. Desde 2018 - Diretor do Centro de Transformação Digital do KAMAZ PJSC.
KAMAZ é o maior fabricante na Rússiacaminhões pesados, operando desde 1976. A empresa também produz ônibus, ônibus elétricos, ônibus aquáticos, tratores, colheitadeiras, unidades elétricas, minicentrais térmicas e componentes. A principal produção está localizada na cidade de Naberezhnye Chelny.
Isso é uma solicitação interna da empresa ou existe pressão externa do estado, dos clientes?
Eu não chamaria isso de pressão.O Estado estabelece os limites do que é permitido entre os sujeitos da economia e altera os limites em função das possibilidades das tecnologias digitais. Um exemplo simples é um drone. Máquinas tecnologicamente autônomas podem ser executadas, mas o Estado atua como um regulador que permite que a tecnologia surja e escale. É o mesmo com blockchain. A tecnologia existe há muito tempo, mas para mudar para ela, o estado precisa declarar sua posição.
A segunda função do Estado é ajudarempresas de transformação com participação estatal. Pensa em como desenvolver tecnologias digitais, resolve o dilema de investir em soluções nacionais que não têm grande nome e história, e diz que a digitalização é uma benção indiscutível.
— Na Rússia, não há grande demanda por veículos elétricos, os clientes não se preocupam tanto com o meio ambiente. O que é para as empresas?
— É tolice argumentar com o fato de que a eletrificação virá. As empresas automotivas precisam investir em tendências. E seria estranho para o KAMAZ, para dizer o mínimo, não fazer isso.
Tentando-nos em uma nova direção e honestamenteDizemos que a tecnologia ainda é economicamente absurda. No entanto, nem tudo é determinado pela economia - sim, não há uma grande demanda por ecologia, como na Europa, mas ela aparece e cresce. Mais de 500 ônibus elétricos já estão circulando em Moscou – esta é uma clara demanda por eletricidade.
- Mas antes de tudo, o transporte urbano, os carros pessoais estão sendo eletrificados. E você é especialista em caminhões, eles são difíceis de eletrificar.
— Caminhões também são usados dentrocidades - fica claro que se trata de uma capacidade de carga menor, de até 10 toneladas, funciona dentro de uma infraestrutura pronta. E se estamos falando de um caminhão basculante de mineração com capacidade de carga de 30 toneladas, a bateria ali deveria ser bem maior que a de um caminhão de lixo ou ônibus - isso ainda não é possível.
Mas a eletrificação dos caminhões na cidade,transporte de passageiros acontecerá rapidamente. Há também projetos em rodovias - M11, no futuro M12 pode ser dotado de infraestrutura, há um projeto de baterias substituíveis que ajudarão a resolver o problema da duração da carga nas tecnologias existentes.
- Infraestruturas – postos de carregamento?
Ou um sistema de troca.Esta tecnologia ainda está longe de ser implementada, mas existem soluções para garantir o ambiente no M11. Você está certo de que ainda há mais perguntas sobre transporte suburbano e intermunicipal. Especialistas do setor entendem que isso é inútil no nível atual de tecnologia em breve.
— Quando você chegou ao cargo, na apresentação sobre o KAMAZ, eles disseram que a digitalização afetará não apenas os produtos, mas também os processos de trabalho. Que?
— Todos os sistemas de controle.Em palavras simples, estamos passando do planejamento volumétrico baseado em recursos para o detalhamento do nível da fábrica, reduzindo a automação para um trabalhador específico. Estamos aumentando o volume de dados sobre o que está acontecendo no workshop, focando não apenas na opinião de especialistas humanos, mas também em dados objetivos. Isso é necessário, por exemplo, para melhorar a estabilidade do processo. As tecnologias digitais atuam como uma garantia objetiva de que a produção não viola a disciplina tecnológica. Tudo se resume a que as pessoas obtenham mais ferramentas ou seguros, sendo substituídas por algoritmos se o que a pessoa está fazendo puder ser totalmente descrito.
— Houve algum problema com a introdução de tecnologias digitais em seu trabalho? Os funcionários não têm medo de empregos?
- As pessoas têm um medo que é ditado pela ciênciafantasia e mídia. A substituição de fato está ocorrendo, mas não tão dolorosa quanto parece. Muitas pessoas não gostam de fazer rotina, e na minha memória há muitos exemplos em que a digitalização excluiu completamente ou transferiu tais funções para a máquina, e por algum motivo não houve comícios para devolver o trabalho às pessoas, porque tudo isso acontece para o bem . As pessoas têm medo, mas quando se trata disso, não enfrentamos resistência aos assistentes digitais.
É mais uma questão de gestão.Se dissermos aos funcionários: “Aqui está a tecnologia digital para você, implemente-a, mas você deve relatar e reduzir o número de pessoas na loja”, é claro que a tecnologia é mal percebida. E se esta for uma ferramenta de suporte, eles mesmos descobrirão como otimizar. Por exemplo, não estamos tentando determinar para a administração o que uma pessoa fará e o que uma máquina fará. Mas se automatizarmos as placas ou digitalizarmos os dados do papel, os especialistas liberarão tempo, serão reorientados para outra tarefa ou poderão voltar para casa na hora. Nos últimos 10 anos, a KAMAZ reduziu bastante o número de funcionários, mas em termos de produção, tudo permaneceu o mesmo e a gama de modelos cresceu.
O grande problema não é com as operações de rotina, mas comtomando uma decisão. As pessoas confiam em sua experiência e as conclusões objetivas que podem ser tiradas dos dados podem diferir dessa opinião. Em tal conflito, encontramos muita resistência.
“Na estrada em uma cidade densamente povoada com marcações ruins e mapas imprecisos, um operador ainda é indispensável”
- Você imaginou um ônibus não tripulado sem táxi - e quanto ele geralmente luta com precauções de segurança aparentemente geralmente aceitas, quando até os drones devem ter motoristas?
- Formalmente, também é RnD.O motorista deve estar para backup nos termos da legislação. Mas do ponto de vista ético, se você minimiza a probabilidade de incidentes negativos, ou seja, você inicia o dispositivo em um local onde não há pessoas, por que existe um operador de backup? Por exemplo, um carro circula em um centro logístico de algum varejista. Sim, ela pode demolir a cerca, danificar o carro, mas são riscos menores. Na verdade, esta já é uma tecnologia madura e temos os primeiros clientes que pagam pela sua implementação.
— Existem problemas regulatórios que dificultam o desenvolvimento de drones?
“Direi desde já que não sou especialista nesta área.Mas o principal problema, na minha opinião, é a falta de regras de certificação. A grosso modo, ninguém disse como e o que precisa ser feito para que o aparelho receba homologação e seja colocado na estrada. Por enquanto, tudo isso está em fase de desenvolvimento e compreensão. Provavelmente, na rodovia M11, onde todos os pilares são inteligentes, você pode fazer uma correção de navegação, excluir o aparecimento de pessoas e fazer uma faixa exclusiva para ligar o carro sem operador. Mas em uma estrada em uma cidade densamente povoada, com marcações ruins e mapas imprecisos, você ainda não pode ficar sem um operador.
Agora o estado e as empresas estão unidos no entendimentoque é possível introduzir um regime jurídico experimental onde a certificação não seja necessária e os drones possam ser lançados agora. Rostransnadzor não reduzirá a velocidade deste carro, e a inspeção de trânsito do Estado não fará perguntas sobre como fazer alterações no design do carro. Obviamente, é impossível simplesmente estender essas regras em todo o país, isso é um absurdo.
— Existem barreiras em termos de testes?
- Eu não os vejo.Existe um motorista reserva, mas a lei não diz que o impulso para o volante deve ser transmitido manualmente, isso também pode ser feito por software. Portanto, esses mecanismos podem ser testados - isso é feito por Yandex, KAMAZ e muitas empresas. Novamente, este ainda é um modo experimental, para falar sobre implementação em larga escala - são necessários mais testes.
“Na Rússia, há poucas histórias com startups crescidas no setor”
— Você conduziu seus aceleradores — por que decidiu procurar os promissores dessa maneira?
- Esta é uma pergunta muito irritante.Há muito poucos mercados de capital de risco normais e, como resultado, startups no estágio certo no país. Portanto, os aceleradores em sua forma clássica parecem absurdos em nosso país. Infelizmente, as empresas na Rússia são de dois níveis: pré-seed surda, uma pessoa que veio com uma ideia nua, ou empresas que já foram muito bem investidas. Conheço muito poucas pessoas no nível inicial, com uma boa ideia que precisa de investimento na Rússia. Falo apenas pelo meu setor - o mercado é muito pequeno, então não há para quem se vender.
Fizemos um acelerador por analogia comveículos eléctricos - vejam o que podemos fazer. Acontece que sabíamos a resposta desde o início, estávamos apenas convencidos disso. Conhecíamos a maioria das empresas com boas ideias, éramos amigos delas no Facebook. Conseguimos tirar apenas alguns projetos, caso contrário os caras trouxeram coisas puramente técnicas, eles queriam colocar algo extra no transportador. Mas tudo isso não é sobre negócios.
Então eles não entendem suas necessidades?
— Dissemos que queremos uma história comparceria, onde podemos apoiá-los com uma marca, capital de giro, um funil, mas isso requer um produto independente. Mas, para a maioria, continuamos sendo uma empresa automobilística - aparentemente, portanto, nossa mensagem não foi aceita. Eles vieram até nós para vender sistemas de visão noturna, sensores de pressão dos pneus - eles dizem, compre e coloque no transportador. Mas já monitoramos tudo o que acontece no mercado: o grande negócio faz tudo isso há muito tempo. Os caras do 5º ou 6º ano da universidade acreditam que inventaram uma coisa inovadora, mas é quase impossível ultrapassar uma grande corporação do nosso segmento.
Existem poucas histórias na Rússia com startups crescidas emindústria. Temos inovações, sim, ao nível da tecnologia, em vez de soluções. A universidade ensina disciplinas, mas não há nível aplicado, porque não há indústria de tal magnitude. Se não houver um fabricante de robôs sustentável e competitivo, onde você irá testá-lo?
Mais inovação vem de empresas que têmjá tem um produto. Por exemplo, estamos desenvolvendo e aprimorando um novo sistema de radar. Ela apareceria fora da empresa? Provavelmente, mas não refletiria as necessidades. Infelizmente, na Rússia, esse é um problema comum - uma pequena economia, de acordo com a lei dos grandes números, não permite que um grande número de idéias apareça.
“A Tesla foi a primeira a fazer um carro onde o hardware e o sistema de controle passaram a viver em ciclos diferentes. Mas agora isso é coisa do passado.”
— Como você imagina o produto digital ideal da KAMAZ? É condicionalmente um modelo Tesla com a produção de uma carroçaria e programas constantemente atualizados, ou outra coisa?
Tesla realmente fez o primeiro carroonde o "ferro" e o sistema de controle passaram a viver em ciclos diferentes. Agora essa já é uma história chata, tudo está virando TI e será composto de duas partes: um dispositivo rígido e o software que garante seu funcionamento. Também temos máquinas nas quais rolamos atualizações. Isso acontece até hoje, mas nos caminhões você vê as atualizações não pelo menu da interface, mas, por exemplo, alterando os parâmetros do motor.
- Uma pergunta lógica - não é mais fácil no futuro terceirizar a produção de ferro e trabalhar apenas em software?
— Concordo que chegaremos a isso globalmente. As competências para criar e produzir um produto irão divergir. Mas o valor do KAMAZ hoje está na produção de automóveis. Por que deveríamos desistir?
Além disso, há uma barreira - está no caminhomeios de produção, não o carro em si. Hoje, para produzi-lo, você precisa de ferramentas adaptadas a um carro específico. Mas tudo caminha para a universalização – equipamento que faz qualquer peça, como uma impressora 3D. E só então os carros podem ser feitos em qualquer lugar. Chegará a isso, mas não acho que vamos parar de fabricar carros.
- Quais dados você coleta? Para que são necessários?
“É também um investimento no futuro.Queremos entender o que está acontecendo com o carro para otimizar seu design. O segredo de todos os fabricantes de automóveis é conhecido: se o carro funciona mais do que o tempo previsto, então tem uma margem de segurança excessiva. Precisamos encontrar um equilíbrio entre o recurso da máquina e a disposição do cliente em pagar por ela.
Também estamos lutando contra o extremismo do consumidor,quando uma pessoa mata um carro e diz que quebrou durante o período de garantia. E vemos que ele dirigia com o cadeado, reabastecido a cada troca de marcha, e assim por diante. Planejamos vender a maioria dos carros novos com um contrato de serviço - pelo período de propriedade do carro, dentro de 3 anos, somos obrigados a repará-lo, e não apenas em casos de garantia. Portanto, é importante para nós ver como a máquina é operada. Se percebermos queda de pressão do óleo, vazamento de líquido de arrefecimento, deslizamento da correia de transmissão, entendemos que precisamos levar o carro à assistência agora, pois haverá um defeito destrutivo ainda mais, e entramos em contato com o cliente.
- Então você liga diretamente e fala sobre isso?
— Sim, temos um Departamento de Controle de Operações —eles chamam os clientes. Isso não é algo inovador, mas um mínimo higiênico que toda montadora deveria ter. Mas também estamos pensando em métodos mais avançados - dados como um ativo. Acreditamos em um futuro em que um veículo não tripulado mudará a divisão de papéis no transporte. Hoje existe um operador de transporte, sua principal tarefa é a operação de dois recursos, um carro e um motorista. O motorista sairá, o carro se tornará o único recurso que precisará ser distribuído corretamente. Nossos dados ajudarão a entender o que está acontecendo com o sistema de transporte no país: quem, onde, quando e como viajam, como o transporte é organizado.
Outro projeto é o maior móvelplataforma de coleta de dados. Nosso sistema é projetado de tal forma que você pode coletar dados sobre qualquer região - desligamos a câmera e vemos o storyboard. Isso permite identificar sinais derrubados, limpar estradas e até medir a temperatura exata. O terceiro projeto são os dados como base do movimento. Não temos cartografia precisa, mas entendemos a passagem dos carros, em que momento eles são usados, um dos produtos para o cliente é o combustível padrão. Podemos dizer qual será o consumo de combustível em determinadas condições: com carga, com tempo frio, uma estação e rota específica.
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