Acum patru ani, KAMAZ a stabilit un curs pentru transformarea digitală, a prezentat prima dronă în 2019, iar în
„Companiile de automobile ar trebui să investească în tendințe”
— De ce a decis KAMAZ să digitalizeze?
— Pentru orice companie, digitalizarea nu este un scop, darinstrument, trebuie să îl abordați din punct de vedere al afacerii. Conducerea KAMAZ, reprezentată de Sergey Kogogin, a luat această decizie în urmă cu câțiva ani, realizând că nu va exista o dezvoltare ulterioară a companiei fără digitalizare. În plus, există un orizont de timp - vă puteți concentra pe îmbunătățirea eficienței și creșterea veniturilor prin introducerea de tehnologii astăzi, sau puteți investi în tehnologii care nu sunt încă monetizate, dar oferă o bază pentru menținerea fluxului de capital în viitor.
Industria auto necesită investiții intensive,întotdeauna necesită mult RnD, multe merg doar la cercetare și nu trec la etapa următoare. În domeniul telecom, banking, retail, viteza de conversie a investițiilor în rezultate este foarte rapidă, deoarece modelul de business în sine este și el rapid. Dar în industrie, în special în știință intensivă, este o investiție în ceva care va oferi un flux de numerar în viitor.
Eldar Shavaliev s-a născut pe 21 septembrie 1988 înorașul Potsdam, Germania. În 2010 a absolvit Universitatea Federală din Kazan cu o diplomă în Cibernetică Economică. În 2010–2012 a lucrat ca consultant la PricewaterhouseCoopers, în 2012–2014 ca consultant senior la Ernst & Tineri. Din 2014 până în 2018, a condus serviciul de audit intern al KAMAZ PJSC. Din 2018 - Director al Centrului de Transformare Digitală al KAMAZ PJSC.
KAMAZ este cel mai mare producător din Rusiacamioane grele, care funcționează din 1976. Compania produce, de asemenea, autobuze, autobuze electrice, autobuze de apă, tractoare, combine, unități electrice, minicentrale termice și componente. Producția principală este situată în orașul Naberezhnye Chelny.
Este aceasta o solicitare internă a companiei sau există presiuni externe din partea statului, clienților?
Nu aș numi asta presiune.Statul stabilește limitele a ceea ce este permis între subiecții economiei și schimbă granițele în funcție de posibilitățile tehnologiilor digitale. Un exemplu simplu este o dronă. Pot fi rulate mașini autonome din punct de vedere tehnologic, dar statul acționează ca un regulator care permite tehnologiei să apară și să se extindă. La fel este și cu blockchain-ul. Tehnologia există de mult timp, dar pentru a trece la ea, statul trebuie să-și afirme poziția.
A doua funcție a statului este de a ajutacompanii de transformare cu participare de stat. Se gândește la modul de dezvoltare a tehnologiilor digitale, rezolvă dilema investiției în soluții autohtone care nu au un nume și istorie mare și spune că digitalizarea este o binecuvântare incontestabilă.
— În Rusia, nu există o cerere mare pentru vehicule electrice, clienților nu le pasă atât de mult de mediu. Ce este pentru companii?
— Este o prostie să argumentezi că va veni electrificarea. Companiile de automobile trebuie să investească în tendințe. Și ar fi ciudat ca KAMAZ, să spunem ușor, să nu facă asta.
Încercăm pe noi înșine într-o direcție nouă și sincerSpunem că tehnologia este încă absurdă din punct de vedere economic. Totuși, nu totul este determinat de economie - da, nu există o cerere mare pentru ecologie, ca în Europa, dar apare și crește. În Moscova circulă deja peste 500 de autobuze electrice - aceasta este o cerere clară de energie electrică.
- Dar în primul rând se electrifică transportul urban, mașinile personale. Și ești specializat în camioane, sunt greu de electrificat.
— În interior se folosesc și camioaneorașe - este clar că aceasta este o capacitate de încărcare mai mică, de până la 10 tone, lucru într-o infrastructură gata făcută. Și dacă vorbim despre un autobasculant minier cu o capacitate de transport de 30 de tone, bateria de acolo ar trebui să fie semnificativ mai mare decât cea a unui camion de gunoi sau autobuz - acest lucru nu este încă posibil.
Dar electrificarea camioanelor în oraș,transportul de pasageri se va face rapid. Există și proiecte pe autostrăzi - M11, în viitor M12 poate fi dotat cu infrastructură, există un proiect pe baterii înlocuibile care va ajuta la rezolvarea problemei duratei de încărcare pe tehnologiile existente.
- Infrastructură - stații de încărcare?
Sau un sistem de schimb.Această tehnologie este încă departe de a fi implementată, dar există soluții pentru a asigura mediul pe M11. Ai dreptate că există încă mai multe întrebări despre transportul suburban și interurban. Experții din industrie înțeleg că acest lucru este inutil la nivelul actual de tehnologie în curând.
— Când ați venit prima oară pe post, în prezentarea despre KAMAZ au spus că digitalizarea va afecta nu numai produsele, ci și procesele de lucru. Ce?
— Toate sistemele de control.Cu cuvinte simple, trecem de la planificarea volumetrică bazată pe resurse la detalierea nivelului de magazin, reducând automatizarea la un anumit lucrător. Creștem volumul de date despre ceea ce se întâmplă în atelier, concentrându-ne nu numai pe opinia experților umani, ci și pe date obiective. Acest lucru este necesar, de exemplu, pentru a îmbunătăți stabilitatea procesului. Tehnologiile digitale de acolo acționează ca o garanție obiectivă că producția nu încalcă disciplina tehnologică. Totul se rezumă la faptul că oamenii obțin mai multe instrumente sau asigurări, fiind înlocuiți cu algoritmi dacă ceea ce face persoana respectivă poate fi descris pe deplin.
— Au existat probleme cu introducerea tehnologiilor digitale în munca dumneavoastră? Angajaților nu le este frică de locuri de muncă?
- Oamenii au o frică dictată de științificfantezie și mass-media. Înlocuirea de facto are loc, dar nu atât de dureroasă pe cât pare. Mulți oameni nu le place să facă rutină, iar în memoria mea există multe exemple când digitalizarea a exclus complet sau a transferat astfel de funcții la mașină și, din anumite motive, nu au existat mitinguri pentru a returna munca oamenilor, pentru că toate acestea se întâmplă spre bine. . Oamenii au frică, dar când vine vorba de asta, nu ne confruntăm cu rezistența la asistenții digitali.
Este mai mult o problemă de management.Dacă le spunem angajaților: „Iată tehnologia digitală pentru voi, implementați-o, dar apoi trebuie să raportați și să reduceți numărul de oameni din magazin”, atunci, desigur, tehnologia este percepută prost. Și dacă acesta este un instrument de asistență, atunci ei înșiși vor găsi cum să optimizeze. De exemplu, nu încercăm să stabilim pentru management ce va face o persoană și ce va face o mașină. Dar dacă automatizăm plăcuțele sau digitizăm datele de pe hârtie, atunci specialiștii vor elibera timp, vor fi reorientați către o altă sarcină sau li se va permite să plece acasă la timp. În ultimii 10 ani, KAMAZ a redus foarte mult numărul de personal, dar în ceea ce privește producția, totul a rămas la fel, iar gama de modele a crescut.
Marea problemă nu este cu operațiunile de rutină, ci culuarea deciziilor. Oamenii se bazează pe expertiza lor, iar concluziile obiective care pot fi trase din date pot diferi de această opinie. Într-un astfel de conflict, ne întâlnim cu multă rezistență.
„Pe drum, într-un oraș dens populat, cu marcaje slabe și hărți inexacte, un operator este încă indispensabil”
- V-ați imaginat o navetă fără pilot fără taxi - și cât de mult se luptă în general cu măsurile de siguranță aparent general acceptate, când chiar și dronele trebuie să aibă șoferi?
- Formal, acesta este și RnD.Șoferul trebuie să fie de rezervă conform legislației. Dar din punct de vedere etic, dacă minimizezi probabilitatea unor incidente negative, adică pornești dispozitivul într-un loc în care nu sunt oameni, de ce există un operator de rezervă? De exemplu, o mașină conduce într-un centru logistic al unui comerciant cu amănuntul. Da, ea poate demola gardul, poate deteriora mașina, dar acestea sunt riscuri minore. De fapt, aceasta este deja o tehnologie matură și avem primii clienți care plătesc bani pentru implementarea ei.
— Există probleme de reglementare care împiedică dezvoltarea dronelor?
„Voi spune imediat că nu sunt un expert în acest domeniu.Dar principala problemă, după părerea mea, este lipsa regulilor de certificare. În linii mari, nimeni nu a spus cum și ce trebuie făcut pentru ca dispozitivul să primească aprobare și să fie pus pe drum. Deocamdată, totul este în stadiul de dezvoltare și înțelegere. Probabil, pe autostrada M11, unde fiecare pilon este inteligent, poți da o corecție de navigație, să excluzi aspectul oamenilor și să faci o bandă dedicată pentru a porni mașina fără operator. Dar pe un drum dintr-un oraș dens populat, cu marcaje slabe și hărți inexacte, nu te poți lipsi încă de un operator.
Acum statul și companiile sunt unite în înțelegerecă este posibil să se introducă un regim juridic experimental în care nu este necesară certificarea și dronele pot fi lansate acum. Rostransnadzor nu va încetini această mașină, iar Inspectoratul Rutier de Stat nu va pune întrebări despre modificarea designului mașinii. Evident, este imposibil să implementezi pur și simplu aceste reguli în toată țara, acest lucru este absurd.
— Există bariere în ceea ce privește testarea?
- Nu ii vad.Există șofer de rezervă, dar legea nu spune că impulsul către volan trebuie transmis manual, acest lucru se poate face și prin software. Prin urmare, astfel de mecanisme pot fi testate - acest lucru este realizat de Yandex, KAMAZ și multe companii. Din nou, acesta este încă un mod experimental, pentru a vorbi despre implementarea la scară largă - sunt necesare mai multe teste.
„În Rusia, există puține povești cu startup-uri dezvoltate în industrie”
— Ți-ai condus acceleratoarele — de ce te-ai hotărât să cauți în acest fel acelea promițătoare?
- Aceasta este o întrebare foarte enervantă.Există foarte puține piețe normale de capital de risc și, ca urmare, startup-uri aflate în stadiul potrivit în țară. Prin urmare, acceleratoarele în forma lor clasică arată absurd la noi. Din păcate, companiile din Rusia sunt două niveluri: surd pre-seed, o persoană a venit cu o idee goală sau companii care au fost deja foarte bine investite. Cunosc foarte puțini oameni la nivel de semințe, cu o idee bună care necesită investiții în Rusia. Vorbesc doar pentru industria mea - piața este foarte mică, așa că nu există cui să te vinzi.
Am făcut un accelerator prin analogie cuvehicule electrice - mai degrabă vedem ce putem face. S-a dovedit că știam răspunsul de la bun început, doar eram convinși de asta. Cunoșteam majoritatea companiilor cu idei bune, eram prieteni cu ele pe Facebook. Am reușit să scoatem doar câteva proiecte, în rest băieții au adus lucruri pur tehnice, au vrut să pună ceva în plus pe conveior. Dar toate acestea nu sunt despre afaceri.
Deci ei nu vă înțeleg nevoile?
— Am spus că vrem o poveste cuparteneriat, în care îi putem sprijini cu o marcă, capital de lucru, o pâlnie, dar asta necesită un produs independent. Dar pentru majoritatea, rămânem o companie de automobile - aparent, prin urmare, mesajul nostru nu a fost acceptat. Au venit la noi să vândă sisteme de vedere pe timp de noapte, senzori de presiune în anvelope - spun ei, îl cumpără și îl pun pe transportor. Dar deja monitorizăm tot ce se întâmplă pe piață: marile afaceri au făcut toate acestea de mult timp. Băieții din anul 5 sau 6 de universitate cred că au venit cu un lucru inovator, dar este aproape imposibil să depășești o corporație de anvergură din segmentul nostru.
Există puține povești în Rusia cu startup-uri matureindustrie. Avem mai degrabă inovații la nivel de tehnologie, decât soluții. Universitatea predă discipline, dar nu există un nivel aplicat, pentru că nu există o industrie de o asemenea amploare. Dacă nu există un producător de roboți sustenabil și competitiv, unde îl veți testa?
Mai multă inovație vine de la companiile care auau deja un produs. De exemplu, dezvoltăm și îmbunătățim un nou sistem radar. Ar apărea ea în afara companiei? Probabil, dar nu ar reflecta nevoile. Din păcate, în Rusia aceasta este o problemă comună - o economie mică, conform legii numerelor mari, nu permite să apară un număr mare de idei.
„Tesla a fost prima care a făcut o mașină în care hardware-ul și sistemul de control au început să trăiască în cicluri diferite. Dar acum asta este un lucru al trecutului.”
— Cum vă imaginați produsul digital ideal al KAMAZ? Este condiționat un model Tesla cu producția de caroserie și programe actualizate constant, sau altceva?
Tesla a făcut cu adevărat prima mașinăunde „fierul” și sistemul de control au început să trăiască în cicluri diferite. Acum aceasta este deja o poveste plictisitoare, totul devine IT și va consta din două părți: un dispozitiv dur și software-ul care asigură funcționarea acestuia. Avem și mașini pe care rulăm actualizări. Acest lucru s-a întâmplat până astăzi, dar în camioane vezi actualizări nu prin meniul interfeței, ci, de exemplu, prin modificarea parametrilor motorului.
- O intrebare logica - nu este mai usor pe viitor sa externalizezi productia de fier si sa lucrezi doar pe software?
— Sunt de acord că vom ajunge la asta la nivel global. Competențele pentru crearea și producerea unui produs vor diverge. Dar valoarea KAMAZ astăzi este în producția de mașini. De ce ar trebui să renunțăm la el?
Mai mult, există o barieră - este în calemijloacele de producție, nu mașina în sine. Astăzi, pentru a-l produce, ai nevoie de unelte care sunt adaptate unei anumite mașini. Dar totul se îndreaptă către universalizare - echipament care face orice piesă, cum ar fi o imprimantă 3D. Și numai atunci se pot face mașini oriunde. Se va ajunge la asta, dar nu cred că vom înceta să facem mașini.
- Ce date colectați? Pentru ce sunt necesare?
„Este și o investiție în viitor.Vrem să înțelegem ce se întâmplă cu mașina pentru a-i optimiza designul. Secretul tuturor producătorilor de mașini este cunoscut: dacă mașina funcționează mai mult decât timpul alocat, atunci are o marjă de siguranță în exces. Trebuie să găsim un echilibru între resursa mașinii și dorința clientului de a plăti pentru aceasta.
De asemenea, luptăm cu extremismul consumatorilor,când o persoană ucide o mașină și spune că s-a stricat în perioada de garanție. Și vedem că a condus cu broasca pusă, regazată la fiecare schimbare de viteză și așa mai departe. Intenționăm să vindem majoritatea mașinilor noi cu contract de service - pentru perioada de deținere a mașinii, în termen de 3 ani, suntem obligați să o reparăm, și nu doar cazurile de garanție. Prin urmare, este important pentru noi să vedem cum este operată mașina. Dacă vedem o scădere a presiunii uleiului, o scurgere de lichid de răcire, o alunecare a curelei de transmisie, înțelegem că trebuie să ducem acum mașina la service, pentru că va apărea un defect distructiv în continuare și luăm legătura cu clientul.
- Deci suni direct și vorbești despre asta?
— Da, avem un departament de control al operațiunilor —ei sună clienții. Acesta nu este ceva inovator, ci un minim igienic pe care ar trebui să-l aibă orice producător de automobile. Dar ne gândim și la metode mai avansate - datele ca atu. Credem într-un viitor în care un vehicul fără pilot va schimba împărțirea rolurilor în transport. Astăzi există un operator de transport, sarcina sa principală este operarea a două resurse, o mașină și un șofer. Șoferul va pleca, mașina va deveni singura resursă care va trebui distribuită corect. Datele noastre ne vor ajuta să înțelegem ce se întâmplă cu sistemul de transport din țară: cine, unde, când și cum călătoresc, cum este aranjat transportul.
Un alt proiect este cel mai mare mobilplatforma de colectare a datelor. Sistemul nostru este proiectat astfel încât să puteți colecta date despre orice regiune - închidem camera și vedem storyboard-ul. Acest lucru vă permite să identificați semnele doborâte, curățarea drumului, chiar să măsurați temperatura exactă. Al treilea proiect este datele ca bază a mișcării. Nu avem cartografie exactă, dar înțelegem trecerea mașinilor, la ce oră sunt folosite, unul dintre produsele pentru client este standardul de combustibil. Putem spune care va fi consumul de combustibil în anumite condiții: cu o sarcină, pe vreme rece, un anumit sezon și traseu.
Citeste mai mult
Jacheta rezistenta la apocalipsa realizata cu tehnologie NASA si Air Force
Insulă artificială veche de 1.200 de ani găsită, despre care se crede că s-a format în mod natural
Câinii își recunosc stăpânii de la distanță, fără a-și folosi simțul mirosului și al văzului.