Робин Де Кеисер, наранџаста: „Док возимо, одмарамо“
За самовозеће аутомобиле за вожњу у граду,
Робин Де Кеисер— Директор за пословна решења и иновацијеОранге Бусинесс Сервицес. Дипломирао је програмирање и рачуноводство. Радио је на вишим позицијама у ФНАЦ Белгији, КПН-у и Хевлетт Пацкард-у. Године 2005. Робин се придружио Оранге Бусинесс Сервицес-у и напредовао од менаџера пројекта у Белгији до менаџера пројекта у Дубаију. Од маја 2015. до јула 2018. био је на позицији шефа консалтинга и био је одговоран за развој паметних градова и пројеката дигиталне трансформације за клијенте Оранге Бусинесс Сервицес у региону МЕНАТ (Блиски исток, Северна Африка и Турска). У августу 2018. Робин је именован за директора за пословна решења и иновације у Русији и ЗНД. Његов главни циљ у овом својству је да развије тим и компетенције за креирање иновативних решења за велике руске и међународне компаније из различитих индустрија.
Још увек треба да развијете корисничко искуство -купцу понудите сценарио коришћења, реците нам да док аутомобил путује, можете се опустити, радити и чак се забавити. На пример, волим да возим, јер волим контролу. Произвођачи имају задатак да понуде разумљив производ са јединственим корисничким искуством.
Даћу један једноставан пример. Представљен је производ - мобилни телефон. Технологија се развијала, производ је постајао све јефтинији и јефтинији. До сада, једна компанија није пустила паметни телефон шест пута скупље. Тржиште се променило за један дан. Људи су били вољни да плате јер је производ имао фантастично корисничко искуство.
И, наравно, ситуација укључује законодавни оквир. На нивоу градских управа и осигуравајућих друштава потребно је организовати шему поделе одговорности за непредвиђене случајеве.
Робин Де Кеисер
Ништа мање важна је и стандардизација. На пример, тестирате аутомобил у Немачкој. У Европи су границе отворене и аутомобил мора имати техничку способност да путује од Волфсбурга до Париза, одатле до Брисела и назад до Волфсбурга. Неопходно је стандардизирати софтвер, хардвер и регулаторни оквир за све земље.
НЕОМ градје пројекат паметног града у Саудијској Арабији.Позициониран као прва потпуно еколошка метропола која користи само обновљиве изворе енергије. На сајту пројекта наводи се да ће град имати паметну саобраћајну инфраструктуру, беспилотни превоз путника, а увешће и све тренутно познате технологије из области биоинжењеринга, медицине, образовања и културе. НЕОМ је представљен 2017. Од 2019. године у будућем граду постоји аеродром, који је у јануару 2019. примио први комерцијални лет са 130 запослених у НЕОМ пројекту. Још нема информација о фазама изградње преостале инфраструктуре.
Геерт Јонцк, Алцател-Луцент: „Инфраструктуру је потребно прво прилагодити“
Аутономна покретљивост није ограниченааутомобили. Постоји и аутономни теретни саобраћај, подморнице које полажу каблове дуж океанског дна или, на пример, беспилотне летелице, за које постављамо одвојене ЛТЕ и 4Г мреже више. Тамо где лете дронови, земаљске мреже не допиру.
Иако би беспилотно возило требаловожња без мрежне везе. Да, прикладно је користити 5Г или Ви-Фи да бисте видели застој у саобраћају или пронашли бесплатно паркинг место, али недостатак комуникације не би требало да имобилише дрона.
Геерт Ионк- Виши потпредседник за развојАлцател-Луцент Ентерприсе земље. Води глобалну вертикалну продајну организацију и фокусира се на пет АЛЕ-ових стратешких индустрија: влада, хотелијерство, образовање, здравство и транспорт и земље раста БРИЦСА (Кина, Индија, Русија, Бразил, Јужна Африка). Дипломирао је маркетинг и преко 25 година искуства у управљању продајом у индустрији телекомуникација. Пре него што се придружио АЛЕ-у, Герт је радио у продаји у Теленорми (Аваиа), индиректном менаџменту партнера у Прокимусу и продаји у Сцарлет-у и Версателу.
Глобална аутоиндустрија иде ка аутономномвожња, али има много корака на путу. Прво је подршка возачу и прилагођавање вожње. Проћи ће кроз неколико фаза, док смо се опуштали у столици, управљајући роботом. Вероватно остарим, али данас такође нисам могао у потпуности да верујем беспилотном возилу.
Геерт Ионк
У Белгији такве машине још нису тестиранејавни простор. Експериментишу са дроновима у великим фабрикама и лукама. Они се лансирају у индустријском окружењу, јер је тамо ризик ограничен. Наша држава је мала, на путевима је пуно раскрсница и излазака. Прво морате да прилагодите инфраструктуру за покретање таквих возила у градовима. Док аутомобили уче, они постају све бољи и бољи. Сигурно ће доћи време када ћемо их пустити у ток саобраћаја.
Евгени Белианко, НП ГЛОНАСС: „Русија је ушла међу десет светских лидера на пољу аутономног превоза“
На територију Москве и Татарстана легално путују55 возила са високим степеном аутоматизације. Ово су Иандек машине, оне се раде као део правног експеримента. Аутомобили крећу на пут, испуњавајући два кључна услова. Прво их сертификују САД. Друго, аутомобил је осигуран по посебној стопи са ограничењем одговорности до 10 милиона рубаља.
Од нас— Истраживачки институт из областиаутомобилска теорија и технологија. Бави се аналитиком и научним истраживањем. Пружа техничку експертизу и услуге стандардизације за друмски транспорт.
Суштина овог експеримента је проверитиспремност беспилотних возила и праксу њихове употребе на јавним путевима, без стварања било каквих посебних режима. Када смо разговарали о пројекту, постојале су различите могућности. Предложили су доделу траке, али ми смо одбили ову идеју, јер се то не подудара са стварним радним условима беспилотних возила. Понудили су да пруже конвој пратње, али ни они га нису прихватили. Јер ће убудуће беспилотне летелице путовати у току без икакве пратње и, у складу с тим, треба их тестирати у истим условима.
Експеримент ће се проширити на територијуПетерсбургу, Лењинградској области, Владимиру и регионима између Москве и Татарстана. Оперативно искуство поставило је неколико правних питања. Ово је пре свега подјела одговорности између особе која је у аутомобилу, али не контролише њега, власника аутомобила и произвођача.
Питање поделе одговорности је тема једне однајтоплије дискусије у индустрији. Немамо коначну одлуку. Иако је Волво, на пример, 2015. године изјавио да ће преузети одговорност за инциденте са својим дроновима на себи, на изложби Цомтранс 2019, где су представили пројекат Вера, веома пажљиво су говорили о пуштању својих возила на јавне путеве. Волво је рекао да и даље више воле управљати камионима у затвореним просторима. На пример, за превоз контејнера из морске луке до специјализованог места, где не постоји велика вероватноћа да уђу у хитне случајеве са озбиљним последицама.
Будући Вера Труцк Цонцепткоји је Волво представио на Цомтранс 2019. Камион ради аутономно, нема кабину за особу. 2015. године, Хокан Самуелссон, председник Волво Цар Гроуп, на конференцији „Будућност беспилотних возила - да ли је то сигурно?“ у Васхингтону су изјавили да су Волво спремни преузети одговорност за своје аутомобиле ако оду ван мреже.
Када смо покренули правни експеримент, Русијаушао међу десет најбољих свјетских лидера на овом пољу. Сада смо међу земљама у којима се беспилотна возила возе путевима, иако у експерименталном режиму. Експеримент ће се завршити 2023. године. На основу његових података очекујемо прилагођавања правила пута, а такође ћемо развити сет регулаторних и законских аката који описују будућа правила за управљање високо аутоматизованим возилима на руским путевима. Након 2023. године, експеримент ће ући у фазу стварног живота.
Беспилотна возила ће дефинитивно кренути. Али да би се то десило, друштво треба много да ради - аутомобилску индустрију, путну индустрију и путну инфраструктуру, као и људе који су одговорни за регулаторну и техничку подршку. Требало би створити методологију испитивања која доказује сигурност ове технологије. Током 2015. године, када су сви почели да говоре о развоју аутономне мобилности, појавиле су се тврдње да ће до 2020. беспилотне летелице путовати дуж Баштенског прстена. 2020. је већ стигла, а масовна употреба дронова није видљива.
Евгени Белианко
Када смо суочени са прецизном линијом равнотежеувођење нове технологије. Ако захтеве учините превише строгим, можете зауставити напредак. Почетком двадесетог века, они који су јахали коње сумњали су да ће бити довољно механике која ће служити иновацијама - аутомобилима. Са друге стране, важно је не ослабити контролу. Једно јединствено беспилотно возило, које је, страшно је замислити, ушло у школске просторе, зауставиће развој ове индустрије за 100 година. Када сви осете да је та равнотежа пронађена, тада почиње експоненцијални раст ове технологије.
Франк Хоке, Фолксваген: „Иако је дронирање процес учења, иако у стварним градовима“
Волксваген спроводи пробну вожњу камиона ипутничка беспилотна возила. Имамо тест локације у Кини и САД-у. Тестирање на сајту је лако јер смо добро припремљени. Ми бирамо дан са лепим временом, снег или киша не ометају се, на сајту нема других аутомобила.
Да бисте уновчили технологију, морате изаћилокације у граду. За то се слажем са колегама, биће потребне 5Г мреже. Али не за повезивање са спољним сервером, већ за то да машине међусобно комуницирају. Беспилотно возило је у основи велики рачунар за покретање система који учи из окружења. Не постоји возач који на радију чује за гужве у саобраћају. Ове информације треба да стижу из других аутомобила који су у овој саобраћајној гужви.
Франк Хоке— ЦИО Волксваген Гроуп Рус.Извршни директор са 40 година искуства у ИТ, управљању пројектима, лидерству и аутомобилској индустрији. Године 1979. започео је ИТ каријеру у Фолксвагену као софтверски инжењер за транспортне логистичке системе. Служио је као потпредседник и ЦИО у Гедас УСА, Волксваген ИТ у САД, шеф операција и ЦИО у ФАВ-ВВ у Кини, шеф одељења за накнадно тржиште и дијагностичке системе за Волксваген Групу у Немачкој и шеф ИТ у Волксваген у Немачкој. . Крајем 2017. године именован је за шефа одељења за процесе и системе у Русији и за вршиоца дужности ЦИО-а у руском региону. Од средине 2019. истовремено је подржавао ИТ активности за продају и маркетинг марке ВВ у Немачкој.
Подржаћу идеју јединственог стандарда који ћерадећи свугде подједнако - у Русији или САД-у, то није важно. Стандард за беспилотна возила да међусобно комуницирају. Важни су и други учесници у саобраћају, попут пешака. УАВ морају имати сензоре који тачно идентификују људе.
Неопходна је сарадња са државом, са градским управама да би се заједнички развила правила пословања.
У првој фази ће возити аутономни аутомобилисамо тамо где се возе други беспилотни летелици. А онда, када се сви увере да аутономни саобраћај идеално чита семафоре, пешаке, они ће бити спремни да се уклопе у општи ток.
Већ тестирамо на путевима, али то нијеградови попут Њујорка у САД са великим протоком промета. Тестирамо у Аризони, где нема много аутомобила. Ово су путеви на којима можете пустити ауто и ићи ће сам.
Франк Хоке
Наши партнери у УСА Арго такође тестирају машине уДетроит Али док машине само уче. Они расту као деца, у процесу су учења. Потребан им је контакт са другим аутомобилима, различитим путевима. У Кини такође бирамо мале странице, а не Шангај или Гуангџоу. У Русији још увек нема наших пројеката, иако имамо захтев од Иандека за аутомобиле. Али, ако аутомобилима пружимо натпис Волксваген, морамо бити сигурни да су потпуно безбедни за вожњу. У Немачкој тестирамо Волфсбург, мали паметни град. Недељом престајемо да се крећемо како бисмо пустили дронове. Али још увек морамо да избегавамо људе и животиње да бисмо спречили сударе.
Волцоптерје електрични мултикоптер дизајниран запревоз путника на кратким удаљеностима. Дизајнирао немачки стартуп е-воло. Сложеност управљања је упоредива са контролом конвенционалне беспилотне летелице. Крајем лета 2019. године уведена је серијска производња урбаних авио таксија заснованих на Волоцоптер технологији. Ваздушни таксији ће бити тихи, безбедни и потпуно електрични, каже произвођач.
Данас је дронинг процес учења,нека се одвија у стварним градовима. У многим земљама постоји потражња за технологијом. Али док је тржиште више усмерено на електричне аутомобиле, а не на беспилотне.
Ово се не односи само на копнени превозсредства. Дозволите ми да вам дам пример фибероптера, који се за 2-3 године могу користити као беспилотни ваздушни такси. Питање је шире од пуке вожње када је у питању мобилност без посаде.