Pred štyrmi rokmi KAMAZ nastavil kurz digitálnej transformácie, v roku 2019 predstavil prvý dron a v r.
„Automobilové spoločnosti by mali investovať do trendov“
— Prečo sa KAMAZ rozhodol pre digitalizáciu?
— Pre každú spoločnosť nie je digitalizácia cieľom, alenástroj, musíte k nemu pristupovať z obchodného hľadiska. Vedenie spoločnosti KAMAZ, zastúpené Sergejom Kogoginom, urobilo toto rozhodnutie pred niekoľkými rokmi, keď si uvedomilo, že bez digitalizácie nebude ďalší rozvoj spoločnosti. Okrem toho je tu časový horizont – môžete sa zamerať na zlepšovanie efektívnosti a rast výnosov prostredníctvom zavádzania technológií už dnes, alebo môžete investovať do technológií, ktoré ešte nie sú monetizované, no poskytujú základ pre udržanie kapitálového toku v budúcnosti.
Automobilový priemysel je investične náročný,vždy si vyžaduje veľa RnD, veľa ide len na výskum a nejde do ďalšej fázy. V oblasti telekomu, bankovníctva, retailu je rýchlosť premeny investícií na výsledky veľmi rýchla, pretože rýchly je aj samotný biznis model. Ale v priemysle, najmä náročnom na vedu, ide o investíciu do niečoho, čo v budúcnosti prinesie cash flow.
Eldar Shavaliev sa narodil 21. septembra 1988 vmesto Potsdam, Nemecko. V roku 2010 ukončil štúdium ekonomickej kybernetiky na Kazanskej federálnej univerzite. V rokoch 2010–2012 pôsobil ako konzultant v PricewaterhouseCoopers, v rokoch 2012–2014 ako senior konzultant v Ernst & Mladý. V rokoch 2014 až 2018 viedol službu interného auditu KAMAZ PJSC. Od roku 2018 - riaditeľ Centra digitálnej transformácie KAMAZ PJSC.
KAMAZ je najväčším výrobcom v Ruskuťažkých nákladných vozidiel, prevádzkovaných od roku 1976. Spoločnosť vyrába aj autobusy, elektrobusy, vodné autobusy, traktory, kombajny, elektrické agregáty, tepelné minielektrárne a komponenty. Hlavná výroba sa nachádza v meste Naberezhnye Chelny.
Je to interná požiadavka firmy alebo je tam vonkajší tlak zo strany štátu, zákazníkov?
Nenazval by som to tlakom.Štát stanovuje hranice toho, čo je medzi subjektmi hospodárstva dovolené, a mení hranice v závislosti od možností digitálnych technológií. Jednoduchým príkladom je dron. Technologicky autonómne stroje môžu byť prevádzkované, ale štát funguje ako regulátor, ktorý umožňuje, aby sa technológia objavila a škálovala. Rovnako je to aj s blockchainom. Technológia existuje už dlho, no na prechod na ňu potrebuje štát uviesť svoj postoj.
Druhou funkciou štátu je pomáhaťtransformačné spoločnosti s účasťou štátu. Zamýšľa sa nad tým, ako rozvíjať digitálne technológie, rieši dilemu investovania do domácich riešení, ktoré nemajú veľké meno a históriu, a hovorí, že digitalizácia je nesporným požehnaním.
— V Rusku nie je veľký dopyt po elektromobiloch, zákazníci sa až tak nestarajú o životné prostredie. Čo je to pre firmy?
— Je hlúpe polemizovať s tým, že príde elektrifikácia. Automobilové spoločnosti musia investovať do trendov. A bolo by zvláštne, keby KAMAZ, mierne povedané, toto neurobil.
Skúšame sa novým smerom a úprimneHovoríme, že technológia je stále ekonomicky absurdná. Nie všetko však určuje ekonomika – áno, nie je široký dopyt po ekológii ako v Európe, ale objavuje sa a rastie. V Moskve už jazdí viac ako 500 elektrobusov – to je jasný dopyt po elektrine.
- Ale v prvom rade mestská doprava, elektrifikujú sa osobné autá. A ty sa špecializuješ na nákladné autá, tie sa ťažko elektrifikujú.
— Vo vnútri sa používajú aj nákladné autámestá - je jasné, že ide o menšiu nosnosť, do 10 ton, práca v rámci pripravenej infraštruktúry. A ak hovoríme o banskom sklápači s nosnosťou 30 ton, tam by mala byť batéria podstatne väčšia ako u smetiarskeho auta alebo autobusu - to zatiaľ nie je možné.
Ale elektrifikácia kamiónov v meste,preprava osôb prebehne rýchlo. Existujú aj projekty na diaľniciach - M11, v budúcnosti môže byť M12 vybavená infraštruktúrou, existuje projekt na vymeniteľné batérie, ktoré pomôžu vyriešiť problém trvania nabíjania na existujúcich technológiách.
- Infraštruktúra - nabíjacie stanice?
Alebo systém výmeny.Táto technológia ešte zďaleka nie je implementovaná, no existujú riešenia na zabezpečenie životného prostredia na M11. Máte pravdu, že stále pribúdajú otázky o prímestskej a medzimestskej doprave. Odborníci v tomto odvetví chápu, že na súčasnej úrovni technológií je to v dohľadnej dobe zbytočné.
— Keď ste prvýkrát prišli na pozíciu, v prezentácii o KAMAZ-e hovorili, že digitalizácia ovplyvní nielen produkty, ale aj pracovné procesy. Čo?
— Všetky riadiace systémy.Jednoducho povedané, prechádzame od objemového plánovania založeného na zdrojoch k podrobnej úrovni obchodu, čím sa automatizácia znižuje na konkrétneho pracovníka. Zvyšujeme objem dát o dianí v dielni, pričom sa zameriavame nielen na ľudský odborný názor, ale aj na objektívne dáta. To je potrebné napríklad na zlepšenie stability procesu. Digitálne technológie tam fungujú ako objektívna záruka, že výroba neporušuje technologickú disciplínu. Všetko sa scvrkáva na to, že ľudia dostanú viac nástrojov alebo poistenia, ktoré budú nahradené algoritmami, ak sa dá úplne opísať, čo daná osoba robí.
— Boli nejaké problémy so zavádzaním digitálnych technológií do vašej práce? Zamestnanci sa neboja o prácu?
- Ľudia majú strach, ktorý je diktovaný vedeckyfantázie a médiách. De facto výmena prebieha, no nie taká bolestivá, ako sa zdá. Mnoho ľudí nerád robí rutinu a v mojej pamäti je veľa príkladov, keď digitalizácia úplne vylúčila alebo preniesla takéto funkcie na stroj a z nejakého dôvodu sa nekonali žiadne zhromaždenia, ktoré by ľuďom vrátili prácu, pretože to všetko sa deje pre dobro . Ľudia majú strach, ale keď na to príde, nestretávame sa s odporom voči digitálnym asistentom.
Je to skôr otázka manažmentu.Ak zamestnancom povieme: „Tu je pre vás digitálna technológia, implementujte ju, ale potom musíte nahlásiť a znížiť počet ľudí v obchode,“, samozrejme, technológia je vnímaná zle. A ak ide o podporný nástroj, potom sami nájdu spôsob optimalizácie. Nesnažíme sa napríklad určovať pre manažment, čo bude robiť človek a čo stroj. Ale ak zautomatizujeme platne alebo zdigitalizujeme dáta z papiera, tak sa špecialistom uvoľní čas, preorientujú sa na inú úlohu alebo budú môcť ísť domov načas. Za posledných 10 rokov KAMAZ výrazne znížil počet zamestnancov, ale z hľadiska výroby zostalo všetko rovnaké a modelový rad sa rozrástol.
Veľký problém nie je s bežnými operáciami, ale srozhodovanie. Ľudia sa spoliehajú na svoju odbornosť a objektívne závery, ktoré možno z údajov vyvodiť, sa môžu od tohto názoru líšiť. V takomto konflikte sa stretávame s veľkým odporom.
„Na ceste v husto obývanom meste so zlým značením a nepresnými mapami je operátor stále nevyhnutný“
- Predstavili ste si bezpilotný raketoplán bez kabíny - a ako veľmi vo všeobecnosti bojuje so zdanlivo všeobecne uznávanými bezpečnostnými opatreniami, keď aj drony musia mať vodičov?
- Formálne je to tiež RnD.Vodič musí byť na zálohu v zmysle legislatívy. Ale z etického hľadiska, ak minimalizujete pravdepodobnosť negatívnych incidentov, to znamená, že zariadenie spustíte na mieste, kde nie sú ľudia, prečo je tam záložný operátor? Napríklad auto jazdí v logistickom centre nejakého predajcu. Áno, môže zbúrať plot, poškodiť auto, ale to sú menšie riziká. V podstate ide už o vyspelú technológiu a máme prvých klientov, ktorí za jej implementáciu platia peniaze.
— Existujú regulačné problémy, ktoré bránia vývoju bezpilotných lietadiel?
„Hneď poviem, že nie som odborník v tejto oblasti.Hlavným problémom je však podľa mňa nedostatok certifikačných pravidiel. Zhruba povedané, nikto nepovedal, ako a čo je potrebné urobiť, aby zariadenie dostalo schválenie a bolo uvedené na cesty. Zatiaľ je to všetko v štádiu vývoja a pochopenia. Pravdepodobne na diaľnici M11, kde je každý stĺp inteligentný, môžete vykonať korekciu navigácie, vylúčiť vzhľad ľudí a vytvoriť vyhradený pruh na rozbehnutie auta bez operátora. Ale na ceste v husto obývanom meste so zlým značením a nepresnými mapami sa bez operátora zatiaľ nezaobídete.
Teraz sú štát a firmy zajedno v porozumeníže je možné zaviesť experimentálny právny režim, kde sa nevyžaduje certifikácia a drony je možné spustiť už teraz. Rostransnadzor toto auto nespomalí a Štátny dopravný inšpektorát sa nebude pýtať na zmeny v dizajne auta. Je zrejmé, že nie je možné jednoducho zaviesť tieto pravidlá v celej krajine, je to absurdné.
— Existujú nejaké prekážky, pokiaľ ide o testovanie?
- Nevidím ich.Je tam záložný vodič, ale zákon nehovorí, že impulz do volantu treba prenášať ručne, dá sa to aj softvérovo. Preto môžu byť takéto mechanizmy testované - to robia Yandex, KAMAZ a mnoho spoločností. Opäť je to stále experimentálny režim, hovoriť o implementácii vo veľkom meradle – je potrebných viac testov.
„V Rusku existuje len málo príbehov s vyspelými startupmi v tomto odvetví“
— Svoje urýchľovače ste dirigovali — prečo ste sa rozhodli takto hľadať perspektívne?
- Toto je veľmi nepríjemná otázka.V krajine je veľmi málo normálnych trhov rizikového kapitálu a v dôsledku toho aj startupov v správnom štádiu. Urýchľovače v klasickej podobe preto u nás vyzerajú absurdne. Bohužiaľ, spoločnosti v Rusku sú dve úrovne: hluchý pre-seed, človek prišiel s holým nápadom, alebo spoločnosti, ktoré už boli veľmi dobre investované. Poznám len veľmi málo ľudí na počiatočnej úrovni s dobrým nápadom, ktorý potrebuje investície v Rusku. Hovorím len za svoje odvetvie – trh je veľmi malý, takže sa nemáte komu predať.
Analogicky sme vytvorili urýchľovačelektrické vozidlá – radšej sa pozrite, čo dokážeme. Ukázalo sa, že odpoveď sme poznali od samého začiatku, len sme sa o tom presvedčili. Väčšinu firiem sme poznali s dobrými nápadmi, boli sme s nimi kamaráti na Facebooku. Podarilo sa nám vytiahnuť len pár projektov, inak chalani priniesli čisto technické veci, chceli dať na dopravník niečo navyše. Ale toto všetko nie je o biznise.
Takže nerozumejú vašim potrebám?
— Povedali sme, že chceme príbeh spartnerstvo, kde ich môžeme podporiť značkou, pracovným kapitálom, lievikom, ale to si vyžaduje samostatný produkt. Ale pre väčšinu zostávame automobilovou spoločnosťou - zrejme preto nebolo naše posolstvo prijaté. Prišli k nám predávať systémy nočného videnia, snímače tlaku v pneumatikách – povedia, kúpte to a dajte to na dopravník. Ale už sledujeme všetko, čo sa deje na trhu: veľké firmy to všetko robili už dlho. Chalani z 5. či 6. ročníka VŠ veria, že prišli s inovatívnou vecou, no predbehnúť veľkú korporáciu v našom segmente je takmer nemožné.
V Rusku je málo príbehov s vyspelými startupmipriemyslu. Inovácie máme skôr na úrovni technológií ako riešení. Na univerzite sa vyučujú odbory, ale nie je tam aplikovaná úroveň, pretože neexistuje priemysel takého rozsahu. Ak neexistuje udržateľný a konkurencieschopný výrobca robotov, kde ho budete testovať?
Viac inovácií prichádza od spoločností, ktoré majúuž majú produkt. Napríklad vyvíjame a vylepšujeme nový radarový systém. Ukázala by sa mimo spoločnosti? Pravdepodobne, ale neodráža to potreby. Bohužiaľ, v Rusku je to bežný problém - malá ekonomika podľa zákona veľkého počtu neumožňuje objaviť veľké množstvo nápadov.
„Tesla bola prvá, ktorá vyrobila auto, kde hardvér a riadiaci systém začali žiť v rôznych cykloch. Ale teraz je to minulosťou."
— Ako si predstavujete ideálny digitálny produkt KAMAZ? Je to podmienene model Tesla s výrobou karosérie a neustále aktualizovanými programami, alebo niečo iné?
Tesla skutočne vyrobila prvé autokde „železo“ a riadiaci systém začali žiť v rôznych cykloch. Teraz je to už nudný príbeh, všetko sa stáva IT a bude pozostávať z dvoch častí: pevného zariadenia a softvéru, ktorý zabezpečuje jeho chod. Máme tiež stroje, na ktorých zavádzame aktualizácie. To sa stalo dodnes, no v nákladných autách nevidíte aktualizácie cez menu rozhrania, ale napríklad cez zmenu parametrov motora.
- Logická otázka - nie je v budúcnosti jednoduchšie outsourcovať výrobu železa a pracovať len na softvéri?
– Súhlasím, že sa k tomu dostaneme globálne. Kompetencie na vytváranie a výrobu produktu sa budú líšiť. Ale hodnota KAMAZ je dnes vo výrobe automobilov. Prečo by sme to mali vzdať?
Okrem toho je tu bariéra - stojí v cestevýrobné prostriedky, nie samotné auto. Dnes na jeho výrobu potrebujete nástroje, ktoré sú prispôsobené konkrétnemu autu. Ale všetko smeruje k univerzalizácii - zariadenia, ktoré tvoria akúkoľvek časť, napríklad 3D tlačiareň. A až potom sa môžu autá vyrábať kdekoľvek. Príde k tomu, ale nemyslím si, že prestaneme vyrábať autá.
- Aké údaje zbierate? Na čo sú potrebné?
„Je to aj investícia do budúcnosti.Chceme pochopiť, čo sa deje s autom, aby sme mohli optimalizovať jeho dizajn. Tajomstvo všetkých výrobcov automobilov je známe: ak auto funguje dlhšie, ako je pridelený čas, má nadmernú mieru bezpečnosti. Musíme nájsť rovnováhu medzi zdrojmi stroja a ochotou klienta zaň zaplatiť.
Bojujeme aj proti spotrebiteľskému extrémizmu,keď človek zabije auto a povie, že sa pokazilo počas záručnej doby. A vidíme, že jazdil so zapnutou zámkou, pri každej zmene prevodového stupňa prevzdušňoval atď. Väčšinu nových áut plánujeme predať so servisnou zmluvou - po dobu vlastníctva auta, do 3 rokov, sme povinní ho opraviť, a to nielen v záručných prípadoch. Preto je dôležité, aby sme videli, ako sa stroj obsluhuje. Ak vidíme pokles tlaku oleja, únik chladiacej kvapaliny, preklzávanie hnacieho remeňa, chápeme, že musíme auto odviezť do servisu hneď, pretože bude deštruktívna závada ďalej a kontaktujeme klienta.
- Takže priamo zavoláte a porozprávate sa o tom?
— Áno, máme oddelenie riadenia prevádzky —volajú zákazníkom. Nejde o nič prelomové, ale o hygienické minimum, ktoré by mala mať každá automobilka. Ale uvažujeme aj o pokročilejších metódach – dáta ako aktívum. Veríme v budúcnosť, v ktorej bezpilotné vozidlo zmení rozdelenie úloh v doprave. Dnes existuje operátor dopravy, jeho hlavnou úlohou je prevádzka dvoch zdrojov, auta a vodiča. Vodič odíde, auto sa stane jediným zdrojom, ktorý bude potrebné správne rozdeliť. Naše údaje pomôžu pochopiť, čo sa deje s dopravným systémom v krajine: kto, kde, kedy a ako cestuje, ako je zabezpečená doprava.
Ďalší projekt je najväčší hnuteľnýplatforma na zber údajov. Náš systém je navrhnutý tak, aby ste mohli zbierať údaje o akomkoľvek regióne – zavesíme kameru a vidíme storyboard. To vám umožní identifikovať spadnuté značky, čistenie ciest, dokonca aj zmerať presnú teplotu. Tretím projektom sú dáta ako základ pohybu. Nemáme presnú kartografiu, ale rozumieme prejazdom áut, v akom čase sú používané, jedným z produktov pre klienta je palivová norma. Môžeme povedať, aká bude spotreba paliva za určitých podmienok: s nákladom, v chladnom počasí, v konkrétnej sezóne a na trase.
Čítaj viac
Bunda odolná voči apokalypse vyrobená technológiou NASA a Air Force
Našiel sa 1200-ročný umelý ostrov, o ktorom sa predpokladá, že vznikol prirodzene
Psy rozpoznávajú svojich majiteľov na diaľku, bez použitia čuchu a zraku.