"Наша система допомагає витрачати на 30% менше палива"
— Розкажіть про три напрямки вашої роботи.
— Я назвав би це єдиним продуктом з поступовим.використанням функціональності у міру розвитку. Основний продукт для нас – безпілотне керування вантажним транспортом. Їм якісно поки що не займається ніхто. На ринку давно анонсували спроби зробити щось подібне, наприклад, у КАМАЗі, але сертифіковане робоче рішення поки що є лише у нас.
За наявності інфраструктури та регуляторики багато хтомогли б борознити траси на безпілотниках. Часто чуємо такі заяви. Але питання — що робити у поточній ситуації? Наша ідея в тому, що не треба все валити на регуляторку і на щось чекати. Заробляти та приносити ринку користь можна прямо зараз.
Ігор Калошин
Так і з'являються продукти та окремий функціонал.Перший комерційний продукт, який ми показали ринку, це driver assistant. Тобто водій бачить перед собою монітор, який підказує: чи потрібно прискоритися чи знизити швидкість. Це потрібно для того, щоби економити паливо. Ми зробили це за допомогою тривимірної віртуальної рейки, якою машина йде як по ниточці.
— У чому унікальність такої технології?
- Ключовий момент у тому, що вона тривимірна івраховує рельєф місцевості. З прив'язкою до розташування машини та враховуючи вагу автомобіля, тиск на осі, можна давати рекомендації щодо стилю водіння. Так можна заощадити 20–30% видатків на паливо. Рішень, що дають такий ефект, я на ринку не бачив. Хтось обвішує всю машину датчиками та отримує економію 2–3%.
40% транспортних витрат йдуть на паливо, якщоми із цієї суми економимо 30%, то чисте додавання маржинальності — 10%. Отже, компанія може заробляти тут і зараз, користуватися клієнтами. І є проблема з нестачею досвідчених водіїв, а наша технологія перетворює його на оператора, тепер поведінка автомобіля регулюватиметься професійно.
Перший рівень системи – це монітори, якіпідказують, натиснути газ чи гальмо. Водію потрібно постійно за ним стежити та діяти відповідно до рекомендацій, що не дуже зручно. Наступна версія – повноцінна система допомоги водієві. Вона замінює круїз-контроль та контролює витрату палива.
У цій системі є можливість участі оператора— людина бачить перешкоду, пригальмовує, а щойно проїхала її, — машина знову розганяється. Тут схожий користувальницький досвід, але тільки налаштовуєш витрату палива - наприклад, хочу 22 л на 100 км. І оператор сидить, тримає бублик, педаль газу він не натискає. Будь-якої миті він може натиснути гальмо. Такий енергоефективний круїз-контроль вийшов флагманським продуктом.
— Як ви продаєте свій продукт з огляду на те, що в Росії компанії менше піклуються про шкоду екології та економію палива?
— Все вірно, в Європі реагують, а в Росії поки щоне реагують. І проблема не в тому, як сприймається екологія, а є опір водіїв, управлінського персоналу всередині транспортних компаній. Адже з такими системами складніше мухлювати, хитрувати чи зливати паливо. Якщо на чолі компанії стоїть власник, який прагне ефективності, — це наш клієнт.
З цією системою вантажівки їдуть віртуальною рейкою
- Як ваша технологія допомагає відпочивати водіям більше?
— Якщо ми визволяємо водія від елементапостійної напруженості, він витрачає менше енергії. Тому рівень втоми водія природно знижується. Можливо, якщо такі системи впроваджуватимуться ширше, водіям збільшать квоти на кількість часу, який вони можуть проводити за кермом.
«Ми вже забрали у водіїв педаль. Тепер можемо забрати і кермо»
— Як загалом розвивалися такі системи? Де вони ще використовуються?
- Є кілька типів трекінгових старихтехнологій, які запам'ятовують, де їхала машина, запам'ятовують параметри та роблять висновки на їх основі. Потім з'явилися системи оцінки майстерності водія для порівняння з еталонним водінням і коригуванням поведінки водія. Ця вже досить давня система, але десь вона лише починає ставитися. А третій етап — це активна система з високоточною картографією та видачею рекомендацій водіям чи машина сама себе щастить, виходячи з розрахунку, який вже зробили.
Такі системи зовсім недавно ставили наавтомобілі високого класу - топові версії "Мерседеса" або "Вольво". Це космос, недоступний навіть власникам таких машин, це окрема платна опція. А «Енерготрак» грає саме тут — у галузі керування вантажівками на основі високоточної картографії. Це не спроба наздогнати ці автомобілі, а частина технології безпілотників, яку можна застосувати вже сьогодні.
— Тобто регуляторика поки що не дозволяє використовувати безпілотники, але ви вирішили використати хоча б частину технології?
- Не зовсім.Зараз у всьому світі не можна випустити машину без пілота, оператор має контролювати автомобіль. Далі постає питання – що цей оператор робить? І якщо він не тисне педалі і не крутить кермо, то це вже безпілотне керування. Нині за допомогою ефективного круїз-контролю ми забрали у водія педаль. Тепер ми можемо забрати і кермо, технологія це дозволяє, їх тестували з комерційною партією вантажу за маршрутом Москва - Пітер. І оператори практично не торкнулися ні керма, ні педалів. Вони досягли дуже гарного результату з енергоефективності – 20 л на 100 км.
Це і є те, що ми можемо робити зараз уобласті безпілотного управління у рамках регуляторики. І коли з'являться безпілотні коридори, ми будемо перші, коли по них зможе поїхати. Чому? Тому що рейки - це високоточна картографія, її немає ні в кого в Росії. У нас оцифровано 38 000 км. доріг, аж до кордону з Китаєм. Для цього потрібно фізично проїхати дорогами кілька разів.
— Наскільки регулятор відстає від технології?
— Готовність інфраструктури — це не російська,а загальносвітова проблема. Щоб дозволити безпілотний транспорт, треба прибрати з доріг транспорт із людьми. Перебувати разом через недосконалість технологій буде важко. Тому обговорюють окремі транспортні коридори, які можуть працювати на трасі. А у місті реалізувати їх буде складніше. Як би добре не було натреновано нейронку, випустити їх можна буде лише через 5–10 років. Магістралі М-11 та М-12, М-4 і йдуть у цей бік.
— Які функції вашої розробки для вас є ключовими? На яких клієнтів ви орієнтуєтесь?
— Наше завдання — стежити за тим, щоб автомобільправильно йшов трасою і ефективно віз вантажі. Ми орієнтовані на транспортні компанії, а їм важлива надійність та ефективність доставки. При цьому кожні кілька секунд з машини йде вся телеметрія, ми збираємо великі дані, за якими можна передбачити, які аномалії відбуваються з автомобілем. Машина почала витрачати більше палива — що трапилося? Можливо, водій узяв на себе керування, виникли проблеми з агрегатами, автомобілем, колесом побутового транзиту. Такі сигнали ми зчитуємо та надсилаємо компанії. А їхні аналітики мають витягнути правильні смисли із цього масиву.
«Наше завдання — стежити за тим, щоб автомобіль правильно йшов трасою і ефективно віз вантажі»
— Наскільки такі компанії просунуті? Вони цікавляться такими технологіями?
- Судячи з кількості контрактів, якіукладені з транспортними компаніями, інтерес з їхнього боку величезний. І ми маємо контракти з усіма транспортними компаніями, з іншими підписані угоди про наміри. Але є й підприємницьке питання: чи хочуть вони платити за цю маленьку коробочку? Від інтересу до комерційного впровадження досить довгий шлях. А на круїз-контролі ситуація набагато краща і процес йде швидше.
"Нашу технологію можна використовувати і для повітряного транспорту"
— На які компанії ви орієнтуєтеся?
— Якщо за кордоном, — найяскравіший приклад активнокомпанії, що розвивається - TuSimple. Але ключова відмінність конкурентів у тому, що вони використовують комп'ютерний зір для оцінки місцевості навколо та передачі команд автомобілю. Ці технології досить дорогі, лідари, радари та камери можуть коштувати кілька сотень тисяч доларів на один автомобіль. І вони однаково мають обмеження — вони погано працюють у дощ чи туман.
А у нас віртуальна рейка прив'язана до супутниковихстанціям, а внутрішня система, яка враховує величезну кількість параметрів через датчики, дозволяє довести від одного об'єкта до іншого наосліп. Вона дозволяє вести автомобіль у будь-яку погоду. І автомобіль може навіть їхати досить довго без супутникового сигналу: заїхати до Лефортовського тунелю та виїхати з нього з люфтом у 40 см. Це колосальна перевага перед конкурентами.
— Ви можете встановити систему на будь-яку вантажівку?
— Так, на всі сучасні транспортні засоби5-7 років у глибину. Це все «Сканії», КАМАЗи, «Мерседеси», ми маємо близько сімнадцяти брендів. Спочатку нам потрібно підключитися до машини, взяти з неї всі коди, і вони готові до підключення.
"Якщо ми звільняємо водія від елемента постійної напруженості, то він витрачає менше енергії"
— Чи займаєтесь ви повітряними та підводними технологіями?
— Поки що тільки наземним.Але користь цієї технології, на відміну конкурентів, які використовують технології комп'ютерного зору, з відносно невеликими напрацюваннями її можна використовувати і для повітряного транспорту. Там теж будується віртуальна рейка, що прокладається на більшій висоті в повітряних коридорах.
Там також є рельєф поверхні і потрібновраховувати, щоб транспортні засоби та повітряні не перетиналися. Там є три координати, які не прив'язані до землі, вони можуть описувати землю, але можуть бути і над землею.
— На чому ви зараз зосереджені?
— Перший напрямок — енергоефективнийкруїз-контроль, він готовий до використання, можливо, будуть дрібні доопрацювання за сервісними запитами. Тому ми хочемо впровадити якнайбільше пристроїв у вантажівки, що діють.
Також ми хочемо посилити програму національногооператора безпілотними коридорами. Ось ми розуміємо, що ми єдині, напевно, або як мінімум небагато, хто може зробити відчутний внесок у розвиток цього напряму. Тому що є готові, сертифіковані вантажівки і технологія, що вже працює.
Читати далі:
НАСА розкрило походження Хаумеї — найзагадковішої планети Сонячної системи
«Темна матерія» геному приховувала лікування від раку: що там виявили вчені
П'ять мільйонів років смерті: чому «Велике вимирання» так затяглося насправді