Робін Де Кейзер, Orange: «Поки автомобіль їде, ми відпочиваємо»
Щоб безпілотні автомобілі могли їздити по місту,
Робін Де Кейзер — директор по бизнес-решениям и инновациям Orange Business Services. Має дипломи в галузі програмування та бухгалтерського обліку. Працював на керівних посадах у FNAC Belgium, KPN та Hewlett Packard. У 2005 році Робін приєднався до Orange Business Services та пройшов шлях від керівника проектів у Бельгії до керівника проектів у Дубаї. З травня 2015 року до липня 2018-го обіймав посаду керівника консалтингу та відповідав за розвиток розумних міст та проектів цифрового перетворення для клієнтів Orange Business Services у країнах регіону МЕНАТ (Близький Схід, Північна Африка та Туреччина). У серпні 2018 року Робін був призначений директором з бізнес-рішень та інновацій у Росії та СНД. Його головна мета в цій якості – розвиток команди та компетенцій для створення інноваційних рішень для великих російських та міжнародних компаній із різних галузей.
Ще потрібно розвивати призначений для користувача досвід -запропонуйте клієнту сценарій використання, розкажіть, що поки автомобіль їде, можна відпочити, попрацювати і навіть розважитися. Я, наприклад, люблю водити, тому що мені подобається контроль. У виробників стоїть завдання запропонувати зрозумілий продукт з унікальним призначеним для користувача досвідом.
Наведу простий приклад. Запустили продукт - мобільний телефон. Технологія розвивалася, продукт ставав дедалі дешевшим. Поки одна компанія не випустила смартфон в шість разів дорожче. Ринок змінився за один день. Люди були готові платити, тому що продукт був з фантастичним призначеним для користувача досвідом.
І, звичайно, ситуація передбачає законодавчі рамки. Потрібно організувати на рівні адміністрацій міст і страхових компаній схему поділу відповідальності за непередбачені випадки.
Робін Де Кейзер
Не менш важлива стандартизація. Наприклад, ви тестируете машину в Німеччині. В Європі кордони відкриті, і машина повинна мати технічну можливість поїхати з Вольфсбурга в Париж, звідти в Брюссель і назад в Вольфсбург. Потрібно стандартизувати ПО, обладнання та нормативну базу для всіх країн.
NEOM city- Проект розумного міста в Саудівській Аравії.Позиціонується як перший повністю екологічний мегаполіс, який використовує лише відновлювані джерела енергії. На сайті проекту йдеться, що у місті буде розумна транспортна інфраструктура, безпілотні пасажирські перевезення, а також запровадять усі відомі на сьогодні технології у сфері біоінженерії, медицини, освіти та культури. NEOM представили у 2017 році. На 2019 рік у майбутньому місті діє аеропорт, який у січні 2019 прийняв перший комерційний рейс із 130 співробітниками проекту NEOM. Про етапи будівництва решти інфраструктури інформації поки що немає.
Герт Йонка, Alcatel-Lucent: «Спочатку потрібно адаптувати інфраструктуру»
Автономна мобільність не обмежуєтьсяавтомобілями. Є ще автономний вантажний транспорт, субмарини, які прокладають кабель по дну океану, або, наприклад, дрони, для яких ми прокладаємо окремі LTE- і 4G-мережі вище. Там, де літають безпілотники, наземні мережі не дістають.
Хоча безпілотне транспортний засіб повиненїздити без з'єднання з мережею. Так, зручно використовувати 5G або Wi-Fi, щоб побачити пробку, або знайти вільне місце для паркування, але відсутність зв'язку не повинно паралізувати безпілотник.
Герт Йонка— старший віце-президент з питань розвиткукраїн Alcatel-Lucent Enterprise. Очолює глобальну організацію вертикальних продажів та займається п'ятьма стратегічними галузями ALE: урядом, готельним бізнесом, освітою, охороною здоров'я та транспортом та країнами зростання BRICSA (Китай, Індія, Росія, Бразилія, Південна Африка). Має ступінь бакалавра в галузі маркетингу та понад 25 років досвіду управління продажами у телекомунікаційній галузі. До приходу в ALE Герт займався продажами з Telenorma (Avaya), управлінням непрямими партнерами Proximus і продажами в Scarlet і Versatel.
Глобальний автопром рухається до автономноговодіння, але на цьому шляху багато ступенів. Спочатку це підтримка водія і коригування їзди. Пройде кілька етапів, поки ми спокійно відкинемося в кріслі, надавши управління роботу. Я, напевно, старію, але сьогодні я теж не міг би повністю довіритися безпілотному автомобілю.
Герт Йонка
У Бельгії такі машини поки не тестують вгромадському просторі. З безпілотниками експериментують на великих фабриках і в портах. Їх запускають в індустріальному середовищі, тому що там ризик обмежений. Наша країна маленька, на дорогах безліч розв'язок і з'їздів. Потрібно спочатку адаптувати інфраструктуру до запуску такого транспорту в містах. Хоча машини вчаться, стають все краще і краще. Обов'язково настане час, коли ми випустимо їх в транспортний потік.
Євген білявки, НП «ГЛОНАСС»: «Росія увійшла в десятку світових лідерів в сфері автономного транспорту»
На території Москви і Татарстану легально їздять55 автомобілів високого ступеня автоматизації. Це машини компанії «Яндекс», вони експлуатуються в рамках правового експерименту. Машини виходять на дороги, виконавши дві ключові умови. Перше - проходять сертифікацію в НАМИ. Друге - автомобіль страхують за спеціальним тарифом з лімітом відповідальності до 10 млн рублів.
НАМИ— Науково-дослідний інститут у галузіавтомобільної теорії та технології. Займається аналітикою та науковими дослідженнями. Надає послуги технічної експертизи та стандартизації автомобільного транспорту.
Суть цього експерименту в тому, щоб перевіритиготовність безпілотних автомобілів і практику їх використання на дорогах загального користування, без створення будь-яких особливих режимів. Коли ми обговорювали проект, були різні варіанти. Пропонували виділити смугу, але ми від цієї ідеї відмовилися, тому що це не збігається з реальними умовами експлуатації безпілотних автомобілів. Пропонували надати кортеж супроводу, теж не прийняли. Тому що в майбутньому безпілотники будуть їздити в потоці без будь-якого супроводу, і, відповідно, відчувати їх потрібно в таких же умовах.
Експеримент буде розширюватися на територіюПетербурга, Ленінградської області, Володимира і регіонів, які знаходяться між Москвою і Татарстаном. Досвід експлуатації поставив кілька правових питань. Це перш за все розподіл відповідальності між людиною, яка знаходиться в автомобілі, але не управляє ним, власником авто і виробником.
Питання поділу відповідальності - тема однієї зсамих палких дискусій в індустрії. Остаточного рішення у нас немає. Хоча компанія Volvo, наприклад, в 2015 році заявляла, що прийме відповідальність за інциденти зі своїми безпілотниками на себе, на виставці Comtrans 2019, де вони представили проект Vera, дуже обережно висловлювалися про випуск своїх машин на дороги загального користування. Volvo повідомили, що поки вважають за краще експлуатувати вантажівки на закритих територіях. Наприклад, для транспортування контейнерів з морського порту на спеціалізований майданчик, де не дуже висока ймовірність потрапляння в аварійну ситуацію з тяжкими наслідками.
Концепт вантажного автомобіля майбутнього Veraпредставила компанія Volvo на виставці Comtrans 2019. Вантажівка працює автономно, в ньому не передбачена кабіна для людини. У 2015 році Хокан Самуельсон, президент Volvo Car Group, на конференції «Майбутнє безпілотних машин - чи безпечно це?» у Вашингтоні заявив, що Volvo готові прийняти відповідальність за свої машини, якщо ті їдуть в автономному режимі.
Коли ми запустили правовий експеримент, Росіяувійшла в десятку світових лідерів у цій сфері. Ми тепер в числі країн, у яких на дорогах їздять безпілотні автомобілі, нехай і в дослідному режимі. Експеримент закінчиться в 2023 році. На основі його даних ми очікуємо коригування правил дорожнього руху, а також виробимо комплекс нормативно-правових та правових актів, що описують майбутні правила експлуатації високоавтоматизованих транспортних засобів на російських дорогах. Після 2023 року експеримент перейде в стадію реального життя.
Безпілотні автомобілі однозначно поїдуть. Але, щоб це сталося, суспільство повинно виконати велику роботу - автомобільна індустрія, індустрія доріг і придорожня інфраструктура, а також люди, які відповідають за нормативно-правове та нормативно-технічне забезпечення. Повинна бути створена методологія тестування, яка доведе безпеку цієї технології. У 2015 році, коли всі почали говорити про розвиток автономної мобільності, звучали твердження, що до 2020 року безпілотники поїдуть по Садовому кільцю. 2020 рік вже настав, а масового використання безпілотників не видно.
Євген білявки
Ми стикаємося з тонкою гранню балансу привпровадженні нової технології. Якщо зробити вимоги надто жорсткими, можна зупинити прогрес. На початку ХХ століття ті, хто їздив на конях, сумнівалися, що набереться достатньо механіків для обслуговування нововведення - автомобілів. З іншого боку, важливо не послабити контроль. Один-єдиний безпілотний автомобіль, який, страшно собі уявити, заїхав на територію школи, зупинить розвиток цієї індустрії на 100 років. Коли все відчують, що цей баланс знайдений, тоді стартує експоненціальне зростання цієї технології.
Франк Хоке, Volkswagen: «Поки їзда безпілотників - процес навчання, нехай і в реальних містах»
Volkswagen проводить тест драйви вантажних іпасажирських безпілотних автомобілів. У нас є тестові майданчики в Китаї і США. Проводити випробування на майданчиках легко, тому що ми добре готуємося. Вибираємо день з гарною погодою, не заважає сніг або дощ, на майданчику немає інших машин.
Щоб технологію монетизувати, треба виходити змайданчиків в місто. Для цього, погоджуся з колегами, будуть потрібні 5G-мережі. Але не для з'єднання із зовнішнім сервером, а для того, щоб машини спілкувалися один з одним. Безпілотна машина по суті великий Самозавантажний комп'ютер, який вчиться від навколишнього середовища. Там немає водія, який почує по радіо про затор на дорозі. Ця інформація повинна прийти від інших автомобілів, які в цій пробці стоять.
франк Хоке- CIO Volkswagen Group Rus.Керівник із 40-річним досвідом роботи у сфері ІТ, управління проектами, лідерства та автомобілебудування. У 1979 році він почав свою кар'єру в галузі ІТ в Volkswagen як інженер-програміст транспортних систем логістики. Обіймав посади віце-президента та ІТ-директора у Gedas USA, компанії Volkswagen IT у США, голови служби управління та ІТ-директора FAW-VW у Китаї, керівника систем післяпродажного обслуговування та діагностики для Volkswagen Group у Німеччині та голови відділу ІТ Volkswagen у Німеччині . Наприкінці 2017 року він був призначений керівником відділу процесів та систем у Росії та виконувачем обов'язків ІТ-директора у російському регіоні. З середини 2019 року паралельно підтримує ІТ-діяльність з продажу та маркетингу бренду VW у Німеччині.
Підтримаю ідею єдиного стандарту, який будеоднаково всюди працювати - в Росії або США, не має значення. Стандарт комунікації безпілотних автомобілів один з одним. Важливі інші учасники дорожнього руху, наприклад, пішоходи. Безпілотники повинні мати датчики, безпомилково ідентифікують людей.
Потрібно співпрацювати з державою, з міськими адміністраціями, щоб разом розробити правила експлуатації.
На першому етапі автономні машини будуть їздититільки там, де їздять інші безпілотники. А потім, коли всі переконаються, що автономний транспорт ідеально зчитує світлофори, пішоходів, вони будуть готові вписатися в загальний потік.
Ми вже проводимо випробування на дорогах, але це неміста на кшталт Нью-Йорка в США з великим транспортним потоком. Ми тестуємо в Арізоні, де не так багато машин. Це дороги, де можна випустити автомобіль, і він буде їхати на самоті.
франк Хоке
Наші партнери в США Argo також тестують машини вДетройті. Але поки машини тільки навчаються. Вони ростуть як діти, знаходяться в процесі навчання. Їм потрібен контакт з іншими машинами, різні дороги. У Китаї ми теж вибираємо маленькі майданчики, а не Шанхай або Гуанчжоу. У Росії наших проектів поки немає, хоча у нас є запит від «Яндекса» на автомобілі. Але, якщо ми надаємо автомобілі з написом Volkswagen, то повинні бути впевнені в тому, що вони повністю безпечні для їзди. У Німеччині тестуємо в Вольфсбурзі, маленькому розумному місті. По неділях ми зупиняємо рух, щоб випустити безпілотники. Але ми все ще повинні уникати людей і тварин, щоб не допустити зіткнення.
Волокоптер- Електричний мультикоптер, розроблений дляпасажирські перевезення на короткі відстані. Спроектовано німецьким стартапом e-volo. За складністю управління можна порівняти з керуванням звичайним безпілотним дроном. Наприкінці літа 2019 року представили серійне виробництво міського аеротаксі на основі технології Volocopter. Повітряні таксі будуть тихими, безпечними та повністю електричними, повідомляє виробник.
Сьогодні їзда безпілотників - процес навчання,нехай він і проходить в реальних містах. Запит на технологію є в багатьох країнах. Але поки ринок більше зосереджений на електричних автомобілях, а не на безпілотних.
Це стосується не тільки наземних транспортнихкоштів. Наведу як приклад волокоптери, які через 2-3 роки зможуть використовуватися як безпілотні повітряні таксі. Питання ширше, ніж тільки керування автомобілями, коли мова йде про безпілотної мобільності.