Пре четири године КАМАЗ је поставио курс за дигиталну трансформацију, представио први дрон 2019.
„Аутомобилске компаније треба да улажу у трендове“
— Зашто се КАМАЗ одлучио за дигитализацију?
— За сваку компанију дигитализација није циљ, већалат, морате му приступити са пословне тачке гледишта. Менаџмент КАМАЗ-а, кога представља Сергеј Когогин, донео је ову одлуку пре неколико година, схватајући да без дигитализације нема даљег развоја компаније. Поред тога, постоји временски хоризонт – можете се фокусирати на побољшање ефикасности и повећање прихода кроз увођење технологија данас, или можете инвестирати у технологије које још нису монетизоване, али дају основу за одржавање токова капитала у будућности.
Аутомобилска индустрија је интензивна инвестиција,увек захтева велику количину РнД, много иде само на истраживање и не иде у следећу фазу. У области телекомуникација, банкарства, малопродаје, брзина претварања инвестиција у резултате је веома велика, јер је и сам пословни модел брз. Али у индустрији, посебно научно-интензивној, то је улагање у нешто што ће дати прилив новца у будућности.
Елдар Шавалијев је рођен 21. септембра 1988. године уград Потсдам, Немачка. Године 2010. дипломирао је економску кибернетику на Казанском федералном универзитету. 2010–2012 радио је као консултант у ПрицеватерхоусеЦооперс, 2012–2014 као виши консултант у Ернст &амп; Иоунг. Од 2014. до 2018. године водио је службу интерне ревизије ПЈСЦ КАМАЗ. Од 2018. године - директор Центра за дигиталну трансформацију КАМАЗ ПЈСЦ.
КАМАЗ је највећи произвођач у Русијитешки камиони, који раде од 1976. године. Компанија производи и аутобусе, електро аутобусе, водене аутобусе, тракторе, комбајне, електричне агрегате, термо мини електране и компоненте. Главна производња се налази у граду Набережни Челни.
Да ли је ово интерни захтев компаније или постоји спољни притисак државе, купаца?
Не бих то назвао притиском.Држава поставља границе дозвољеног између субјеката привреде и мења границе у зависности од могућности дигиталних технологија. Једноставан пример је дрон. Технолошки аутономне машине се могу покренути, али држава делује као регулатор који омогућава технологији да се појави и скалира. Исто је и са блокчеином. Технологија постоји већ дуже време, али да би прешла на њу држава треба да се изјасни.
Друга функција државе је да помажетрансформација у предузећа са државним учешћем. Размишља се о томе како развијати дигиталне технологије, разрешава дилему улагања у домаћа решења која немају велико име и историју и поручује да је дигитализација неоспоран благослов.
— У Русији нема велике потражње за електричним возилима, купци не брину толико о животној средини. Шта је то за компаније?
— Глупо је расправљати се са чињеницом да ће доћи до електрификације. Аутомобилске компаније морају да улажу у трендове. И било би чудно да КАМАЗ, благо речено, не уради ово.
Покушавамо се у новом правцу и искреноКажемо да је технологија и даље економски апсурдна. Међутим, није све одређено економијом - да, нема широке потражње за екологијом, као у Европи, али се појављује и расте. У Москви већ вози више од 500 електричних аутобуса – то је јасна потражња за електричном енергијом.
– Али пре свега се електрифицира градски превоз, лични аутомобили. А ви сте специјализовани за камионе, тешко их је електрификовати.
— Унутра се користе и камиониградови – јасно је да се ради о мањој носивости, до 10 тона, рад у оквиру готове инфраструктуре. А ако говоримо о рударском киперу носивости 30 тона, батерија би тамо требала бити знатно већа од оне у камиону за смеће или аутобусу - то још није могуће.
Али електрификација камиона у граду,превоз путника ће се одвијати брзо. Постоје и пројекти на аутопутевима - М11, убудуће М12 може бити опремљен инфраструктуром, постоји пројекат о заменљивим батеријама који ће помоћи да се реши проблем трајања пуњења на постојећим технологијама.
- Инфраструктура - станице за пуњење?
Или систем размене.Ова технологија је још далеко од имплементације, али постоје решења за очување животне средине на М11. У праву сте да има још питања о приградском и међуградском превозу. Стручњаци из индустрије схватају да је то бесмислено на тренутном нивоу технологије у скорије време.
— Када сте тек дошли на позицију, у презентацији о КАМАЗ-у рекли су да ће дигитализација утицати не само на производе, већ и на процесе рада. Шта?
— Сви контролни системи.Једноставним речима, прелазимо са волуметријског планирања заснованог на ресурсима на детаљан ниво радионице, спуштајући аутоматизацију на одређеног радника. Повећавамо обим података о томе шта се дешава у радионици, фокусирајући се не само на мишљење стручњака, већ и на објективне податке. Ово је неопходно, на пример, да би се побољшала стабилност процеса. Дигиталне технологије тамо делују као објективна гаранција да производња не нарушава технолошку дисциплину. Све се своди на то да људи добију више алата или осигурања, а замењују их алгоритми ако се може у потпуности описати оно што особа ради.
— Да ли је било проблема са увођењем дигиталних технологија у ваш рад? Запослени се не боје за посао?
- Људи имају страх који диктира научнофантастика и медији. Де факто замена се дешава, али не тако болна као што се чини. Многи људи не воле да раде рутину, а у мом сећању има много примера када је дигитализација потпуно искључила или пренела такве функције на машину, а из неког разлога није било скупова да се посао врати људима, јер се све ово дешава за добро. . Људи имају страх, али када дође до тога, не суочавамо се са отпором према дигиталним асистентима.
То је више питање управљања.Ако кажемо запосленима: „Ево вам дигитална технологија, имплементирајте је, али онда морате да пријавите и смањите број људи у радњи“, онда се технологија, наравно, лоше перципира. А ако је ово алат за подршку, онда ће они сами пронаћи како да оптимизују. На пример, ми не покушавамо да одредимо за менаџмент шта ће особа да ради, а шта машина. Али ако аутоматизујемо таблице или дигитализујемо податке са папира, онда ће стручњаци ослободити време, биће преоријентисани на други задатак или ће им бити дозвољено да оду кући на време. Током протеклих 10 година, КАМАЗ је у великој мери смањио број особља, али у погледу производње, све је остало исто, а асортиман модела је порастао.
Велики проблем није у рутинским операцијама, већ уодлучивати. Људи се ослањају на своју стручност, а објективни закључци који се могу извући из података могу се разликовати од овог мишљења. У таквом сукобу наилазимо на велики отпор.
„На путу у густо насељеном граду са лошим ознакама и нетачним мапама, оператер је и даље неопходан“
– Замислили сте беспилотни шатл без таксија – а колико се он уопште бори са наизглед општеприхваћеним мерама предострожности, када чак и дронови морају да имају возаче?
- Формално, ово је и РнД.Возач мора бити резервни у смислу закона. Али са етичке тачке гледишта, ако минимизирате вероватноћу негативних инцидената, односно покренете уређај на месту где нема људи, зашто постоји резервни оператер? На пример, аутомобил се вози у логистичком центру неког продавца. Да, она може да сруши ограду, оштети ауто, али то су мањи ризици. У ствари, ово је већ зрела технологија и имамо прве клијенте који плаћају новац за њену имплементацију.
— Постоје ли регулаторни проблеми који ометају развој дронова?
„Одмах ћу рећи да нисам стручњак у овој области.Али главни проблем, по мом мишљењу, је недостатак правила сертификације. Грубо речено, нико није рекао како и шта треба да се уради да би уређај добио одобрење и био стављен на пут. За сада је све ово у фази развоја и разумевања. Вероватно, на аутопуту М11, где је сваки стуб паметан, можете дати корекцију навигације, искључити појаву људи и направити наменску траку за покретање аутомобила без оператера. Али на путу у густо насељеном граду са лошим ознакама и нетачним мапама, још увек не можете без оператера.
Сада су држава и компаније уједињени у разумевањуда је могуће увести експериментални правни режим где није потребна сертификација и да се сада могу покренути дронови. Ространснадзор неће успорити овај аутомобил, а Државни саобраћајни инспекторат неће постављати питања о изменама у дизајну аутомобила. Очигледно, немогуће је једноставно увести ова правила широм земље, ово је апсурдно.
— Постоје ли баријере у погледу тестирања?
- Не видим их.Постоји резервни драјвер, али закон не каже да се импулс на волан мора преносити ручно, то се може урадити и софтвером. Стога се такви механизми могу тестирати - то раде Иандек, КАМАЗ и многе компаније. Опет, ово је још увек експериментални режим, да говоримо о имплементацији великих размера - потребно је више тестова.
„У Русији има мало прича са одраслим стартапима у индустрији“
— Водили сте своје акцелераторе — зашто сте одлучили да на овај начин тражите оне који обећавају?
- Ово је веома досадно питање.Постоји врло мало нормалних тржишта ризичног капитала и, као резултат, стартапова у правој фази у земљи. Стога акцелератори у свом класичном облику код нас изгледају апсурдно. Нажалост, компаније у Русији су два нивоа: глуви пред-семе, особа која је дошла са голом идејом или компаније у које је већ добро уложено. Познајем врло мало људи на нивоу почетника, са добром идејом којој је потребна инвестиција у Русији. Говорим само у име своје индустрије – тржиште је веома мало, тако да нема коме да се продате.
Направили смо акцелератор по аналогији саелектрична возила – радије погледајте шта можемо да урадимо. Испоставило се да одговор знамо од самог почетка, само смо се у ово уверили. Познавали смо већину компанија са добрим идејама, дружили смо се са њима на Фејсбуку. Успели смо да извучемо само неколико пројеката, иначе су момци донели чисто техничке ствари, хтели су да нешто додатно ставе на покретну траку. Али све ово није у вези са послом.
Значи не разумеју ваше потребе?
— Рекли смо да желимо причу сапартнерство, где можемо да их подржимо брендом, обртним капиталом, левком, али за то је потребан самосталан производ. Али за већину, ми остајемо аутомобилска компанија - очигледно, стога, наша порука није прихваћена. Дошли су код нас да продају системе за ноћно осматрање, сензоре притиска у гумама – кажу, купите и ставите на покретну траку. Али ми већ пратимо све што се дешава на тржишту: велики бизнис све то ради већ дуже време. Момци са 5. или 6. године факултета верују да су смислили иновативну ствар, али је скоро немогуће престићи велику корпорацију у нашем сегменту.
У Русији постоји неколико прича са одраслим стартапимаиндустрија. Имамо иновације, пре на нивоу технологије, него решења. На универзитету се предају дисциплине, али не постоји примењени ниво, јер не постоји индустрија таквих размера. Ако не постоји одржив и конкурентан произвођач робота, где ћете га тестирати?
Више иновација долази од компанија које имајувећ имају производ. На пример, развијамо и унапређујемо нови радарски систем. Да ли би се појавила ван компаније? Вероватно, али не би одражавало потребе. Нажалост, у Русији је ово уобичајен проблем - мала привреда, према закону великих бројева, не дозвољава да се појави велики број идеја.
„Тесла је била прва која је направила аутомобил у коме су хардвер и контролни систем почели да живе у различитим циклусима. Али сада је то ствар прошлости.”
— Како замишљате идеалан дигитални производ КАМАЗ-а? Да ли је то условно Теслин модел са производњом каросерије и стално ажурираним програмима или нешто треће?
Тесла је заиста био први који је направио аутомобил,где су „гвожђе” и систем управљања почели да живе у различитим циклусима. Сада је ово већ досадна прича, све постаје ИТ и састојаће се из два дела: хард уређаја и софтвера који обезбеђује његов рад. Такође имамо машине на којима објављујемо ажурирања. То се догодило до данас, али у камионима не видите ажурирања кроз мени интерфејса, већ, на пример, кроз промену параметара мотора.
– Логично питање – зар није лакше у будућности препустити производњу гвожђа и радити само на софтверу?
— Слажем се да ћемо до овога доћи глобално. Компетенције за креирање и производњу производа ће се разликовати. Али вредност КАМАЗ-а данас је у производњи аутомобила. Зашто да га се одрекнемо?
Штавише, постоји баријера - она је на путусредства за производњу, а не сам аутомобил. Данас, да бисте га произвели, потребни су вам алати који су прилагођени конкретном аутомобилу. Али све иде ка универзализацији - опреми која чини било који део, попут 3Д штампача. И тек тада се аутомобили могу правити било где. Доћи ће до овога, али мислим да нећемо престати да правимо аутомобиле.
- Које податке прикупљате? За шта су они потребни?
„То је такође инвестиција у будућност.Желимо да разумемо шта се дешава са аутомобилом како бисмо оптимизовали његов дизајн. Тајна свих произвођача аутомобила је позната: ако аутомобил ради више од предвиђеног времена, онда има вишак маргине сигурности. Морамо да успоставимо равнотежу између ресурса машине и спремности клијента да то плати.
Боримо се и против потрошачког екстремизма,када особа убије ауто и каже да се покварио у гарантном року. И видимо да је возио са укљученом бравом, допуњавао гас при свакој промени, и тако даље. Већину нових аутомобила планирамо да продамо уз сервисни уговор - за период власништва аутомобила, у року од 3 године, у обавези смо да га поправимо, а не само гарантне случајеве. Због тога нам је важно да видимо како се машина користи. Ако видимо пад притиска уља, цурење расхладне течности, проклизавање погонског каиша, схватамо да треба одмах да однесемо ауто у сервис, јер ће даље бити деструктивни квар и контактирамо клијента.
- Значи директно зовеш и причаш о томе?
— Да, имамо Одељење за контролу операција —зову купце. Ово није нешто револуционарно, већ хигијенски минимум који сваки произвођач аутомобила треба да има. Али размишљамо и о напреднијим методама – подацима као имовини. Верујемо у будућност у којој ће беспилотно возило променити поделу улога у транспорту. Данас постоји превозник, његов главни задатак је рад два ресурса, аутомобила и возача. Возач ће отићи, аутомобил ће постати једини ресурс који ће бити потребно правилно дистрибуирати. Наши подаци ће помоћи да се разуме шта се дешава са транспортним системом у земљи: ко, где, када и како путује, како је организован превоз.
Други пројекат је највећи покретниплатформа за прикупљање података. Наш систем је дизајниран на такав начин да можете прикупљати податке о било ком региону - окачимо камеру и видимо плочу прича. Ово вам омогућава да идентификујете оборене знакове, чишћење пута, чак и измерите тачну температуру. Трећи пројекат су подаци као основа кретања. Немамо тачну картографију, али разумемо пролаз аутомобила, у које време се користе, један од производа за клијента је стандард горива. Можемо рећи колика ће бити потрошња горива у одређеним условима: са оптерећењем, по хладном времену, одређеном годишњем добу и рути.
Опширније
Јакна за преживљавање апокалипсе направљена коришћењем технологије НАСА-е и ваздушних снага
Пронађено је 1.200 година старо вештачко острво, за које се сматра да је настало природним путем
Пси препознају своје власнике из даљине, без употребе чула мириса и вида.